Musi (ad Landi Renzo): “Dal 2035 non solo auto elettriche ma spazio anche a idrogeno e biometano”

Dal 2035, in base al voto dell’Europarlamento, non si potranno più vendere auto a combustione. Tutti parlano dell’elettrico però in teoria c’è spazio per i veicoli ad idrogeno. Cristiano Musi è amministratore delegato di Landi Renzo, una società presente in oltre 50 Paesi, una eccellenza italiana nei settori della mobilità sostenibile e delle infrastrutture per il gas naturale, biometano e appunto idrogeno.

Dottor Musi, come vede questa svolta?

“C’è un tema di fondo, ovvero è necessario rendere il nostro pianeta più sostenibile, quindi bisogna ridurre gli agenti inquinanti e decarbonizzare, soprattutto pensando alle generazioni future. Questo obiettivo però si può perseguire in diversi modi, io ritengo che il modo migliore per ottenere risultati veri, in una logica di neutralità tecnologica, sia affrontare pro e contro delle diverse strade e tecnologie, senza farsi guidare da una ideologia. E su questo serve uno sforzo globale. Noi abbiamo la fortuna di essere un operatore internazionale attivo lungo tutta la catena del valore della transizione energetica, dal business infrastrutturale a quello dell’automotive, e questo ci permette di avere una visione ad ampio spettro. Ritengo sia necessario sfatare un messaggio che è passato,: non è vero che si potranno vendere solo auto a batteria, perché il fuel cell electric vehicle è elettrico quanto uno a batteria”.

Che differenza c’è tra elettrico a batteria e fuel cell electric vehicle?

“La differenza è che nel Bev a motore elettrico l’energia viene stoccata a bordo veicolo nella batteria, mentre in un fuel cell electric vehicle l’energia elettrica viene generata a bordo veicolo. Stoccato nella bombola, l’idrogeno viene mixato all’interno della fuel cell con l’ossigeno che il veicolo prende dall’aria esterna, tramite un processo chimico di elettrolisi inversa che genera energia elettrica che alimenta un motore elettrico e vapore. Si potranno quindi vendere fuel cell electric vehicle. Secondo noi c’è spazio per entrambe le tecnologie e infatti i carmaker, i produttori, le stanno studiando entrambe, dipenderà poi tipo dal tipo di applicazione. Il veicolo a batteria è pesante, con lunghi tempi di ricarica, senza contare il tema dello smaltimento della batteria. Tutte tematiche che si presentano con un fuel cell electric vehicle”.

In Europa però si parla poco di metano o idrogeno per le auto. Visto che fatturate oltre l’80% all’estero, com’è la posizione nel resto del mondo?

“In Cina nel segmento trasporto pesante e nei bus, idrogeno e gas naturale hanno un ruolo sempre più importante. In India il governo ha deciso di puntare su gas naturale e biometano e ora sull’idrogeno. E poi c’è l’esempio Usa dove si ragiona in termini di neutralità tecnologica e viene fatta una valutazione sulle emissioni, per cui il biometano viene considerato addirittura carbon negative. Anche l’IRA di Biden prevede grandi investimenti nella decarbonizzazione. Però la fonte energetica viene sussidiata sulla base della riduzione di emissioni, quindi anche l’idrogeno blu prodotto attraverso la carbon capture dal metano”.

State tornando a casa da Egyps 2023, la fiera più importante del bacino mediterraneo dedicata alle fonti di energia sostenibili ed ai carburanti per trazione. Che aria avete respirato?

“C’è una grande attenzione per il biofuel soprattutto per il segmento dei veicoli commerciali o bus. Proprio l’Egitto è un Paese che ha puntato molto su gas naturale ma ha anche l’aspirazione di essere hub di produzione idrogeno: è ricco di gas naturale e sta studiando la carbon capture dall’idrogeno blu. Inoltre, vista l’importante esposizione solare del Paese, è naturale pensare di produrre energia elettrica dal solare e utilizzarla per arrivare all’idrogeno verde”.

L’idrogeno può essere una alternativa concreta all’elettrico? Che costi ha?

