Aereo

Il futuro green per i voli aerei è (per ora) nell’olio di cucina usato

Se la rivoluzione elettrica nell’automotive è già realtà e persino le compagnie da crociera stanno seguendo la rotta verso la sostenibilità, c’è da chiedersi quando decollerà il primo aereo eco-friendly. Non si tratta solo di una sfida tecnologica o di piani aziendali per migliorare la reputazione ambientale. Ma di una necessità. Al di là dei toni allarmistici, i dati dell’Air Transport Action Group (Atag) dicono che nel 2019 (ormai anno di riferimento pre-pandemico), i voli aerei globali hanno prodotto qualcosa come 915 milioni di tonnellate di CO2, ovvero il 2,1% delle emissioni totali causate dagli esseri umani. L’aviazione pesa inoltre per il 12% sul totale delle emissioni generate dai trasporti (al primo posto, con il 74%, c’è quello stradale).

Dovrebbero bastare anche solo questi dati per spingere le compagnie aeree e le istituzioni a tracciare una rotta che obblighi il settore ad una svolta green. Ma c’è di più, considerando il proverbiale rapporto costi/benefici. Un volo passeggeri, infatti, registra mediamente una capienza vicina all’83%, molto di più di altri sistemi di trasporto. In più, i combustibili alternativi, in particolare quelli per aerei sostenibili (Saf, sustainable aviation fuel), sono stati identificati come ottimi candidati per aiutare a raggiungere gli obiettivi climatici del settore. Nella fattispecie, Atag ha fissato al 2050 il limite per raggiungere quota zero emissioni. Mancano poco meno di tre decenni ma il piano appare già ambizioso, considerando il settore.

Eppure l’industria aeronautica ha già investito globalmente oltre 1 trilione di dollari dal 2009 per migliorare le proprie flotte e dotarle di mezzi più efficienti. Tale adeguamento ha consentito di risparmiare almeno 80 milioni di tonnellate di CO2. Aumentano, inoltre, di anno in anno, gli investimenti in ricerca e sviluppo. Non solo sulle forniture tecnologiche, ma anche nel campo dei carburanti: i primi test per bio-carburanti destinati all’aviazione sono cominciati nel 2008. Da allora è stato dimostrato che le fonti derivate da Saf come alghe, jatropha o olii di scarto di origine bio (come l’olio da cucina usato) riducono l’impronta di carbonio del carburante per aerei fino all’80%.

SCARTI PREZIOSI

Attualmente il carburante più utilizzato sui voli commerciali è il jet fuel, a base di cherosene (derivato del petrolio, più conveniente ed efficiente dell’Avgas, la benzina avio). Ma alcune compagnie aeree, tra cui i colossi Klm, Boeing e Lufhtansa, hanno già cominciato a miscelare il Saf con combustibile fossile per alcuni voli di prova. La sostituzione completa del carburante da qui al 2050 avverrà ovviamente in modo graduale, anche perché la capacità di produzione disponibile nel mondo è molto limitata. Secondo l’Organizzazione internazionale dell’Aviazione civile (Icao), nel 2021 sono stati prodotti circa 5 milioni di tonnellate di Saf a fronte di un fabbisogno annuo mondiale di oltre 140 milioni di tonnellate. Senza contare che il Saf è almeno 2-3 volte più costoso del carburante tradizionale. La stessa Icao ha promosso lo schema Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), per la regolazione delle emissioni di CO2 dall’aviazione civile tramite utilizzo del Saf. Prevede tre fasi: le prime due 2022-2023 e 2024-2026 a partecipazione volontaria, la terza obbligatoria per tutti gli Stati partecipanti dal 2027 al 2035. Finora 107 Paesi hanno adottato lo schema (Italia compresa), e dal 2023 il numero dovrebbe salire a 114.

LE ALTERNATIVE

Le rotte che l’industria aeronautica può percorrere verso la sostenibilità sono diverse. Almeno sulla carta. Considerando la tecnologia, l’approdo più immediato sarebbe sull’elettrico, il che significherebbe azzerare di netto le e missioni nocive. Troppo bello per essere vero? Dipende. Al momento il problema più grosso è lo stoccaggio delle batterie, troppo pesanti e ingombranti per garantire viaggi di media e lunga percorrenza e soprattutto per imbarcare centinaia di passeggeri o tonnellate di merce. Le sperimentazioni in corso prevedono per ora viaggi mediamente brevi per 4-5 persone. Quanto all’idrogeno, sarebbe la soluzione più conveniente dal punto di vista ambientale, ma anche qui l’ostacolo da superare è l’ingombro di stoccaggio sui velivoli, 3-4 volte superiore di quello del carburante tradizionale. Ciò nonostante, Airbus ha già annunciato di voler inaugurare il primo aereo a idrogeno entro il 2035.

