In Italia quasi una famiglia su cinque fatica a sostenere il costo della mobilità. Sono, infatti, circa 4,9 milioni – il 18,46% del totale – i nuclei che nel loro budget di spesa, destinano alla mobilità una percentuale almeno doppia rispetto alla mediana nazionale. Dove il trasporto pubblico è carente, l’auto è una necessità anche per le famiglie più povere; e con un parco circolante alimentato ancora al 99,3% da combustibili fossili, ogni rincaro del carburante è un aggravio pesantissimo sui loro bilanci. È quanto emerge dallo studio commissionato da Transport & Environment (T&E), la principale organizzazione europea per la decarbonizzazione dei trasporti, a Tessa, agenzia di ricerca dell’Università degli Studi della Tuscia.
La povertà dei trasporti non coincide con la povertà economica: misura costi di mobilità insostenibili, disponibilità di alternative all’auto e accessibilità dei servizi fondamentali, come lavoro, scuola, sanità. Nelle città metropolitane, laddove è presente un trasporto pubblico più capillare, le famiglie più povere possiedono in media 0,5 auto; nei comuni sotto i 50.000 abitanti non si scende sotto 0,9, nemmeno nel decile di reddito più basso. È il “possesso forzato dell’auto”: l’auto non è una scelta, ma una necessità.
“In Italia la mobilità non è un terreno neutro: moltiplica disuguaglianze economiche e territoriali che già esistono”, ha dichiarato Esther Marchetti, Clean Transport Advocacy Manager di T&E Italia.
Nel 2024 le famiglie hanno speso in media 297 euro al mese per i trasporti, il 10,78% del budget (era il 9,32% nel 2020) a fronte di una dinamica salariale tra le più deboli d’Europa. Per le famiglie meno abbienti la spesa copre quasi solo i costi per continuare a muoversi, per le più ricche soprattutto l’acquisto o il noleggio del veicolo. Con 701 auto ogni 1.000 abitanti l’Italia ha il tasso di motorizzazione più alto dell’Ue, ma il rinnovo del parco è riservato a chi può permetterselo. Ovvero a pochi.
Anche l’offerta di trasporto pubblico è squilibrata: 6.695 posti-chilometro per abitante l’anno nei capoluoghi delle città metropolitane, quasi il triplo dei 2.318 degli altri capoluoghi di provincia. Forti divari sono presenti anche dentro le città, dove sono spesso i quartieri a reddito più basso ad avere meno alternative: a Roma il 42,5% della popolazione vive in zone con meno di 300 corse giornaliere di trasporto pubblico ogni 1.000 abitanti, contro le oltre 2.500 del quartiere centrale meglio servito.
Una fermata vicino casa non basta, se le corse sono troppo rare per arrivare in orario, o se i servizi essenziali sono distribuiti male sul territorio. Nel Mezzogiorno e nelle isole l’accessibilità percepita ai servizi di prossimità è più bassa che al Nord, soprattutto per asili nido e scuole dell’infanzia in Sicilia e Sardegna, e per le famiglie con figli piccoli può tradursi in un ostacolo concreto al lavoro.
“La transizione della mobilità può essere anche una politica sociale, ma solo se rendiamo le soluzioni pulite accessibili a chi oggi ne è escluso”, ha aggiunto Marchetti. “La risposta non è indebolire le regole europee, che stanno funzionando bene: i target di emissione sulle auto nuove stanno portando sul mercato elettriche più accessibili in termini di costo. Queste regole vanno accompagnate con interventi nazionali strutturali, calibrati sui territori e sui diversi profili di vulnerabilità, per ridurre costi e proteggere le famiglie più povere dai ricatti dei mercati petroliferi.”