“Ad oggi è ancora caro, ma lo stesso vale anche per i veicoli a batteria rispetto a quelli a benzina o diesel. E’ chiaro che le fonti energetiche convenienti sono quelle fossili. Noi lavoriamo sull’idrogeno dal 2007 con Hyundai e Gm a livello americano, in Europa se ne parla molto dal 2019-2020. Oggi vediamo centinaia di miliardi di dollari di investimento a livello globale per la produzione di idrogeno, il che porterà a una riduzione dei costi”.

C’è una data prevista per un idrogeno conveniente?

“E’ sempre difficile dare delle date però è previsto che l’idrogeno arrivi intorno al 2027 a 1,5 al kg, prezzo che può essere più conveniente del diesel”.

C’è un tema infrastrutture importante legato all’elettrificazione. Colonnine, batterie, etc… Con l’idrogeno sarebbe più facile la transizione?

“Assolutamente. Basta che la stazione di rifornimento a benzina, diesel e gas naturale/biometano aggiunga un sistema di compressione idrogeno”.

Sicurezza e tempi di rifornimento dell’idrogeno?

“Servono 3 minuti per rifornire un veicolo per 700 km, mentre la sicurezza è uguale a mezzi a benzina, diesel o gas, sia per il rifornimento che per eventuali incidenti”.

La Ue comunque è disposta ad aprire ai biocarburanti, se ne riparlerà nei prossimi anni. Che spazio c’è per il biometano?

“Quello che crediamo è che la mobilità del passato dipendeva da benzina e diesel. La mobilità del futuro, anche per arrivare a ridurre le emissioni, dovrà invece dipendere da diverse fonti energetiche, utilizzabili in base agli usi… La city car a batteria ha assolutamente senso. Ma in altri ambiti, biocarburanti o idrogeno devono avere spazio. C’è spazio per tutti, sempre nell’ottica di arrivare a zero emissioni. Bisogna essere pratici. L’Europa nell’ultimo anno ha dibattuto sul tema del gas, però la siccità ha mandato in crisi le centrali idroelettriche. Ragionare in termini di neutralità tecnologica è secondo noi la via da perseguire”.

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I numeri della mobilità elettrica nel mondo: 20 mln di auto, 280 mln di moto

Attualmente nel mondo circolano quasi 20 milioni di veicoli elettrici per passeggeri, 1,3 milioni di veicoli elettrici commerciali e oltre 280 milioni di ciclomotori, scooter e motocicli elettrici. E’ quanto emerge dalla quarta edizione di ‘100 Italian E-Mobility Stories 2023’ di Fondazione Symbola ed Enel. Stime recenti prevedono al 2030 una quota di mercato globale per le auto elettrificate superiore al 50%, trainato dalle tecnologie Bev (Battery Electric Vehicle).

I principali mercati sono la Cina e l’Europa; quest’ultima nel 2021 ha registrato un aumento del 65,7% delle immatricolazioni di auto elettriche o a bassissime emissioni (Ecv) rispetto al 2020 e ha visto a dicembre le vendite di auto elettriche sorpassare per la prima volta quelle dei veicoli diesel. La Germania si conferma il principale mercato europeo, con 682mila immatricolazioni, seguita da Regno Unito (306mila) e Francia (303mila). Il nostro Paese ha chiuso il 2021 con un aumento delle vendite di auto elettrificate (ibride ed elettriche) del 199% rispetto all’anno precedente, raggiungendo il 38,4% del totale immatricolato. Guardando alle immatricolazioni delle auto Bev da gennaio a ottobre 2022, il mercato italiano registra 39.400 unità, con la Fiat 500E ancora in cima alla top 5 delle Bev più vendute nel nostro Paese (5.585 unità ad ottobre 2022).

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Urso: Legarsi a solo vettore elettrico per trasporto su gomma scelta rischiosa

Nel 2035 l’Europa sarà full electric. O almeno questo dice il pacchetto varato dall’Ue, che mette lo stop alla vendita dei veicoli con motore a combustione interna, dunque quelli con motori a scoppio, benzina e diesel. Un provvedimento che rischia seriamente di mettere in crisi un settore cruciale per l’economia italiana come l’automotive, ma non solo. Perché a cascata gli effetti si avvertirebbero anche sulla ricerca e produzione di carburanti green. Il tema è ancora molto sentito nel nostro Paese, GEA ne ha parlato con il ministro delle Imprese e il Made in Italy, Adolfo Urso.