Nel frattempo, l’Europa spinge sulla svolta sostenibile. Con il piano ReFuelEU Aviation inserito nel pacchetto sul ‘Fit for 55’, la Commissione Ue intende aumentare almeno all’85% la quota di combustibili sostenibili entro il 2050, includere idrogeno ed elettricità nei mix di biocarburanti e dar vita a un fondo per l’aviazione sostenibile così da incoraggiare gli investimenti in tecnologie a zero emissioni.

(Photo credits: Eric PIERMONT / AFP)

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Anas darà energia alle Smart Road con le Green Island

La mobilità in Italia diventa più smart e green. Prosegue il programma ‘Smart Road Anas’, lanciato nel febbraio del 2021 con l’obiettivo di dare un forte impulso ai futuri scenari di guida autonoma dei veicoli. E Anas ha deciso di guardare anche alla sostenibilità ambientale, includendo in questo progetto anche le cosiddette ‘Green Island’, con l’obiettivo di rendere le strade più in linea con le necessità del presente e del futuro.

Sulle Smart Road, ogni 30 chilometri, saranno costruite delle aree in cui verrà prodotta energia elettrica da fonti rinnovabili (fotovoltaico oppure eolico). Durante la sosta all’interno delle Green Island sarà possibile ricaricare le automobili elettriche e distribuire energia pulita, in grado di alimentare tutta la rete delle Smart Road. Oltre alle colonnine di ricarica, il piano delle Green Island prevede anche delle aree di ricarica e sosta per i droni che dovranno monitorare il traffico stradale: un sistema che ha come obiettivo quello di pianificare e gestire nel migliore dei modi i flussi di traffico. Grazie a questo sistema innovativo, l’utente sarà in grado di ricevere in tempo reale informazioni sul traffico in caso di incidenti, potendo così valutare eventuali percorsi secondari per evitare di rimanere bloccato in coda. Un piccolo cuore eco-sostenibile che alimenterà le tecnologie necessarie al funzionamento delle Smart Road e allo stesso tempo rappresenterà una risorsa preziosa per quei guidatori che hanno necessità di ricaricare le automobili elettriche. Un progetto che è la conferma dell’attenzione che da tempo Anas riserva ai temi della sostenibilità, dalla scelta dei materiali fino ad arrivare alle soluzioni progettuali più eco-compatibili, con l’utilizzo di aggregati riciclati e il riuso di materiali derivanti dalle demolizioni, come è accaduto in passato per le macerie dei comuni di Amatrice e Accumoli, colpite dal sisma del 2016.

L’esperimento Smart Road ha preso il via da Cortina in occasione dei Mondiali di sci che hanno avuto luogo nella città ampezzana nel 2021: partendo dalla strada statale 51, con un investimento di circa 27 milioni di euro su un percorso di 80 chilometri che attraversa 7 centri abitati, Anas ha tracciato la rotta verso il futuro, cogliendo l’occasione dei Mondiali di sci per cambiare il volto della Statale 51 Alemagna. Sono state già individuate le strade che, dopo la piccola rivoluzione di Cortina, per prime potranno godere dei benefici di questa rivoluzione smart: la E45-E55 Orte-Mestre, la Tangenziale di Catania, la A19 Palermo-Catania, il Grande Raccordo Anulare di Roma, la A91 Roma-Aeroporto di Fiumicino e la A2 Autostrada del Mediterraneo. L’obiettivo è di arrivare a oltre 3.000 chilometri di strade intelligenti, con tecnologie in grado di agevolare i veicoli di nuova generazione per quanto riguarda lo scambio di informazioni tra l’infrastruttura e gli utenti, ma anche per facilitare il dialogo tra gli utenti stessi e aumentare la qualità degli spostamenti nel territorio. Una rivoluzione digitale che non poteva non passare dalla svolta green.

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ReFuelEu Aviation, il piano dell’Europa per decarbonizzare l’aviazione

Mettere a disposizione degli aeroporti dell’Ue una quota di almeno l’85% di combustibili sostenibili entro il 2050, includere anche idrogeno ed elettricità nei mix di biocarburanti e dar vita a un fondo per l’aviazione sostenibile per incoraggiare gli investimenti in tecnologie a zero emissioni. Sono solo alcuni dei punti del mandato negoziale che il Parlamento europeo ha adottato lo scorso 7 luglio in sessione plenaria a Strasburgo sull’iniziativa ReFuelEU Aviation, la proposta di regolamento per un trasporto aereo sostenibile, parte del pacchetto sul ‘Fit for 55’ presentato a luglio scorso dalla Commissione europea.

