Carlos Balestra di Mottola, amministratore delegato di d’Amico International Shipping, spiega a La Stampa perché questi sono tempi d’oro per gli armatori: “Vorrei partire da più indietro, il nostro mercato è molto ciclico -comincia -. Dal 2010 al 2022 ha avuto pochi momenti favorevoli, e brevi. Poi la Russia ha invaso l’Ucraina e quel conflitto ha cambiato le cose: circa metà del petrolio russo finiva in Europa su tratte brevi, e con le sanzioni ha dovuto trovare altri mercati, su rotte molto più lunghe”. E ancora. “È il primo fattore che ha portato ai mercati eccellenti di oggi. La domanda nel nostro settore non dipende solo dai volumi trasportati, ma anche dalle distanze e dalla velocità di navigazione. Se le rotte si allungano, una nave trasporta meno volumi nello stesso lasso di tempo. Servono più navi per muovere la stessa merce, e i noli salgono”. Balestra poi aggiunge sulle sanzioni europee: “Molte navi non hanno rispettato il price cap sul petrolio russo e sono state sanzionate: in tutto il 20 per cento della flotta mondiale di navi cisterna. Non smettono di lavorare, ma diventano molto meno produttive, perché possono operare solo in traffici già sanzionati, con controparti che le accettano. Anche questo crea inefficienza, e rafforza il nostro mercato”. Intanto la semichiusura di Hormuz incide: “Noi trasportiamo prodotti raffinati, ma la forza del greggio ha trainato anche il nostro mercato: molte navi che possono portare entrambi i carichi si sono spostate sul greggio, riducendo la disponibilità per i raffinati. Nel secondo trimestre abbiamo spuntato sullo spot 57.000 dollari al giorno, un record per noi. Però il 65 per cento dei nostri giorni era coperto da contratti a tariffa fissa a 24.000 dollari, firmati quando il mercato era forte ma non come quest’anno. Il nolo complessivo è stato di 35.800 dollari: eccellente, ma sarebbe stato molto più alto con tutta la flotta sullo spot”.