Ministro, non è un mistero che all’Italia (ma non solo) il ‘Fit for 55′ stia un po’ stretto. Chiedete flessibilità all’Europa, su quali punti sperate di convincere l’Ue a non essere così rigida?

“Siamo pienamente consapevoli e convinti della necessità di una transizione ecologica in linea con gli impegni in tema di clima e ambiente derivanti dagli Accordi di Parigi; riteniamo fondamentale tuttavia che l’Europa adotti un approccio non ideologico sul tema, che mantenga il principio cardine e di maggior efficienza della neutralità tecnologica per il raggiungimento degli sfidanti obiettivi di riduzione delle emissioni, lasciando spazio all’innovazione tecnologica e alla ricerca. Legarsi alla scelta del solo vettore elettrico per il trasporto su gomma è una scelta rischiosa, a maggior ragione se le materie prime e le componenti che servono per produrre le vetture sono concentrate in Paesi fuori dall’Unione europea. Per queste ragioni il Governo ha fortemente voluto che nell’approvazione del nuovo regolamento Co2 sulle emissioni per auto e veicoli leggeri venissero inseriti alcuni punti fondamentali: un riferimento ai combustibili neutri in termini di emissioni di CO2 (biodiesel, biometano) e la previsione che la Commissione presenti una proposta relativa all’immatricolazione di veicoli che funzionano esclusivamente con combustibili neutri in termini di emissioni di Co2; l’impegno da parte della Commissione ad elaborare, entro il 2025, una metodologia comune per valutare l’intero ciclo di vita delle emissioni di CO2 delle autovetture e dei furgoni immessi sul mercato dell’Ue, nonché dei combustibili e dell’energia consumati da tali veicoli; una clausola di revisione in base alla quale nel 2026 la Commissione valuterà in modo approfondito i progressi compiuti verso il conseguimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni del 100%, nonché la necessità di rivedere tali obiettivi tenendo conto degli sviluppi tecnologici e dell’importanza di una transizione sostenibile e socialmente equa verso l’azzeramento delle emissioni”.

Accelerare il processo di elettrificazione delle auto quali rischi comporta per l’Automotive?

“Occorre avere il tempo necessario per accompagnare tutta la filiera automotive nel percorso di riconversione industriale, dai costruttori ai produttori di componentistica, agli assemblatori, ma anche al comparto di progettazione e design delle auto, per far sì che la necessaria transizione ecologica non crei danni al nostro tessuto industriale e sociale. Il rischio di un’accelerazione nel processo di elettrificazione del settore, non accompagnata da adeguate misure di sostegno, è quello di rinunciare al nostro know how, senza avere il tempo di diventare competitivi sul nuovo modello, impoverendo l’intera economia e andando incontro a pesanti ricadute occupazionali. È necessario avere il tempo per avviare progetti industriali di lungo termine”.

A dicembre aveva spiegato che l’auto elettrica è vista ancora come “bene di lusso” per l’inaccessibilità, in alcuni casi, dei costi. State studiando un pacchetto di incentivi?

“Per il triennio 2022-2024 sono previsti incentivi per l’acquisto di veicoli a basse emissioni di anidride carbonica attraverso il rifinanziamento dell’ecobonus per 1,9 miliardi di euro e a livello europeo siamo coinvolti su progetti Ipcei, in ambito idrogeno e batterie strettamente connesse al settore dei trasporti, per un totale di 2,7 miliardi di euro. In particolare, dal 10 gennaio sono riaperte le prenotazioni per l’incentivo all’acquisto di veicoli a basse emissioni, con una dotazione di 630 milioni di euro di cui 475 riservati ad autoveicoli, veicoli commerciali, motocicli e ciclomotori esclusivamente elettrici o ibridi plug–in”.

Che fine rischiano di fare i progressi, soprattutto italiani, nel campo della ricerca sui carburanti ‘green’?

