Le politiche verdi dell’Europa e l’aumento dei biglietti aerei

Mentre sta per prendere forma il nuovo esecutivo della Ue in una situazione non proprio rilassata – aspettando tra l’altro l’esito dei colloqui di domani e dopodomani al Consiglio europeo tra i capi di governo (a naso non si tratterà di una passeggiata salutare) – l’ormai ex apparato di Bruxelles ha creato le condizioni affinché il trasporto aereo sia meno inquinante e, poco alla volta, si avvicini ai target stabiliti dal Green Deal. Entro il 2050, infatti, i vettori delle compagnie europee dovranno arrivare a zero emissioni, con un check intermedio fissato al 2030 dove dovrà essere certificato un calo del 55%. Tutto questo comporterà sicuramente un beneficio per la salute dei cittadini del Vecchio Continente ma anche un salasso per chi di questi è viaggiatore. Che sia solito usare gli aerei per ragioni di lavoro o solo per turismo poco importa.

Scendendo nel dettaglio, il salasso sarà da 1 (difficile…) fino a 72 euro in più a biglietto perché, a detta delle compagnie, assolvere ai propri doveri ambientali costa tantissimo in termini di investimenti e, nella più classica delle reazioni a catena, si tratta di incombenze che andranno a ricadere sul consumatore finale. Usando una valutazione spannometrica, si parla di 800 miliardi di investimenti da qui al 2050 e quei soldi da qualche parte devono saltare fuori. Precisamente dalle tasche dei cittadini europei. Scendendo ancora di più nel dettaglio, dal 2025 tutti i voli in partenza da un aeroporto europeo saranno obbligati a utilizzare una quota di Saf (il carburante sostenibile per l’aviazione) via via crescente fino al 2050. E chi non riesce o fatica, potrà compensare piantando alberi o riassorbendo l’anidride carbonica emessa.

Sintetizzando: come per le auto elettriche, le case green, gli imballaggi, le pompe di calore eccetera eccetera l’intento è nobilissimo e può essere solo condiviso, ma anche per quanto riguarda il trasporto aereo il nodo sta nel punto di equilibrio economico. Perché la summa di tutte queste regole imposte dall’Unione europea va a impattare in maniera significativa sulle economie famigliari. Ha detto Enrico Letta che la grande sfida della prossima Commissione sarà il finanziamento della transizione verde: “C’è chi stima servano cinquecento miliardi, chi seicento, ma il punto è: chi li metterà questi soldi? E purtroppo su questa come su altre cose l’Europa è divisa”. Letta che era uno dei papabili alla guida del Consiglio, non uno qualsiasi.

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Produzione carburante rinnovabile per aviazione triplicherà entro il 2024

La produzione di carburanti per l’aviazione di origine non fossile dovrebbe triplicare entro il 2024 rispetto allo scorso anno. Lo ha dichiarato domenica la principale associazione delle compagnie aeree, che si affidano principalmente a questi prodotti per decarbonizzare le loro operazioni. L’Associazione internazionale del trasporto aereo (Iata) ha dichiarato in un comunicato che “le proiezioni di una triplicazione della produzione di carburante sostenibile per l’aviazione nel 2024, a 1,9 miliardi di litri, sono sulla buona strada per diventare realtà”. Nonostante questo balzo, i volumi totali di questi prodotti, noti con l’acronimo SAF, “rappresenteranno lo 0,53% del fabbisogno mondiale di carburante per l’aviazione” nel 2024, ha sottolineato la Iata a margine di un vertice dei suoi membri a Dubai (Emirati Arabi Uniti).

Ancora agli inizi, la produzione di SAF sta progredendo molto rapidamente, visto che nel 2019 era di soli 25 milioni di litri, secondo la Iata, che federa 320 compagnie che rappresentano l’83% del traffico aereo mondiale. L’industria aerea, che attualmente contribuisce a circa il 3% delle emissioni globali di CO2, si è impegnata a “zero emissioni nette” entro il 2050 e conta sul SAF per il 65% delle riduzioni necessarie a raggiungere questi obiettivi, mentre il resto proviene da nuove tecnologie, tra cui aerei alimentati a idrogeno, operazioni ottimizzate a terra e in volo e compensazioni di carbonio.

