Mar Rosso, D’Agostino: “Noli triplicati, temo per competitività”

Il presidente di Espo (European Sea Ports Org.) e del porto di Trieste aveva previsto tre settimane di stop dello scalo giuliano a causa della quasi 'chiusura' dei traffici nel mar Rosso per gli attacchi dei ribelli Houthi.

Poco prima di Natale, Zeno D’Agostino, presidente di Espo (European Sea Ports Org.) e del porto di Trieste, aveva previsto tre settimane di stop dello scalo giuliano a causa della quasi ‘chiusura’ dei traffici nel mar Rosso. “L‘ultima nave del 2023 è arrivata il 28 dicembre, la successiva doveva arrivare il 18 invece arriva domani… Quindi la pausa è stata inferiore alle tre settimane”.

Presidente, gli attacchi Houthi preoccupano per le conseguenze su trasporti e costi, ma il rallentamento sembrava già in atto…
“Il 2023 non è stato un grande anno per nessuno, quelli bravi hanno fermato la discesa a una cifra sola, mi riferisco ai container. L’economia non tira, i costi restano alti il che non incoraggia gli investimenti. Il 2022 in realtà, nonostante la guerra, era un anno in cui si rientrava dal Covid e quindi erano tornati gli scambi per rispondere alla forte domanda e per riempire le scorte… Anche il 2024 non penso sarà un anno incredibile. A livello globale, parliamo di 1° semestre, tutti i porti sono andati male tranne quelli del medio Oriente e ora è arrivata la guerra in Israele…”.

Da quando sono iniziati gli attacchi alle navi mercantili degli Houthi quanto sono cresciuti i costi?
“I noli stavano calando sempre di più dopo il boom legato al Covid, anche se va detto che passare da Suez ha visto un incremento sempre maggiore dei costi assicurativi. I noli sono triplicati rispetto al periodo precedente agli attacchi degli Houthi. Abbiamo ora costi molto alti e una mancanza previsionale sulle navi, nel senso che sanno quando partono ma non il giro che faranno. I clienti che devono dunque muovere merci restano dunque in attesa di vedere l’evolversi della situazione“.

A livello di export made in Italy com’è la situazione?
“Le nostre esportazioni riguardano prodotti ad alto valore aggiunto, alcune aziende hanno scelto il treno per spedire le merci verso l’Asia. E’ più veloce del mare, costa di più certo, ma con l’impennata dei noli le spese sono quasi alla pari“.

Quanto è preoccupato per la chiusura del Mar Rosso?
“Il mio timore vero è che se dall’Asia le navi non passano da Suez, mi riferisco al porto di Trieste, salta la nostra competitività. Noi serviamo principalmente la gran parte dell’Europa, dal Belgio all’est Europa con forte presenza della Germania… I servizi ‘pendulum’ partono dall’Asia e arrivano in Europa e di solito passano da Suez, poi escono da Gibilterra e vanno nel nord Europa. Se il pendulum circumnaviga l’Africa, il Mediterraneo occidentale rischia meno, mentre il Mediterraneo centro-orientale ovviamente soffre di più”.

C’è il rischio di carenza di container, visto che le navi ci impiegano 20 giorni in più per arrivare in Europa senza transitare dal mar Rosso?
 “Durante il periodo Covid il vero problema era proprio la penuria di contenitori, che c’erano ma in parti tra virgolette sbagliate nel mondo. Ora abbiamo imparato la lezione, quindi c’è una over capacity e non penso mancheranno container”.

E navi ne abbiamo? Ne serviranno di più?
“Finora c’era un mismatching, tante navi e traffico stallo. Col mar Rosso chiuso servono invece 2-3 navi in più per servizio, così le navi ferme le mettono in circolo”.

C’è pericolo, visti tempi e costi maggiori dei trasporti marittimi, di vedere una ripresa dell’inflazione?
“L”inflazione crescerà in maniera importante. E quando arriva l’onda lunga, per tornare a livelli normali serve tempo, anche perché parliamo di fatto di un oligopolio nel mondo dei trasporti”. 

 Trieste e l’indotto quanto possono risentire di questa crisi dei trasporti?
“Un porto fa tante cose e Trieste ne fa tante, rispetto anche ad altri omologhi italiani… Investiamo molto nel Mediterraneo, abbiamo chiuso un accordo per una nuova linea verso il Marocco, poi toccherà all’Egitto e siamo già il porto più importante per la Turchia. Considerando i problemi nel Mar Rosso e che sono in atto processi di nearshoring quindi di un aumento della produzione al di qua di Suez, il fatto di concentrare gli sforzi sul mercato nord africano appare più che mai opportuna, in attesa che il traffico marittimo col Far East conosca nuove fasi di distensione. Siamo molto appetibili poiché attraverso l’intermodalità e i nostri collegamenti ferroviari, facciamo arrivare le merci in tutta Europa”.