Nell’idea dell’Esecutivo, ReFuelEU Aviation punta a promuovere l’uso di carburanti sostenibili per l’aviazione (Saf) negli aeroporti di tutta Europa, attraverso obiettivi in percentuale da applicare progressivamente negli aeroporti dell’UE. La proposta deve inoltre definire nello specifico di cosa parliamo quando facciamo riferimento ai “carburanti sostenibili in fatto di aerei”.

Aviazione più pulita, verde e dunque più sostenibile. I settori dell’aviazione e del trasporto marittimo non sono tra i più inquinanti dell’Ue (circa il 4% delle emissioni totali di gas serra dell’UE), ma sono quelli che secondo le stime sono in più rapida ascesa. Nel mandato negoziale approvato in plenaria, i deputati chiedono un aumento per gli obblighi di carburanti sostenibili (Saf) a disposizione degli aeroporti. Rispetto alla proposta della Commissione europea, la quota minima di un carburante sostenibile per l’aviazione che dovrebbe essere messo a disposizione negli aeroporti dovrebbe essere al 2% a partire dal 2025, aumentando al 37% nel 2040 e all’85% entro metà del secondo, tenendo conto del potenziale di elettricità e idrogeno nel mix complessivo di combustibili (la Commissione ha proposto il 32% per il 2040 e il 63% per il 2050).

Alla Commissione europea si chiede di sviluppare entro il 2024 un sistema di etichettatura a livello europeo sulle prestazioni ambientali per i voli commerciali. I deputati si sono soffermati sull’estensione della definizione di carburanti sostenibili, che comprende carburanti sintetici o alcuni biocarburanti prodotti da residui agricoli o forestali, alghe, rifiuti organici o olio da cucina usato. Nella definizione andrebbero inclusi anche i carburanti derivanti dal carbonio riciclato, prodotti dal trattamento dei rifiuti e dal gas di scarico del processo di produzione negli impianti industriali. Inoltre, per un periodo limitato (fino al 2034), anche alcuni biocarburanti prodotti da grassi animali o distillati potrebbero essere inclusi nel mix di carburanti per l’aviazione. Non è passata invece la proposta di includere anche derivati dall’olio di palma e dalla soia.

Per l’Europarlamento nei mix di carburanti devono rientrare però l’idrogeno pulito (o rinnovabile, derivato dal processo di elettrolisi dall’acqua) e l’energia elettrica rinnovabile, “poiché entrambe sono tecnologie promettenti che potrebbero contribuire progressivamente alla decarbonizzazione del settore aereo”, spiega l’Eurocamera. In ultimo, i deputati spingeranno nei negoziati con gli Stati per dare vita a un nuovo fondo per l’aviazione sostenibile dal 2023 al 2050, così da finanziare gli investimenti in combustibili aeronautici sostenibili, tecnologie innovative di propulsione degli aeromobili e ricerca di nuovi motori.

Una normativa più chiara e rigorosa in materia di sostenibilità, secondo la Commissione europea è necessaria per attrarre investitori nel settore. “Creando un quadro normativo affidabile attireremo anche gli investimenti”, spiega la commissaria europea per l’Energia, Kadri Simson. L’Ue deve ora lavorare per creare un vero mercato per il carburante sostenibile destinato all’aviazione per mettere anche il settore “sulla strada giusta della decarbonizzazione entro il 2050“. “I carburanti sostenibili sono parte centrale nella decarbonizzazione dell’aviazione in particolare per le tratte (di voli) lunghe e medie”, dove si prevede che i combustibili liquidi rimarranno predominanti almeno fino al 2050. Per la commissaria “dispiegati su larga scala hanno il potenziale per abbattere le emissioni di CO2 del settore, consentendo ai cittadini di spostarsi con gli aerei in maniera più responsabile“.

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Giovannini

Obiettivo sviluppo veicoli a zero emissioni: +10% entro 2030

Aumentare del 10% la quota di spostamenti effettuati con forme di mobilità sostenibile, come mezzi pubblici, sharing, micro-mobilità elettrica e mobilità attiva (in bicicletta o a piedi): è questo l’obiettivo principale con orizzonte 2030 fissato di recente dal ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile. Un traguardo da raggiungere attraverso “un approccio organico e integrato, e aumentando la potenza d’urto degli interventi“, spiega il Mims nel report “Verso un nuovo modello di mobilità locale sostenibile“. “È necessario stimolare l’uso del trasporto pubblico, ancora molto basso soprattutto nel Mezzogiorno e nelle aree suburbane e periurbane dove la qualità del servizio è insoddisfacente e c’è una maggiore propensione a ricorrere all’auto privata”, ha spiegato il ministro Enrico Giovannini, illustrando il piano predisposto dal ministero.

