di Andrea Francato
La crisi dell’auto tedesca si sta trasformando sempre più in una crisi occupazionale. Alla fine del primo semestre del 2026 il settore contava 691.500 addetti, 42.300 in meno rispetto a un anno prima, con un calo del 5,8%. È la contrazione più forte tra i principali comparti industriali tedeschi e porta l’occupazione dell’automotive al livello più basso dal 2005, secondo i dati dell’Ufficio federale di statistica (Destatis).
A pagare il conto più salato è la componentistica. Gli occupati nella produzione di motori sono scesi del 6,1%, a 429.200, mentre tra i produttori di componenti e accessori il calo è stato del 7,6%, a 219.500. L’auto resta il secondo comparto industriale tedesco per numero di addetti, dietro alla meccanica, ma è anche quello che sta riducendo gli organici più rapidamente.
A luglio dalle fabbriche tedesche sono uscite 322.700 autovetture, il 6% in meno rispetto a un anno prima. Nei primi sette mesi il totale è di 2,43 milioni, in calo del 3% e ancora il 15% sotto il livello del 2019. Anche il 2025 si era chiuso lontano dai livelli precedenti alla crisi: 4,15 milioni di auto prodotte, l’11% in meno rispetto al 2019.
A luglio sono arrivati segnali ancora più pesanti dagli ordini, diminuiti del 13%. Quelli esteri hanno perso il 15%, quelli interni il 4%. Le esportazioni sono scese del 4%, a 260mila vetture nel mese e a 1,852 milioni da gennaio. Il mercato tedesco, invece, tiene: 268.068 immatricolazioni a luglio, l’1,2% in più su base annua, e una crescita del 5,1% nei primi sette mesi. Una fotografia nitida dell’attuale crisi. La Germania continua a vendere auto in casa, ma le fabbriche dipendono in larga misura dai mercati esteri. Nel 2025 sono state esportate 3,17 milioni di vetture, quasi tre su quattro di quelle prodotte.
La Vda, Verband der Automobilindustrie, cioè l’associazione tedesca dell’industria automobilistica, indica tra i problemi gli elevati costi del lavoro non salariale e delle tasse, insieme a quelli dell’energia e della burocrazia. Secondo l’associazione, sono proprio questi costi a rendere più difficile mantenere la Germania come polo manifatturiero. “Da anni con le nostre associate denunciamo le difficili condizioni economiche in Germania e in Europa rispetto ad altri Paesi – aveva spiegato la presidente della Vda, Hildegard Müller -. Purtroppo non si sono verificati i necessari cambiamenti di rotta. Tutto ciò che favorisce la crescita deve essere una priorità: dai contributi previdenziali alle imposte, dai prezzi dell’energia agli oneri burocratici, fino alla flessibilizzazione del mercato del lavoro. Questi ambiti, unitamente a un approccio tecnologicamente neutrale che tenga conto delle sfide future, devono continuare a essere affrontati con urgenza e in modo esaustivo”.
Volkswagen è il caso più emblematico. Il gruppo di Wolfsburg resta il perno dell’industria automobilistica tedesca e le sue difficoltà hanno conseguenze su una filiera molto più ampia dei propri stabilimenti. La transizione all’elettrico, la concorrenza dei costruttori cinesi e il rallentamento della domanda europea hanno aperto una fase di riorganizzazione profonda, con possibili interventi sulla produzione in Germania e sull’occupazione. I dati sulle immatricolazioni di luglio confermano che tra i marchi nazionali o assimilabili all’industria tedesca, VW resta leader con una quota del 17,9%, seguita da Mercedes (9,9%), Bmw (9,2%) e Skoda (8,7%), ma mentre Mercedes cresce dell’8% annuo e Bmw dello 0,5%, Volkswagen arretra del 7,6%.