Ma per rendere disponibili quantità così elevate di carburante rinnovabile sarà necessario un aumento vertiginoso della capacità produttiva: secondo i calcoli della Iata, l’aviazione dovrebbe consumare 450 miliardi di litri di SAF all’anno entro la metà del secolo. Domenica, il direttore generale della Iata Willie Walsh ha salutato questa prospettiva come “incoraggiante”, anche se “c’è ancora molta strada da fare” prima che le linee di produzione del SAF siano operative. Ha invitato i governi ad accelerare il processo. L’obbligo di incorporare i SAF è stato adottato in Europa, mentre la produzione di questi carburanti negli Stati Uniti è fortemente sovvenzionata dal piano di stimolo IRA del presidente Joe Biden.

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L’aviazione si fa green: arriva aereo Climate Impulse a idrogeno

Dopo Solar Impulse, Bertrand Piccard lancia Climate Impulse, un nuovo progetto per promuovere le tecnologie a zero emissioni e “dimostrare che esistono soluzioni” alternative a quelle attuali. Progettato in collaborazione con l’azienda chimica belga Syensqo, che si è separata da Solvay a dicembre, l’aereo avrà una doppia fusoliera con la cabina di pilotaggio al centro e un’apertura alare di 37 metri, la metà di quella di Solar Impulse. Il volo inaugurale è previsto per il 2026 e la circumnavigazione del globo due anni dopo. Dovrà quindi volare a quasi 200 km/h a un’altitudine di 3.000 metri per otto giorni di fila.

Il suo predecessore, Solar Impulse 2, alimentato esclusivamente a energia solare e quindi dipendente dalle condizioni atmosferiche, ha completato la circumnavigazione nel 2016 dopo 17 tappe. Climate Impulse funzionerà con idrogeno green, quindi prodotto da energia elettrica rinnovabile, che alimenterà i motori. “Viviamo in un mondo eco-depresso, che non vede futuro: è ora di dimostrare che esistono soluzioni oggi, e che queste soluzioni devono ricreare entusiasmo”, sostiene Bertrand Piccard. Lo svizzero, che si definisce un “esploratore del progresso e della sostenibilità”, lavora a Climate Impulse da tre anni. “Si tratta di dimostrare che con una cella a combustibile, motori elettrici e idrogeno liquido si può far volare un aereo a due posti intorno al mondo e che, se questo è possibile, si può fare ovunque”, ha spiegato all’AFP.

In Europa sono attualmente in fase di sviluppo diversi progetti di aerei a idrogeno tra cui il Dragonfly della start-up francese Blue Spirit Aero e lo ZEROe di Airbus.
Syensqo, che è nata da Solvay e ne ha rilevato le attività di prodotti chimici speciali, era già partner di Solar Impulse. Il gruppo lavora su “materiali speciali, chimica per la decarbonizzazione, riduzione del peso ed elettrificazione” e un progetto come Climate Impulse è una “straordinaria vetrina” per le nuove innovazioni, afferma Ilham Kadri, amministratore delegato della società.

Tra queste, le batterie solide – più dense di energia e non infiammabili – i materiali termoplastici compositi – più leggeri degli attuali compositi e riciclabili – e lo stoccaggio di idrogeno criogenico (-253°C) a bordo dell’aereo. “Quello che vogliamo fare è dimostrare tecnologicamente che è fattibile per l’aviazione”, dice l’ad.

Responsabile di una percentuale compresa tra il 2,5% e il 3% delle emissioni globali di CO2, il settore dell’aviazione si è impegnato a raggiungere la neutralità delle emissioni di carbonio entro il 2050.

Airbus, che prevede di sviluppare un proprio aereo a idrogeno entro il 2035, fornisce assistenza tecnica a Climate Impulse, così come i fornitori di attrezzature aeronautiche Daher, CapGemini e Arianegroup, specializzato nell’uso dell’idrogeno.