“Per una efficace decarbonizzazione del settore trasporti è necessario prendere in considerazione un ventaglio di soluzioni ampio, tra le quali l’utilizzo di biocarburanti. Questi carburanti forniscono una soluzione a basse emissioni di carbonio per le tecnologie esistenti: dai veicoli leggeri agli autocarri pesanti fino al settore aeronautico, dove sono una delle opzioni più importanti, ad oggi per abbattere le emissioni. Il loro contributo è utile per il trasporto su strada a lungo raggio, dove biodiesel, olio vegetale idrogenato e biometano possono sostituire facilmente i combustibili diesel. Il nostro Paese è al quinto posto in Ue per l’utilizzo di biocarburanti dietro Germania, Francia, Spagna e Svezia, ma è primo per il consumo di biocarburanti avanzati, prodotti da rifiuti, residui e materie di origine non alimentare, ovvero quelli che avranno un ruolo sempre più fondamentale nella decarbonizzazione del vecchio continente, perché non in competizione con la filiera alimentare. Gli obiettivi nazionali per il 2030, inseriti nel Piano Nazionale Energia e Clima, prevedono una quota di rinnovabili nei trasporti del 22%, di cui il 38,6% da raggiungere proprio attraverso i biocarburanti. Sempre per favorire il ricorso e la diffusione dei biocarburanti, nel Pnrr sono stati stanziati 1,92 miliardi per lo sviluppo del biometano destinato anche al settore dei trasporti, con l’obiettivo di aumentare di 2,5 miliardi di metri cubi l’attuale produzione di biometano. C’è tutto lo spazio quindi per continuare a investire in ricerca e innovazione su questi carburanti e nella conversione del settore della raffinazione”.

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Anas darà energia alle Smart Road con le Green Island

La mobilità in Italia diventa più smart e green. Prosegue il programma ‘Smart Road Anas’, lanciato nel febbraio del 2021 con l’obiettivo di dare un forte impulso ai futuri scenari di guida autonoma dei veicoli. E Anas ha deciso di guardare anche alla sostenibilità ambientale, includendo in questo progetto anche le cosiddette ‘Green Island’, con l’obiettivo di rendere le strade più in linea con le necessità del presente e del futuro.

Sulle Smart Road, ogni 30 chilometri, saranno costruite delle aree in cui verrà prodotta energia elettrica da fonti rinnovabili (fotovoltaico oppure eolico). Durante la sosta all’interno delle Green Island sarà possibile ricaricare le automobili elettriche e distribuire energia pulita, in grado di alimentare tutta la rete delle Smart Road. Oltre alle colonnine di ricarica, il piano delle Green Island prevede anche delle aree di ricarica e sosta per i droni che dovranno monitorare il traffico stradale: un sistema che ha come obiettivo quello di pianificare e gestire nel migliore dei modi i flussi di traffico. Grazie a questo sistema innovativo, l’utente sarà in grado di ricevere in tempo reale informazioni sul traffico in caso di incidenti, potendo così valutare eventuali percorsi secondari per evitare di rimanere bloccato in coda. Un piccolo cuore eco-sostenibile che alimenterà le tecnologie necessarie al funzionamento delle Smart Road e allo stesso tempo rappresenterà una risorsa preziosa per quei guidatori che hanno necessità di ricaricare le automobili elettriche. Un progetto che è la conferma dell’attenzione che da tempo Anas riserva ai temi della sostenibilità, dalla scelta dei materiali fino ad arrivare alle soluzioni progettuali più eco-compatibili, con l’utilizzo di aggregati riciclati e il riuso di materiali derivanti dalle demolizioni, come è accaduto in passato per le macerie dei comuni di Amatrice e Accumoli, colpite dal sisma del 2016.

