Lodato per le sue virtù ecologiche, il treno notturno quest’estate fa il suo grande rientro nelle stazioni europee, ma dopo decenni di investimenti insufficienti, l’avventura può trasformarsi in un percorso a ostacoli per passeggeri e operatori.
In partenza da Vienna da fine luglio, i seguaci del ‘Nightjets’ intraprendono il viaggio tra la preoccupazione di evitare di prendere l’aereo ritenuto troppo inquinante e l’elogio della lentezza.
L’argomento climatico è “un vantaggio“, testimonia Astrid Reiter, una consulente di 27 anni. Direzione Zurigo: è uno dei 20 collegamenti della compagnia austriaca ÖBB, pioniera in Europa, ora affiancata in questa nicchia da altre compagnie ferroviarie nazionali e nuovi arrivati.
In un momento in cui altri paesi si stanno ridimensionando di fronte alla concorrenza dei voli low cost e dell’alta velocità ferroviaria, l’Austria ha fatto la scelta opposta. Di fronte al declino altrove in Europa occidentale, la società pubblica ha comunque avuto dei dubbi prima di decidere di reinvestire nel 2018 nel treno notturno, forte una “lunga tradizione“, spiega Bernhard Rieder, portavoce di ÖBB. Una scommessa da diverse centinaia di milioni di euro che si è rivelata vincente. Di fronte all’emergenza ambientale, i suoi treni notturni sono ormai popolari, attirando 1,5 milioni di passeggeri all’anno.
Abbastanza per convincere i refrattari: in Francia la SNCF, che da tempo trascurava la propria tratta notturna, ha riavviato il servizio nel 2021, per dieci linee previste entro il 2030, compresa la Parigi-Berlino a fine anno.
Problema: i vagoni sono a fine corsa e la rete ferroviaria spesso è spesso interrotta nelle ore notturne dai lavori e dalla circolazione dei treni merci. E questo causa ritardi. La qualità “non corrisponde tutti i giorni a ciò che vorremmo offrire ai nostri clienti“, riconosce Rieder. La compagnia ha ordinato 33 nuovi treni, promettendo un design moderno e docce in ogni cabina. Ma la consegna è stata ritardata perché “i produttori hanno dovuto ricominciare da capo dopo oltre 25 anni di mancanza di investimenti“. Queste comode vetture, progettate dal conglomerato tedesco Siemens, saranno messe in servizio gradualmente a partire da dicembre.
Il materiale rotabile “obsoleto” è la sfida principale, conferma Chris Engelsman, co-fondatore nel 2021 della società belga-olandese European Sleeper, che a maggio ha inaugurato un collegamento Berlino-Bruxelles. “Il treno non è sempre all’altezza degli standard moderni“, si lamenta. “A volte abbiamo guasti, servizi igienici fuori servizio o elettricità difettosa“.
Di fronte a questa situazione, il giovane fotografo francese Midnight Trains ha preferito collaborare con un produttore per iniziare con “nuove attrezzature“. Obiettivo: rilanciare nel 2025 la famosa linea Parigi-Milano-Venezia. Adrien Aumont ha avuto l’idea quando il suo partner “ha deciso di non salire mai più su un aereo“. “Mi sono reso conto che era quasi impossibile viaggiare in Europa. Alla gente è stato chiesto” di cambiare le proprie abitudini, “ma senza offrire soluzioni“.
Criticato da “un prodotto deterioratosi” nel tempo, lontano dal “leggendario splendore dell’Orient Express“, l’energico imprenditore vuole “reinventare il treno notturno per renderlo un mezzo di trasporto veramente competitivo rispetto all’aviazione“.
Attualmente è infatti difficile competere con i prezzi “irragionevolmente bassi” di alcuni voli, secondo un recente rapporto di Greenpeace, mentre il settore beneficia di sussidi ed esenzioni fiscali, in particolare sul cherosene. Il trasporto ferroviario è da parte sua “soggetto a varie tasse”, in particolare per l’utilizzo delle infrastrutture, nota Philipp Kosok, del think tank tedesco Agora. “Gestire treni notturni è complesso e costoso“, riassume l’esperto. Si rammarica di questa “concorrenza sleale” tra ferrovia e aereo, quando l’aereo dovrebbe essere penalizzato per il suo impatto sul riscaldamento globale.
Altro grattacapo, procurarsi i biglietti per attraversare il Vecchio Continente. Non esiste un sito centralizzato ufficiale per consultare orari e tariffe.