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Profilo Instagram Victoria Guillomon @nouveloeil_

Cop28, da Parigi a Dubai senza aerei: l’avventura di due giovani attivisti

Photo credit: profilo Instagram Victoria Guillomon nouveloeil_

Lei conduttrice di podcast, lui eco-influencer. Hanno lasciato la Francia a fine settembre per recarsi in India, senza aereo, e hanno fatto una deviazione per la Cop28 a Dubai, per portare un messaggio di sobrietà. In pullman, in auto, in autostop, in treno, in barca… Victoria Guillomon, 25 anni, e Johan Reboul, 24 anni, sono partiti da Parigi il 29 settembre per Shimla, in India, per girare un documentario sull’acqua. Hanno già attraversato l’Europa, la Turchia, l’Egitto e l’Arabia Saudita quando i loro abbonati gli hanno chiesto di fare una deviazione verso gli Emirati Arabi Uniti, dove si tiene la conferenza delle Nazioni Unite sul clima.

“La Cop è molto importante, ma siamo ancora in un mondo in cui non si parla abbastanza di sobrietà, si parla di soluzioni, si dice che riusciremo a trovare questa tecnica per usare meno CO2, ma non si parla di sobrietà, appunto, e di come vivere con meno, consumando meno. Credo che fosse importante far passare questo messaggio qui a Dubai“, dice ad AFP Victoria, conduttrice del podcast ‘Nouvel Oeil’.

Grazie a un contatto con l’Eliseo, ottenuto grazie a un’intervista per il podcast, i due sono riusciti a ottenere un accredito per la Cop28, che si tiene in un luogo altamente simbolico per il tema che anima tutto il loro viaggio: l’acqua. “Gli Emirati Arabi Uniti sono uno dei Paesi con la maggiore impronta idrica pro capite“, spiega Johan, che ha 103.000 follower su Instagram. “È davvero impressionante, perché cerchiamo di parlare di risparmio dell’acqua, di usarla con parsimonia. Ma in realtà, siamo nel Paese in cui il problema è grande e siamo nel bel mezzo di un deserto“. “È importante capire perché la gente ama questa città”, dice Victoria. “Invece di voltargli le spalle e puntare il dito, è importante parlare con loro. È anche così che abbiamo un impatto“.

Il loro progetto è sia lavorativo sia personale e le due dimensioni si fondono insieme. Il duo afferma di trovare la serenità nella lentezza del viaggio. “Ci stiamo ricollegando al tempo, ai treni, agli autobus e anche all’ignoto, perché non sappiamo ancora dove saremo tra tre giorni”, dice Victoria. “È una filosofia nel senso più ampio del termine, ma che ti rende profondamente felice“.

È la loro risposta all’ansia ecologica: “Avendo spostato le nostre vite verso una maggiore sobrietà, chiaramente siamo molto più soddisfatti. Abbiamo imparato a spogliarci del superfluo e questo ci rende davvero felici“, dicono. I loro abbonati ne sono entusiasti. Johan dice di aver ricevuto “molti messaggi da persone che ci dicono: possiamo vedere che un altro modo di fare le cose è possibile, che l’ecologia positiva fa anche molto bene“. “Stiamo piantando piccoli semi di gioia“, conclude. I due sono già partiti per l’Oman.

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La Camelina: la pianta che può rendere più ecologico il carburante degli aerei

Pianta a stelo dritto con piccoli fiori gialli, la camelina produce un olio che potrebbe rendere più ecologico il carburante degli aerei e sta emergendo come una coltura promettente per gli agricoltori. Sulla carta, la camelina ha tutte le caratteristiche necessarie per essere una biomassa ideale per la produzione di energia: cresce in 90-100 giorni – e può quindi essere inserita tra due colture tradizionali – e richiede pochi input e poca acqua, migliorando al contempo lo stoccaggio del carbonio nel terreno. Le prime sperimentazioni sono in corso, in particolare sotto l’egida del gruppo agroalimentare Avril.

Fabrice Moulard, un agricoltore della regione francese dell’Eure, ha piantato sette ettari all’inizio di luglio. Nell’appezzamento dove era appena stato raccolto l’orzo, la camelina “ha avuto difficoltà a svilupparsi“, ha spiegato durante una presentazione organizzata da Avril. Nell’appezzamento di piselli, “le cose sono andate bene“. L’agricoltore, che è anche direttore della Federazione francese dei produttori di semi oleosi e piante proteiche (FOP), è stato testimone dello sviluppo della coltivazione della colza negli anni Ottanta. Quando sono stati seminati i primi tre ettari nell’azienda, “è stata una rivoluzione, non sapevamo cosa fare con i semi“, ricorda. Poi un’organizzazione tecnica ha fatto conoscere la pianta ai coltivatori, le cooperative hanno contribuito a strutturare il settore e sono arrivati gli strumenti industriali. La colza è oggi la principale coltura oleosa francese. Per quanto riguarda la camelina, “non ci faremo prendere la mano, ma potrebbe essere l’inizio di qualcosa di nuovo“, afferma Moulard, sottolineando che potrebbe diventare un’ulteriore fonte di reddito per gli agricoltori.