Il dossier fa luce sulle problematiche che oggi frenano lo sviluppo di un modello di mobilità più sostenibile. Partendo da una considerazione: negli ultimi due decenni non è aumentata la percentuale di italiani che si serve dei mezzi pubblici. Secondo i dati dell’Osservatorio Audimob, su 100 spostamenti medi giornalieri (feriali) il trasporto pubblico ha mantenuto la propria quota attorno al 10 per cento. L’auto regna ancora incontrastata, con il 62,5% degli spostamenti con la propria vettura nel 2019 a fronte del 20,8 a piedi, del 10,8 con mezzi pubblici e del 3,3 in bicicletta. Non solo: i dati mostrano anche la forte abitudine a usare mezzi privati non solo per tragitti di ampio raggio, ma anche per quelli in contesto urbano (tra 2 e 10 km), dove si arriva al 78%. Quali sono i fattori che tarpano le ali a un maggior utilizzo del trasporto pubblico locale? Il documento nel Mims ne elenca diversi. Il primo riguarda l’offerta di trasporto pubblico, considerando che i posti-km complessivi nei comuni capoluogo di provincia nel 2019 erano il 4,5% in meno rispetto al 2010. Evidente anche il gap con il resto d’Europa per quanto riguarda le reti urbane su ferro (metro, tram e ferrovie urbane): secondo Legambiente, in Italia si arriva a 1.400 km contro i 1.900 della Francia, i 2.300 della Spagna e i 4.700 della Germania.

Altro fattore penalizzante è l’età del parco mezzi, che si traduce in una minore qualità del servizio e in un maggiore inquinamento dell’aria. Sui circa 44mila bus pubblici circolanti in Italia nel 2019, il 45% circa aveva oltre 15 anni. E, secondo i dati dell’Osservatorio sul trasporto pubblico locale, nel 2021 circa il 40% dei bus per i trasporto urbano e extraurbano era di una categoria inferiore a Euro 5, con appena l’1% elettrico. Nonostante i miglioramenti degli ultimi anni, poi, resta ancora modesta la digitalizzazione dei servizi del Tpl. Ad esempio, nel 2019 solo il 31% dei comuni capoluogo disponeva di servizi di informazione via sms e il 35,8% offriva la possibilità di acquistare i biglietti online. Altro dato interessante contenuto in un’indagine Istat del 2019: una famiglia su tre segnala, nella zona in cui abita, abbastanza o molta difficoltà di collegamento con i mezzi pubblici. Il combinato disposto di tutti questi elementi porta a un basso grado di soddisfazione verso i trasporti pubblici in Italia e, di conseguenza, a un utilizzo limitato. L’indagine Eurobarometro del 2019 mostra come il 54% degli italiani si dichiari per nulla o poco soddisfatto del Tpl, valore molto più elevato di quelli di Spagna e Francia (attorno al 20%) e soprattutto Germania (circa 15%).

Per cercare di superare queste (e altre) criticità, il Mims ha definito una strategia decennale basata su obiettivi di sostenibilità di tipo economico (miglioramento della mobilità locale ed efficientamento del servizio pubblico), sociale (miglioramento dell’accessibilità e della qualità del servizio) e ambientale (cambiamento modale e riduzione delle emissioni). Da un lato, il piano mira a aumentare la domanda di mobilità sostenibile attraverso incentivi (monetari e non) per favorire l’utilizzo del trasporto pubblico locale, disincentivi all’utilizzo dell’automobile e programmazione urbana e dei trasporti integrata. Dall’altro, si punta a migliorare l’offerta di mobilità pubblica, anche in termini infrastrutturali, di innovazione tecnologica e di impatto ambientale. Da questo punto di vista, è prevista la sostituzione dell’intero parco autobus del Tpl con classe ambientale inferiore a Euro 5 e transizione green verso l’elettrico e l’idrogeno, in vista della decarbonizzazione del settore al 2050. Tra le azioni già previste nel Pnrr c’è l’acquisto entro il 2026 di circa 3.400 bus a basse emissioni e la realizzazione di infrastrutture di ricarica dedicate. Mentre, a livello di infrastrutture, spicca la realizzazione di circa 570 km di piste ciclabili urbane e metropolitane e di circa 1.250 km di piste ciclabili turistiche.

