Sottoposta a pressioni per ridurre la sua impronta ambientale, l’industria aerea si è impegnata ad abbattere drasticamente le sue emissioni di CO2 ma ha ancora molta strada da fare per rispettare i suoi impegni. Secondo l’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (ICAO), un’agenzia delle Nazioni Unite, l’aviazione rappresenta tra il 2 e il 3% delle emissioni globali di CO2. Anche se indebolito dalla pandemia, si prevede che il traffico aereo globale raggiungerà i 10 miliardi di passeggeri nel 2050, più del doppio del livello del 2019. Questo significa altrettante emissioni in più se non si fa nulla.
L’Associazione Internazionale del Trasporto Aereo (Iata), che rappresenta la stragrande maggioranza delle compagnie aeree, e l’industria aeronautica si sono impegnati a ridurre le emissioni nette di CO2 a zero entro il 2050. Quarantadue Paesi, tra cui l’UE, il Regno Unito e gli Stati Uniti, nella ‘Dichiarazione di Tolosa’ di febbraio hanno chiesto ai Paesi di tutto il mondo di approvare questo obiettivo in occasione della prossima assemblea dell’ICAO a fine settembre.
L’impatto delle scie degli aerei sul riscaldamento globale, tuttavia, non è stato oggetto di alcun impegno per la loro riduzione in questa fase. Anche se ancora poco valutato, sembra essere “importante almeno quanto le emissioni di CO2“, secondo uno studio dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA). L’industria conta sui miglioramenti tecnologici e infrastrutturali – nuovi materiali, motori più parsimoniosi, migliore gestione del sistema di traffico aereo – per fare un po’ di strada. Il produttore di motori CFM, una joint venture tra GE e Safran, sta lavorando con il suo progetto Rise per un futuro motore disponibile nel 2035 che ridurrà il consumo di carburante di oltre il 20%.
Secondo il settore aeronautico europeo (compagnie aeree e produttori), tutti questi miglioramenti tecnologici permetteranno di raggiungere quasi la metà dei guadagni previsti. La Iata ritiene che essi contribuiranno solo al 14% dello sforzo necessario. Una parte di questo sforzo – l’8% secondo gli europei, il 19% secondo la Iata – proverrà da un sistema di cattura e commercio del carbonio.
I carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF) rappresentano la maggior parte degli sforzi per la decarbonizzazione dell’aviazione – due terzi degli sforzi secondo la Iata, un terzo secondo l’industria aerea europea. Si ottengono da biomasse, oli di scarto e persino, in futuro, dalla cattura della CO2 e dall’idrogeno verde per la produzione di carburanti sintetici. Hanno il vantaggio di poter essere utilizzati direttamente negli aerei di oggi e di poter ridurre le emissioni di CO2 fino all’80% rispetto alla paraffina durante il loro intero ciclo di vita. Airbus e Boeing si sono impegnati a far volare i loro aerei con il 100% di SAF entro il 2030, ma questi carburanti rappresentano attualmente meno dello 0,1% del carburante bruciato dall’aviazione e sono da due a quattro volte più costosi della paraffina. Per incoraggiare la loro produzione, l’UE sta valutando l’obbligo graduale di incorporare il FAS nella paraffina, mentre gli Stati Uniti stanno valutando crediti d’imposta.
La propulsione elettrica è attualmente limitata a piccoli aerei e ai futuri taxi volanti nelle aree urbane. Il peso delle batterie necessarie per immagazzinare l’energia la rende inadatta agli aerei di linea. Un’area di sviluppo è la propulsione ibrida elettrica: durante alcune fasi del volo, come il decollo, un motore elettrico fornisce energia supplementare al motore a combustione. A lungo termine, sono in corso ricerche sulle celle a combustibile per alimentare un motore elettrico senza bisogno di batterie: l’elettricità verrebbe prodotta a bordo da una reazione chimica tra l’ossigeno prelevato dall’aria e l’idrogeno liquido contenuto in serbatoi. Questa ricerca differisce da quella sugli aerei alimentati a idrogeno, dove l’idrogeno verrebbe bruciato direttamente in un motore a combustione. Il progetto guidato da Airbus mira ad avere un primo aereo in servizio entro il 2035, probabilmente un velivolo a corto raggio con meno di 100 posti, secondo il suo presidente Guillaume Faury. Ma l’idrogeno è quasi quattro volte più ingombrante della paraffina, rendendo impossibile il suo utilizzo per le tratte a lungo raggio, per le quali il SAF rimarrà l’unico carburante.