Romain Schulz della Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM) ritiene che, alla luce dei primi riscontri, il cammello “abbia molti vantaggi“, a cominciare dal fatto che è conforme alle nuove norme europee perché “non è in concorrenza con le colture agricole“. “In ogni caso, è necessario accelerare notevolmente la produzione di colture come la camelina, perché le compagnie aeree dovranno aumentare rapidamente il livello di biocarburante immesso nei loro aerei“, spiega.

In Francia, un Paese all’avanguardia nel dibattito sui biocarburanti, il requisito è dell’1% dal 2022 per tutti i voli in partenza dal suo territorio. Per l’Unione Europea nel suo complesso, l’obiettivo è il 2% entro il 2025, il 6% entro il 2030 e fino al 70% entro il 2050. “Abbiamo anche bisogno di economie di scala per ridurre i costi e quindi l’impatto sulle tariffe aeree“, aggiunge Romain Schulz. Nel 2022, la produzione totale di carburante per l’aviazione sostenibile (SAF) nel mondo è stata di 250.000 tonnellate, ovvero meno dello 0,1% degli oltre 300 milioni di tonnellate di paraffina utilizzati dall’aviazione. TotalEnergies, che produce CAD da grassi animali e olio da cucina usato nella sua raffineria di Grandpuits, stima di essere in grado di produrre 500.000 tonnellate entro il 2028.

Sandra Combet, segretario generale dell’Osservatorio dell’aviazione sostenibile, ha visitato i campi di camelina del signor Moulard alla fine di agosto. “Siamo rimasti piacevolmente sorpresi nel vedere i risultati” di questa coltura innovativa, che non invade i terreni agricoli e contribuisce all’assorbimento di CO2. Un altro vantaggio è che la camelina può essere utilizzata a livello industriale “quasi immediatamente“. A differenza dei carburanti derivati dalla biomassa, i carburanti sintetici a base di idrogeno e CO2 non sono ancora pronti per essere utilizzati su larga scala. “Dal punto di vista industriale, abbiamo ancora molto da imparare su come trattare i semi più piccoli e setacciarli un po’ di più rispetto alla colza“, afferma Jean-Philippe Puig, CEO di Avril. Ma poiché il gruppo è già un importante produttore di biodiesel, “abbiamo già il know-how“, quindi dovremo solo “adattarci“, afferma. Avril stima di poter contribuire fino a 100.000 tonnellate di CAD entro il 2030, che rappresenterebbero circa 125.000-250.000 ettari di camelina, a seconda delle rese. “È sempre il tempo a guidarci, ci sono anni in cui non raccogliamo“, dice Moulard.

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Aerei e navi faticano a ridurre emissioni per alti costi carburanti verdi

Sebbene l’aviazione e il trasporto marittimo rappresentino solo l’8% delle emissioni totali di gas serra della Ue, queste sono le fonti di emissioni in più rapida ascesa. L’obiettivo sulla carta è ridurle del 55% entro il 2030 e raggiungere poi l’obiettivo di emissioni nette zero entro il 2050. Un percorso che passa dalla produzione di nuovi mezzi capaci di consumare e inquinare meno e dall’utilizzo di nuovi tipi di carburanti sostenibili. La crisi energetica in corso da oltre un anno e mezzo e il boom dell’inflazione non aiutano il mondo delle navi e degli aerei, che investono per rivedere le loro flotte ma combattono con i prezzi nel tentativo di non perdere competitività.