Le risorse? L’allegato ‘Infrastrutture, mobilità e logistica’ al Def 2022 prevede circa 280 miliardi di euro (+8,1% rispetto a quanto stanziato l’anno scorso) per interventi selezionati e finanziati sulla base di piani strategici redatti tenendo conto della strategia economica del Governo, degli Obiettivi di sviluppo sostenibile dell’Agenda 2030 dell’Onu e del Green Deal europeo. Tra gli obiettivi dichiarati c’è quello di rendere più sostenibile dal punto di vista ambientale il sistema della mobilità. Nel dettaglio, gli investimenti riguardano strade e autostrade (83,5 miliardi), ferrovie e nodi urbani (147,4 miliardi), porti (10,1 miliardi), aeroporti (3,2 miliardi), trasporto rapido di massa nelle città metropolitane (32,6 miliardi) e ciclovie (2,6 miliardi).

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Stop ai motori termici nel 2035, la battaglia in Europa

L’Unione europea si prepara a rendere obbligatoria entro il 2035 l’immissione sul mercato Ue di auto e furgoni nuovi a zero emissioni, con lo stop alla vendita dei veicoli a combustione interna, come benzina e diesel, entro tredici anni.

Prima la plenaria dell’Europarlamento a Strasburgo, poi gli Stati membri al Consiglio ambiente: entrambi i co-legislatori dell’Ue hanno finalizzato a giugno, durante la presidenza francese di turno dell’Ue, la rispettiva posizione negoziale su una delle principali proposte avanzate dalla Commissione europea a luglio di un anno fa, nel pacchetto sul clima ‘Fit for 55’. La proposta prevede l’introduzione graduale di standard più rigorosi sulle emissioni di CO2 per auto e furgoni per accelerare la transizione verso una mobilità a emissioni zero richiedendo che le emissioni medie delle auto nuove scendano del 55% a partire dal 2030 e del 100% dal 2035 rispetto ai livelli del 2021. Di conseguenza, tutte le nuove auto immatricolate a partire dal 2035 saranno a emissioni zero.

Il ‘Fit for 55’ è il pacchetto sul clima pensato per abbattere le emissioni del 55% entro il 2030 (rispetto ai livelli del 1990), come tappa intermedia per la neutralità climatica entro metà secolo. L’Ue stima che i trasporti sono l’unico settore in cui le emissioni di gas serra sono in aumento e quelle del trasporto su strada non fanno eccezione: rappresentano quasi il 20% delle emissioni totali di gas serra nell’Unione Europea e sono aumentate in modo significativo dal 1990, con un aumento del traffico che continua a influenzare negativamente la qualità dell’aria.

Nella sua proposta, Bruxelles ricorda che l’industria automobilistica è oltre il 7% del Pil dell’Unione, impegnando direttamente o indirettamente, 14,6 milioni di europei nei settori della produzione, vendita, manutenzione e trasporto. L’iniziativa di Bruxelles sui motori a combustione è stata particolarmente sentita in Italia, che insieme a Bulgaria, Portogallo, Romania e Slovacchia, si era mossa nelle scorse settimane a livello di Consiglio proponendo di posticipare l’eliminazione dei motori a combustione di cinque anni, dal 2035 al 2040 e di ridurre quindi le emissioni di CO2 del 90% nel 2035 (invece del 100% come proposto dalla Commissione europea), lasciando, nei fatti, sul mercato una quota del 10% di veicoli con motori a combustione interna.

Nonostante le pressioni dei governi, la linea non è passata. Nella sostanza, lo stesso tentativo lo aveva fatto all’Eurocamera il Partito popolare europeo (PPE) con l’appoggio della destra conservatrice, presentando due emendamenti con la richiesta di applicare l’obbligo di emissione zero al 90% (non il 100%) nel 2035. Anche a Strasburgo la linea meno ambiziosa non è passata. Il nucleo duro della proposta avanzata un anno fa da Bruxelles, lo stop a benzina e diesel per auto e furgoni nuovi nel 2035, resta quindi invariata ed è un buon punto di partenza per avviare a settembre i negoziati a tre (il cosiddetto trilogo) tra Parlamento e Consiglio, mediati dalla Commissione europea.