L’esperimento Smart Road ha preso il via da Cortina in occasione dei Mondiali di sci che hanno avuto luogo nella città ampezzana nel 2021: partendo dalla strada statale 51, con un investimento di circa 27 milioni di euro su un percorso di 80 chilometri che attraversa 7 centri abitati, Anas ha tracciato la rotta verso il futuro, cogliendo l’occasione dei Mondiali di sci per cambiare il volto della Statale 51 Alemagna. Sono state già individuate le strade che, dopo la piccola rivoluzione di Cortina, per prime potranno godere dei benefici di questa rivoluzione smart: la E45-E55 Orte-Mestre, la Tangenziale di Catania, la A19 Palermo-Catania, il Grande Raccordo Anulare di Roma, la A91 Roma-Aeroporto di Fiumicino e la A2 Autostrada del Mediterraneo. L’obiettivo è di arrivare a oltre 3.000 chilometri di strade intelligenti, con tecnologie in grado di agevolare i veicoli di nuova generazione per quanto riguarda lo scambio di informazioni tra l’infrastruttura e gli utenti, ma anche per facilitare il dialogo tra gli utenti stessi e aumentare la qualità degli spostamenti nel territorio. Una rivoluzione digitale che non poteva non passare dalla svolta green.

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Venezia spinge sulla sostenibilità, la svolta green tocca anche il Lido

Il Mose per salvare la laguna, il dibattito sulle grandi navi e la prima banchina provvisoria a Marghera per limitarne il transito a San Marco. E ancora, la stazione Eni per il rifornimento di veicoli a idrogeno e il piano per contingentare le presenze in centro storico. Ora Venezia punta a diventare ancora più green sul turismo, vero e proprio motore per il Pil cittadino e del Veneto. E comincia dal Lido, promuovendo un nuovo modello di turismo rispettoso dell’ambiente attraverso il progetto ‘Litorale green’, presentato allo stabilimento balneare ‘Blue moon’. “Il primo e più importante intervento – ha commentato l’assessore comunale al Bilancio, Michele Zuin – è stata la creazione di una rete urbana di trasporto pubblico del tutto elettrica, composta da 30 autobus con relative ricariche dotati ognuno di circa 90 posti, porte usb e schermi che forniscono informazioni ai cittadini su cui abbiamo investito 27 milioni di euro. Vogliamo portare anche i privati verso l’elettrico, perciò è stata stipulata una convenzione con Enel che ha installato finora quattro colonnine di ricarica. L’obiettivo sarà introdurre questi mezzi, sia elettrici che a idrogeno, anche in terraferma“.

Il progetto relativo al Lido, rientra nella prima edizione del ‘Summit del mare costa veneta green lab’, l’iniziativa promossa dalla Conferenza dei sindaci del litorale veneto, alla quale hanno aderito 10 comuni costieri tra i quali anche Venezia (oltre a San Michele al Tagliamento, Caorle, Eraclea, Jesolo, Cavallino Treporti, Chioggia, Rosolina, Porto Tolle e Porto Viro).

La Conferenza prevede che ognuna delle località coinvolte promuova una serie di attività di tutela ambientale. L’impegno in ottica sostenibilità del Lido era nato tuttavia tra il 2018 e il 2019, con la firma del protocollo condiviso con l’allora ministro dell’Ambiente, Gian Luca Galletti. “L’adesione alla Conferenza dei sindaci del litorale ci può aiutare, confrontandosi anche con altri Comuni, quali Jesolo o Caorle, a sviluppare per il Lido un tipo di turismo diverso e sostenibile“, ha rimarcato Zuin. Un particolare intervento del Comune mira dunque alla svolta per la mobilità elettrica. Verrà realizzata una nuova pista ciclabile (investimento di quasi 3 milioni di euro), che partirà da San Nicolò e arriverà a Pellestrina. “Abbiamo inoltre installato 109 rastrelliere in 33 aree del Lido, per un totale di 828 posti, e 17 in 9 aree di Pellestrina, per 141 posti. Altri 926 posti verranno creati tra l’estate e l’autunno“, spiega l’assessore della Giunta Brugnaro.

Altro caposaldo del ‘Lido sostenibile’ è la gestione accorta dei rifiuti, considerando il grande afflusso di turisti, soprattutto nella stagione estiva e durante i grandi eventi (primo tra tutti la Mostra del Cinema). La quota di raccolta differenziata è in effetti già al 75%, ovvero pari a quella della terraferma, ma l’obiettivo è arrivare all’80% e al contempo ridurre del 15% la produzione di rifiuti solidi urbani. Nella zona di santa Maria Elisabetta, dove sono situati gli attracchi dei traghetti, il Comune ha anche installato in via sperimentale un cestino compattatore alimentato a energia solare.

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