Fly Net Zero è l’impegno delle compagnie aeree a raggiungere zero emissioni di carbonio entro il 2050. Alla 77esima assemblea generale della Iata – l’organizzazione internazionale delle compagnie aeree – era stata approvata nel 2021 una risoluzione che impegna le società a raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nette di carbonio dalle loro operazioni entro il 2050. Attualmente il settore dell’aviazione emette quasi 1 miliardo di tonnellate di Co2 ogni anno, pari al 12% delle emissioni globali dei trasporti, ha affermato il Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti. E con un aumento previsto della domanda di viaggi aerei in media del 4,3% annuo nei prossimi 20 anni, secondo un rapporto Onu, il volume di anidride carbonica che potrebbe essere emesso dalle compagnie aeree nell’atmosfera metterà ulteriormente a dura prova l’ambiente. In questo senso l’introduzione del Saf è fondamentale. Il Saf è un biocarburante che ha proprietà simili al carburante per aerei convenzionale ma con un’impronta di carbonio inferiore dell’80%: alcune delle materie prime per produrlo sono mais, semi oleosi, canna da zucchero, residui agricoli, olio da cucina usato, rifiuti biologici e grasso animale. L’adozione del Saf però è ancora nella sua fase nascente, nonostante le iniziative di quasi 30 Paesi in tutto il mondo per investire in progetti di combustibili rinnovabili.

Secondo un rapporto della Iata la produzione globale di Saf è stata stimata a 240.000 tonnellate nel 2022, +200% rispetto all’anno precedente, ma rappresentava solo lo 0,1% della produzione totale di carburante per aerei di 254 milioni di tonnellate. Pertanto l’obiettivo della stessa Iata di approvvigionarsi di Saf sufficiente a soddisfare il 100% della domanda di carburante per l’aviazione entro il 2050 sembra un miraggio. Il prezzo è un problema: il Saf attualmente costa quasi 2-2,5 volte di più del carburante per aerei convenzionale, rendendo economicamente irrealizzabile per l’industria aeronautica investire nella produzione e nell’uso di biocarburanti. Anche le infrastrutture per la produzione, lo stoccaggio e la distribuzione di Saf sono attualmente limitate, il che rende molto difficile aumentare la produzione e ottenere prezzi competitivi.

Difficoltà nella transizione anche nel trasporto marittimo, le cui emissioni in Europa hanno raggiunto il massimo storico lo scorso anno, secondo una nuova analisi su Trasporti e Ambiente (T&E). Con oltre 135 milioni di tonnellate, le navi del Vecchio Continente stanno emettendo più carbonio di quanto non facessero prima della pandemia. L’incremento è dovuto principalmente alle navi da crociera, cresciute notevolmente rispetto all’anno precedente, e a un numero elevato di navi che trasportano Gnl. Qualcosa si muove tuttavia nell’ambito della transizione. A metà del 2022, un terzo del tonnellaggio ordinato potrebbe già utilizzare Gnl, Gpl o metanolo nei motori a doppia alimentazione e a metà di quest’anno il valore è salito alla metà. “La tendenza è incoraggiante, ma sono ancora troppo poche queste navi (6,5%) che utilizzano effettivamente carburanti a basse emissioni di carbonio o a zero emissioni per avere un impatto reale”, avverte Eirik Ovrum, consulente principale marittimo della società di consulenza indipendente DNV. I carburanti verdi per la navigazione prodotti da elettricità rinnovabile come l’idrogeno e l’e-ammoniaca rappresentano il modo più promettente per decarbonizzare un settore, sottolinea ancora T&E, ma “la diffusione dei carburanti elettronici non avverrà da sola. Ciò è dovuto principalmente ai costi molto elevati, nonostante i piani Ue per aumentare la produzione. Se le proposte della Ue per il trasporto marittimo fossero dotate dei giusti incentivi per i carburanti elettronici, la domanda potrebbe raggiungere fino al 7% del mix di carburanti per il trasporto marittimo europeo già entro il 2030”. E questo – conclude T&E – “darebbe al settore il rilancio necessario per utilizzare carburanti rinnovabili e, infine, raggiungere emissioni nette zero entro il 2050”.