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Come i prezzi energia influenzano quelli dei beni alimentari

L’aumento dei prezzi dei beni alimentari è sotto gli occhi di tutti e ha raggiunto un nuovo massimo storico nel 2022, dopo l’invasione russa in Ucraina. Eppure l’inflazione su ciò che mettiamo in tavola era già in aumento prima della guerra in tutta l’area euro. La causa? Sicuramente la pandemia che nel 2020 ha vincolato l’offerta ma, successivamente, dal quarto trimestre del 2021, è cresciuta ancora, raggiungendo il 3,5% a gennaio 2022 e il 7,5% a maggio, il livello più elevato dall’avvio dell’unione monetaria.

L’aumento dei prezzi dell’energia – e in modo particolare del gas – ha influito pesantemente sulla componente alimentare del paniere dei consumi. Ma come sono collegati questi due elementi? Prova a chiarirlo la Bce, che nel bollettino economico, ricorda che l’equazione aumento prezzi energia = aumento beni alimentari è determinata da tre elementi.

Innanzitutto, la produzione agricola e la lavorazione dei prodotti alimentari sono settori ad alta intensità di energia. La coltivazione dei campi, ad esempio, dipende in larga misura dal carburante per i macchinari agricoli, per cui i rincari dell’energia tendono a trasmettersi rapidamente ai costi di produzione, che di conseguenza aumentano.

Inoltre, poiché il gas naturale costituisce uno degli input nella produzione di fertilizzanti, l’aumento dei suoi prezzi fa crescere quelli dei fertilizzanti stessi, incrementando i costi degli input agricoli. Infine, i maggiori costi di trasporto si ripercuotono sui prezzi dei beni alimentari, rendendo così più costosa la sostituzione delle materie prime con quelle provenienti da fonti di approvvigionamento più lontane.

“Anche i prezzi delle materie prime alimentari a livello internazionale – ricorda la Bce – hanno registrato un incremento per via delle condizioni meteorologiche avverse in alcune aree“. In aggiunta, i più elevati costi del trasporto marittimo dovuti alle strozzature nelle catene di approvvigionamento mondiali hanno acuito le pressioni sui prezzi.

In questo circolo vizioso si aggiungono, poi, altri elementi fondamentali. In primo luogo, l’Ucraina ha introdotto un divieto di esportazione per alcuni prodotti alimentari, tra cui segale, orzo, grano saraceno, miglio, zucchero, sale e carne. In secondo luogo, il trasporto delle materie prime alimentari dalla Russia è divenuto più dispendioso a causa dei maggiori costi assicurativi e, inoltre, la Russia ha vietato la vendita all’estero di fertilizzanti, di cui è il maggiore esportatore mondiale, fino ad agosto 202210. Infine, l’Unione europea ha adottato ulteriori sanzioni contro la Bielorussia, imponendo un divieto totale alle importazioni di idrossido di potassio e carburanti, fra gli altri altri prodotti. Queste restrizioni al commercio internazionale di concimi, riferisce la Bce, “determineranno ulteriori aumenti dei prezzi sia a livello mondiale sia nell’area dell’euro, mentre la riduzione dell’offerta potrebbe anche incidere sui rendimenti mondiali dei raccolti nel periodo a venire“.

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Govone

Da Smart City a Smart Land, un futuro innovativo per le Langhe

Marco Andriano è il Sindaco di Roddino, piccolo Comune delle Langhe, ed è assessore dell’Unione di Comuni delle colline di Langa e del Barolo. Luoghi bellissimi e pieni di fascino, che hanno conosciuto la grande povertà e le sofferenze raccontate da scrittori come Cesare Pavese o Beppe Fenoglio nella prima metà del Novecento e lo straordinario successo, quindi il benessere, degli ultimi trenta anni con l’esplosione della passione per i grandi vini pimontesi, per il tartufo, le nocciole, le molte delizie del territorio e i paesaggi straordinari. Luoghi da sogno, in cui la qualità della vita è altissima. Si pensa. Ma qui inizia il nostro percorso di approfondimento. Andriano e alcuni dei suoi colleghi ci conducono in questo breve viaggio per comprendere le difficoltà di aree fortunate ma in cui il potenziale altissimo viene avvilito e ridotto dalla difficoltà ad accedere ai servizi. A qualunque servizio. Il futuro e il benessere stanno nell’innovazione e nella sostenibilità. Una visione strategica che è condivisa dall’Unione e anche da altri Comuni esterni ad essa, come Diano d’Alba, Albaretto Torre, Serralunga d’Alba, Montelupo Albese e Rodello.

“Nei nostri comuni – spiega Andriano – oltre il 20 per cento della popolazione ha più di 70 anni, il turismo è in crescita esponenziale e registra un incremento continuo ma le giovani famiglie – che sarebbero la garanzia di un futuro florido – sono sempre meno: perché? È la domanda che abbiamo tenuto come riferimento nel pensare il nostro progetto per il bando Rigenerazione Urbana riservato ai piccoli Comuni: un progetto che vogliamo sia innovativo e ci permetta di disegnare un futuro sostenibile, sia socialmente che ambientalmente”.

