Pitto (Fedespedi): “Crisi Mar Rosso e Capodanno cinese possono far salire ancora noli”

A GEA il presidente dell'organizzazione che rappresenta le imprese di spedizioni internazionali in Italia: "Se la situazione dovesse protrarsi, l'impatto sui porti mediterranei potrebbe essere consistente"

Fedespedi, guidata da Alessandro Pitto, rappresenta le imprese di spedizioni internazionali in Italia: un settore che genera un fatturato di oltre 15 miliardi di euro l’anno – circa il 20% del giro d’affari dell’intero settore dei trasporti e della logistica – e impiega circa 50.000 addetti. La crisi del Mar Rosso impatta direttamente sull’attività della federazione. Attacchi degli Houthi yemeniti alle navi in transito, reazione militare anglo-americana. Risultato: crollo del traffico marittimo lungo una delle principali rotte mondiali. La rotta che porta la merce nel Mediterraneo.

Presidente Pitto, la crisi del Mar Rosso che impatto sta avendo?
“Questa crisi si innesta in un momento di economia piuttosto debole, in cui i traffici erano già piuttosto ridimensionati. Poi va considerato che, a seguito dei disservizi e dell’esplosione dei costi del trasporto marittimo nel periodo post-pandemico, si è verificato un notevole accumulo di scorte, oltre che l’inizio di processi di re-shoring di alcune produzioni.”

Ha il sentore di carenza di materiali?
“Non ancora. Tenga conto che fino a tutto il periodo natalizio o pre natalizio, i magazzini erano pieni con un turn over molto basso, per cui, complice l’economia raffreddata, si stanno smaltendo scorte prima di farne delle nuove”.

Potrebbe verificarsi una mancanza di spazio nave? 
“Da diversi mesi stanno arrivando in consegna numerose navi nuove, molte delle quali nella fascia più grande di capacità di trasporto, per cui si riscontrava un progressivo sbilanciamento fra una domanda di trasporto in calo e un’offerta di stiva in aumento. Non a caso la cosiddetta ‘idle fleet’, ovvero le navi poste in disarmo, stava progressivamente aumentando di dimensione, così come si registravano numerosi blank sailings. In questo periodo dell’anno normalmente si registra una certa vivacità di mercato dovuta al rush finale per imbarcare prima dell’occorrenza del Capodanno cinese, che quest’anno cade il 10 febbraio ed è il periodo nel quale la Cina si ferma per 2-3 settimane. Il combinato disposto fra l’emergenza nel Mar Rosso e l’imminenza del Capodanno cinese spiega il recente aumento dei noli, soprattutto sul trade Asia-Europa. E’ tutto da vedere se questo trend poi si manterrà dopo l’attuale fiammata o se si stabilizzerà o addirittura invertirà la rotta.”

Su che cifre siamo? 
“Eravamo su livelli pari o inferiori al 2019, ovvero 1.000 dollari per un container da 40’ e quindi vicini ai minimi storici. Ora siamo arrivati fino a 4mila, in prospettiva credo si possa arrivare anche a 6mila dollari, ancora distanti dai livelli di 14mila dollari raggiunti nel post Covid”.

Si parla di possibile carenza di container…
“Questo è un fenomeno che potrebbe verificarsi, ma ritengo più su base spot, localizzata in determinate aree e in determinate settimane. Non penso che si verificherà una carenza sistemica di container come sperimentato nel post-pandemia. Indubbiamente, l’allungamento delle rotte e dei giorni di navigazione comporta l’indisponibilità di un certo numero di unità per un paio di settimane in più. Alcuni analisti stimano questi numeri in 700-800.000 TEUs, corrispondenti ai volumi che normalmente navigano ogni due settimane fra Europa e Asia.”

E sul fronte export? C’è sato un aumento dei noli? 
“Un aumento indubbiamente si è verificato, ma tenga conto che per i carichi in partenza dall’Europa i noli erano particolarmente depressi. Questo non toglie che non sia in ogni caso un tema da seguire con attenzione perché il livello dei noli e l’accessibilità delle rotte marittime impattano direttamente sull’export del made in Italy.”

Rischio aumento inflazione? Anche solo perché serve più carburante per girare attorno al capo di Buona Speranza?
“Al momento, credo sia presto per stimare un impatto dell’aumento dei noli in termini inflattivi, tenuto conto del rapporto fra valore delle merci e livello dei noli e anche del fatto che una parte dei costi vengono in qualche modo assorbiti all’interno della catena logistica, ripeto, anche a causa della debolezza dell’economia mondiale. Indubbiamente la situazione potrebbe evolversi in senso negativo nel caso in cui l’emergenza dovesse protrarsi su un orizzonte temporale di maggiore durata.”

C’è il rischio di un ridimensionamento del Mediterraneo? 
“Se la situazione dovesse protrarsi, l’impatto sui porti mediterranei potrebbe essere consistente. Con la chiusura dal lato di Suez, il Mediterraneo di fatto diventa un grande lago, con una notevole penalizzazione sia per i porti di trasbordo che si trovano nel Mediterraneo centrale ed orientale, sia per i porti gateway dell’Adriatico e del Mediterraneo orientale.”

A inizio anno il mondo dello shipping si interrogava sui maggiori costi legati al pagamento delle quote di Co2 emesse, è un problema ancora sentito? 
“Dall’1 gennaio, la Ue ha infatti inserito lo shipping nel meccanismo dell’ETS finalizzato al controllo e alla riduzione delle emissioni, obiettivo che sicuramente è messo in discussione dall’attuale forzato allungamento delle rotte commerciali, con una ulteriore nota relativa al fatto che secondo il regolamento il calcolo su cui si basa l’applicazione dell’ETS va fatto sul tratto dall’ultimo porto extra-Ue. Sarà interessante capire la circumnavigazione dell’Africa che impatto avrà anche su questo meccanismo.”

Costi maggiori…
“Diciamo che le preoccupazioni per l’ammontare delle addizionali ETS sono purtroppo scomparse di fronte all’attuale situazione di mercato.”