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Decollare a zero emissioni: in arrivo il primo aereo 100% elettrico

Sono trascorsi quasi 120 anni dal primo volo di un aereo realizzato dai fratelli Wright e da allora l’alimentazione per far viaggiare i velivoli è stata praticamente sempre quella con carburanti in parte o del tutto fossili. Ora invece la compagnia aerea spagnola Volotea è al lavoro per realizzare un mezzo 100% elettrico. È bene subito chiarire che questo tipo di aereo non è pensato per grandi traversate, ma, spiegano dalla compagnia, “giocherà un ruolo cruciale nella creazione di trasporti aerei regionali a zero emissioni, permettendo connessioni tra centri poco abitati, grazie a costi operativi ridotto rispetto ad aeromobili più grandi”.

Al progetto, che dovrebbe essere certificato per i voli nel 2024, sta lavorando un consorzio composto da Volotea, Air Nostrum e Dante Aeronautical. A tale traguardo farà seguito un periodo di industrializzazione e messa in servizio che culminerà con versioni di vari aerei totalmente operativi nel 2026. Il progetto propone la riconversione e l’elettrificazione delle flotte di aeromobili in servizio al fine di renderli al 100% elettrici. Lo scopo abbraccia la progettazione, l’ingegneria e l’implementazione delle modifiche necessarie per l’adattamento degli aeromobili convenzionali di piccola capacità (tra 9 e 19 passeggeri) e l’investimento nello sviluppo di tecnologie per la propulsione tramite energie alternative, che hanno l’obiettivo di rendere minime le emissioni durante il volo. Questa alternativa prevede una procedura molto più rapida, evitando la lunga e costosa realizzazione di un aereo da zero.

volotea

La leadership tecnica del progetto spetta a Dante Aeronautical, un’azienda tecnologica del settore dell’aviazione con sede in Spagna e Australia, che integra discipline di produzione avanzata di materiali con aerodinamica e impianti elettrici. Volotea e Air Nostrum, dal canto loro, parteciperanno al progetto fornendo informazioni sul mercato e, in modo particolare, mettendo a disposizione il lavoro delle rispettive aree tecniche. Entrambe le compagnie aeree desiderano essere pioniere nell’adozione di questa tecnologia per le rotte domestiche.
Il consorzio di imprese ha presentato una proposta con un budget totale di 42 milioni di euro, in risposta all’invito di manifestazione d’interesse da parte del Ministero spagnolo dei Trasporti, Mobilità e Agenda Urbana (Mitmna) nel contesto del Programma di Supporto al Trasporto Sostenibile e Digitale del Piano di Ripresa, Trasformazione e Resilienza (Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia España Puede). L’intenzione del consorzio è di co-finanziare il progetto tramite tale iniziativa pubblico privata.

“Abbiamo iniziato la nostra collaborazione con Dante Aeronautical nel 2019 – spiega Carlos Muñoz, fondatore e Ceo di Volotea -. Siamo molto orgogliosi di constatare che oggi il progetto è cresciuto e vanta l’appoggio di un’altra grande compagnia aerea come Air Nostrum e di numerose altre aziende del settore tecnologico spagnolo. Lo sviluppo di un aereo ibrido elettrico ridurrà le emissioni di carbonio, oltre a limitare ulteriormente l’inquinamento acustico. Per noi di Volotea, essere parte di questo progetto ha un grande significato, poiché rispecchia perfettamente la nostra missione di collegare città che necessitano di una migliore offerta e, allo stesso tempo, ci permette di farlo minimizzando l’impatto ambientale. Siamo di supporto a questo progetto fornendo a Dante analisi di mercato e dati tecnici. Inoltre, abbiamo messo a disposizione i nostri ingegneri e il nostro team commerciale per sviluppare in modo congiunto questa opportunità di mercato innovativa”.

Ma in pratica come funzionerà questo aereo? Avrà innanzitutto un sistema di generazione di energia elettrica con pila a idrogeno. Queste pile trasformano il contenuto energetico dell’idrogeno in elettricità. I motori elettrici, spiegano da Volotea, hanno un’efficienza molto più alta (oltre il 90%) di quella di un motore a combustione interna (meno del 40%). Inoltre, non avendo parti mobili, necessitano di una manutenzione molto minore e durano più a lungo. Nella pancia l’aereo avrà i serbatoi e gli impianti per la fornitura di idrogeno. Sempre nella parte inferiore dell’aereo sarà alloggiato il sistema di raffreddamento. Il calore infatti è un sottoprodotto della reazione tra H2 e O2 quando si genera energia.

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