La risposta a quella domanda è scritta nelle continue difficoltà in cui si incespica nello svolgersi della vita quotidiana: “Le giovani coppie sono sempre meno perché venire a vivere qui non è una scelta semplice. Il problema è la difficoltà nell’accedere a qualunque servizio, in particolare per le famiglie. Le scuole non ci sono in tutti i Paesi, non ci sono asili nido, l’ospedale è mediamente a 20-25 chilometri. Sarebbero tutte questioni non insormontabili, in teoria. Ma il trasporto pubblico è praticamente inesistente, gli scuolabus sono vecchi di oltre venti anni e inquinanti. E la connettività, la rete veloce, non c’è. E sarà così almeno fino al 2023. Se voi foste una giovane famiglia, giovani imprenditori o persone con un lavoro che è possibile svolgere da remoto come accade ormai a moltissimi, una famiglia attratta dalla possibilità di vivere tra le colline, in pace e tranquillità, potreste prendere in considerazione questi luoghi? La risposta è no, a queste condizioni”.

Prosegue il presidente dell’Unione Comuni delle colline di Langa e del Barolo, il sindaco di Novello, Roberto Passone: “Ci siamo dati allora alcuni obiettivi, molto pratici e non impossibili da raggiungere: trattenere e attrarre i giovani e le imprese creative; assicurare connettività stabile a imprese e cittadini; contrastare la desertificazione commerciale; promuovere il turismo e i produttori locali; attivare servizi di prossimità efficienti soprattutto per la presa in carico e il monitoraggio a domicilio delle persone fragili; attivare un servizio di consulenza specialistica diretta e in telemedicina di raccordo con i medici di base e i medici ospedalieri. E la recente crisi energetica ci sta portando ad un altro importante problema: il costo dell’energia e degli idrocarburi. Quindi abbiamo l’intenzione di realizzare infrastrutture e servizi di mobilità flessibile: mobilità scolastica; mobilità turistica che comprende lo spostamento meccanico, sentieristico e bike; mobilità sociale”.

Spiega Ezio Cardinale, sindaco di Diano d’Alba: “Se in molti comuni non c’è la scuola, il trasporto diventa un elemento chiave per garantire il diritto all’istruzione dei nostri giovani. Non parliamo di una questione di comodità. Ogni alunno paga oggi mediamente 280 euro l’anno solo per il trasporto, ma il costo reale del trasporto sfiora i 700 euro annui e la differenza la mettono le amministrazioni comunali. Questo costo comprende lo stipendio degli autisti, degli accompagnatori, del gasolio e delle manutenzioni: gli ultimi due punti inficiati dall’inefficienza dei mezzi che mediamente hanno almeno 20 anni di servizio. I nostri mezzi non sono né comodi e i costi tendono a salire. Potrebbero anche diventare insostenibili, sia per le famiglie che per i Comuni”.

In territori così vasti e comunità tanto diffuse, quello del trasporto è ‘il tema’ anche per altri aspetti della vita. Quello turistico, ad esempio.

“Io scelgo le mie vacanze in base alla possibilità di avere un buon trasporto pubblico, a destinazione – racconta Marco Andriano -. Arrivo, poso l’auto e non voglio più utilizzarla. Negli anni ho quindi visto che in molti luoghi, sia in Italia che all’estero, questo è possibile, il sistema è sviluppato perfettamente. I turisti che vengono da noi, e in particolare gli stranieri, sarebbero disponibilissimi a utilizzarlo, se esistesse… Ma l’unico modo per raggiungere e vivere le Langhe è spostarsi in auto, il che comporta l’aumento del traffico, l’usura delle strade, aumento dell’inquinamento, problemi di sicurezza e anche un problema di costi”.

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Non solo: “Non esiste una mobilità ‘sociale’ volta a chi avrebbe bisogno di spostarsi per motivi sanitari o commerciali. E non sono soltanto gli anziani, ma pensiamo anche a giovani e giovanissimi e alla loro potenziale vita sociale”.

