Sebbene l’aviazione e il trasporto marittimo rappresentino solo l’8% delle emissioni totali di gas serra della Ue, queste sono le fonti di emissioni in più rapida ascesa. L’obiettivo sulla carta è ridurle del 55% entro il 2030 e raggiungere poi l’obiettivo di emissioni nette zero entro il 2050. Un percorso che passa dalla produzione di nuovi mezzi capaci di consumare e inquinare meno e dall’utilizzo di nuovi tipi di carburanti sostenibili. La crisi energetica in corso da oltre un anno e mezzo e il boom dell’inflazione non aiutano il mondo delle navi e degli aerei, che investono per rivedere le loro flotte ma combattono con i prezzi nel tentativo di non perdere competitività.
Fly Net Zero è l’impegno delle compagnie aeree a raggiungere zero emissioni di carbonio entro il 2050. Alla 77esima assemblea generale della Iata – l’organizzazione internazionale delle compagnie aeree – era stata approvata nel 2021 una risoluzione che impegna le società a raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nette di carbonio dalle loro operazioni entro il 2050. Attualmente il settore dell’aviazione emette quasi 1 miliardo di tonnellate di Co2 ogni anno, pari al 12% delle emissioni globali dei trasporti, ha affermato il Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti. E con un aumento previsto della domanda di viaggi aerei in media del 4,3% annuo nei prossimi 20 anni, secondo un rapporto Onu, il volume di anidride carbonica che potrebbe essere emesso dalle compagnie aeree nell’atmosfera metterà ulteriormente a dura prova l’ambiente. In questo senso l’introduzione del Saf è fondamentale. Il Saf è un biocarburante che ha proprietà simili al carburante per aerei convenzionale ma con un’impronta di carbonio inferiore dell’80%: alcune delle materie prime per produrlo sono mais, semi oleosi, canna da zucchero, residui agricoli, olio da cucina usato, rifiuti biologici e grasso animale. L’adozione del Saf però è ancora nella sua fase nascente, nonostante le iniziative di quasi 30 Paesi in tutto il mondo per investire in progetti di combustibili rinnovabili.
Secondo un rapporto della Iata la produzione globale di Saf è stata stimata a 240.000 tonnellate nel 2022, +200% rispetto all’anno precedente, ma rappresentava solo lo 0,1% della produzione totale di carburante per aerei di 254 milioni di tonnellate. Pertanto l’obiettivo della stessa Iata di approvvigionarsi di Saf sufficiente a soddisfare il 100% della domanda di carburante per l’aviazione entro il 2050 sembra un miraggio. Il prezzo è un problema: il Saf attualmente costa quasi 2-2,5 volte di più del carburante per aerei convenzionale, rendendo economicamente irrealizzabile per l’industria aeronautica investire nella produzione e nell’uso di biocarburanti. Anche le infrastrutture per la produzione, lo stoccaggio e la distribuzione di Saf sono attualmente limitate, il che rende molto difficile aumentare la produzione e ottenere prezzi competitivi.
Difficoltà nella transizione anche nel trasporto marittimo, le cui emissioni in Europa hanno raggiunto il massimo storico lo scorso anno, secondo una nuova analisi su Trasporti e Ambiente (T&E). Con oltre 135 milioni di tonnellate, le navi del Vecchio Continente stanno emettendo più carbonio di quanto non facessero prima della pandemia. L’incremento è dovuto principalmente alle navi da crociera, cresciute notevolmente rispetto all’anno precedente, e a un numero elevato di navi che trasportano Gnl. Qualcosa si muove tuttavia nell’ambito della transizione. A metà del 2022, un terzo del tonnellaggio ordinato potrebbe già utilizzare Gnl, Gpl o metanolo nei motori a doppia alimentazione e a metà di quest’anno il valore è salito alla metà. “La tendenza è incoraggiante, ma sono ancora troppo poche queste navi (6,5%) che utilizzano effettivamente carburanti a basse emissioni di carbonio o a zero emissioni per avere un impatto reale”, avverte Eirik Ovrum, consulente principale marittimo della società di consulenza indipendente DNV. I carburanti verdi per la navigazione prodotti da elettricità rinnovabile come l’idrogeno e l’e-ammoniaca rappresentano il modo più promettente per decarbonizzare un settore, sottolinea ancora T&E, ma “la diffusione dei carburanti elettronici non avverrà da sola. Ciò è dovuto principalmente ai costi molto elevati, nonostante i piani Ue per aumentare la produzione. Se le proposte della Ue per il trasporto marittimo fossero dotate dei giusti incentivi per i carburanti elettronici, la domanda potrebbe raggiungere fino al 7% del mix di carburanti per il trasporto marittimo europeo già entro il 2030”. E questo – conclude T&E – “darebbe al settore il rilancio necessario per utilizzare carburanti rinnovabili e, infine, raggiungere emissioni nette zero entro il 2050”.