Conclude Andriano: “Da anni sentiamo parlare di ‘SMART CITY’ ma dobbiamo pensare allo ‘SMART LAND’. Vogliamo davvero dare vita a una rivoluzione per il nostro territorio. E passare al trasporto elettrico può essere una delle chiavi, una grande opportunità, perché possiamo agire su almeno tre leve: minor costo di manutenzione tipico dei mezzi elettrici, minor costo del carburante creando le infrastrutture rinnovabili sul territorio, ottimizzando le ore di impegno degli autisti che mediamente hanno tre ore settimanali per approvvigionamento gasolio e manutenzioni varie”. La progettazione legata a questa visione di futuro, però, non si ferma ai trasporti, ovviamente: “Pensiamo alla sicurezza sui percorsi, guida turistica online, mostre, abbattimento delle barriere architettoniche, percorsi culturali, spazi dedicati ai giovani per lo sport, socialità, autogestioni, ecc… un centro per l’infanzia e ovviamente la connessione veloce a internet: fondamentale”.

Questo grande disegno si scontra però, al momento, con la possibilità di accedere ai finanziamenti adeguati: “Il bando rigenerazione urbana non finanzia l’acquisto di mezzi e l’infrastrutturazione con le stazioni di ricarica. Nel bando si passa dal finanziare i sentieri alle reti della metropolitana: manca tutta la parte centrale, quella che aiuterebbe i territori come il nostro, tipici del nostro Paese, ad accelerare la svolta sostenibile. L’obiettivo, il disegno generale delle politiche nazionali è corretto ma poi mancano gli strumenti corretti: questa è l’impressione. Ma noi non ci arrendiamo di certo. Vogliamo diventare Smart Land, vogliamo un futuro sostenibile e connesso, vogliamo Langhe piene di giovani e bambini”.

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L’Italia è in ritardo sul trasporto pubblico. Mims: “Si va verso un’evoluzione green”

L’Italia è in ritardo su mobilità condivisa e ciclabile, sia per quanto riguarda l’uso del trasporto pubblico, soprattutto nelle grandi città come Roma, Palermo e Torino, sia per la scarsa qualità del servizio urbano offerto, caratterizzato da collegamenti scarsi, vetustà del parco mezzi e basso livello di digitalizzazione.

Il Mims ha presentato oggi il rapporto ‘Verso un nuovo modello di mobilità locale sostenibile’, che, come ha spiegato il ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, “mira a far evolvere il trasporto pubblico in un sistema di mobilità locale sostenibile, per migliorare i servizi ai cittadini, ridurre l’inquinamento e la congestione delle città” . I temi, che verranno approfonditi nei prossimi mesi insieme a “enti territoriali, imprese del settore, organizzazioni sindacali e associazioni degli utenti”, riguardano la diffusione delle tecnologie digitali, il ricorso a diversi mezzi di trasporto, gli investimenti sul lato della domanda e dell’offerta dei servizi e la maggiore efficienza degli operatori e integrazione tra i servizi offerti.

Oltre all’aumento di almeno 10 punti percentuali sul ricorso a sistemi di mobilità sostenibile e al calo del tasso di motorizzazione entro il 2030, gli obiettivi strategici del Piano includono anche:

  • la riduzione della congestione nelle principali aree urbane;
  • il dimezzamento del divario territoriale in termini di accessibilità, efficienza e qualità del trasporto pubblico;
  • il miglioramento dell’accesso ai mezzi pubblici e della soddisfazione dell’utenza;
  • la sostituzione totale degli autobus di classe inferiore a Euro 5 e transizione verso veicoli a emissioni zero, in linea con gli impegni di decarbonizzazione del settore;
  • la riduzione delle emissioni di gas climalteranti e di inquinamento dell’aria;
  • la diffusione dell’approccio Mobility as a Service (MaaS).

 

Tra gli strumenti per raggiungere gli obiettivi indicati, il Rapporto distingue quelli per stimolare la domanda e quelli che mirano a rendere più efficiente e sostenibile l’offerta.

I primi includono incentivi (monetari e non) per favorire il ricorso al trasporto pubblico locale o altre forme di mobilità sostenibile, nonché disincentivi (monetari e non) all’utilizzo del mezzo privato. Sul lato dell’offerta di mobilità, gli strumenti comprendono maggiori finanziamenti al Traporto Pubblico Locale (TPL), investimenti infrastrutturali (tram, metropolitane e ferrovie urbane) per aumentare l’offerta di modalità su ferro, nodi di trasporto rafforzati per favorire l’intermodalità, ciclovie e percorsi ciclopedonali, sostituzione dei mezzi più inquinanti con quelli elettrici o a idrogeno, interventi per integrare, anche grazie a piattaforme digitali, i servizi di mobilità a livello locale, miglioramento della regolamentazione, rafforzamento del ruolo del mobility manager, miglioramento delle modalità di affidamento e di gestione del servizio.

mims

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