Fs, Donnarumma: “Nei prossimi 10 anni previsti 100 miliardi di investimenti”

“Le reti ferroviarie italiane sono congestionate, è vero”. Dopo mesi di disordini, Stefano Donnarumma fa il punto con la stampa. Ma nelle parole dell’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Italiane non c’è rassegnazione. Il Gruppo sta rimodernando completamente una rete mastodontica, fatta da 17mila chilometri di linee con oltre 1.600 gallerie, 23mila ponti, viadotti, 2.200 stazioni: ha un piano strategico e un programma di investimenti senza precedenti.

Per i prossimi 10 anni, alla sola infrastruttura andranno 100 miliardi. Donnarumma tiene a sottolineare l’impatto degli investimenti dell’intero Gruppo Fs “vale almeno 2,3 volte sul Pil italiano”: “Siamo la più grande stazione appaltante del Paese, ma generiamo anche tantissima ricchezza”, chiarisce. Il progetto è quello di decongestionare le grandi stazioni-nodo, spostando una parte dei treni, pianificando i cantieri, irrobustendo complessivamente il sistema. “Lo abbiamo fatto da gennaio e i numeri dimostrano che da dicembre a gennaio la puntualità è aumentata”, rivendica, precisando: “Noi non riduciamo, ma razionalizziamo. Non vogliamo togliere treni, semmai li accorpiamo”. Quanto al tema delle nomine, c’è il nulla osta per il passaggio di Gianpiero Strisciuglio da Rfi a Trenitalia. “Abbiamo chiuso gli aspetti informali e abbiamo convocato le assemblee per procedere con le nostre decisioni”, afferma l’ad.

Dal 2009, anno del lancio del servizio Alta Velocità, il numero di treni che percorrono la rete ogni giorno è significativamente incrementato, passando dai 188 al giorno del 2009 ai 400 del 2024. L’asse Milano-Roma, in particolare, è una delle tratte ad alta velocità più trafficate a livello europeo, con oltre 150 collegamenti giornalieri. L’intero servizio AV ha due complessità: da una parte la pressione sulla rete ferroviaria e sulle stazioni, dall’altra l’interconnessione tra rete ad alta velocità e rete convenzionale. La rete è congestionata e percorsa nelle stesse tratte da treni ad alta velocità, Intercity e regionali. Sulla Direttissima Firenze-Roma, ad esempio, circolano circa 340 treni al giorno, di cui almeno 260 AV, 35 IC e 45 del Regionale e, nel solo nodo di Roma, ne transitano quotidianamente più di 1.500. La rete AV si interseca in diversi punti con quella convenzionale, in particolare in corrispondenza delle stazioni, favorendo l’interscambio, ma aumentando la probabilità di mancato rispetto dei tempi di percorrenza. L’unica stazione in cui il flusso AV e quello convenzionale sono distinti è attualmente Bologna, dove la separazione tra trasporto regionale, Intercity e alta velocità permette la non interferenza e una gestione che il gruppo definisce “ottimale”. A Roma Termini, invece, la circolazione è più congestionata. Per alleggerire la pressione sull’hub è necessario ottimizzare i flussi anche utilizzando altre stazioni del nodo della città, come Tiburtina.

Dopo il Covid c’è stata una ripresa della domanda da parte dei passeggeri, sempre più orientati a viaggiare con mezzi green. Allo stesso tempo, l’avvio dei lavori finanziati dal Pnrr comporta la necessità di intervenire sulla rete, con interruzioni programmate. Ecco perché è necessaria una rimodulazione dell’offerta. Rfi, in accordo con le imprese ferroviarie e con gli stakeholder, ha identificato una prima serie di provvedimenti di rimodulazione delle tracce su tutto il sistema nazionale a partire dalla rete AV. Il Gruppo Fs sta seguendo tre linee di azione: ridurre la congestione di stazioni e linee principali, distribuendo il flusso dei treni in maniera omogenea nelle diverse stazioni dei nodi; separare i flussi e ridurre le interferenze, massimizzando l’efficacia delle linee; revisionare gli slot ferroviari, con la limitazione dei picchi di traffico nelle fasce critiche.

L’obiettivo è utilizzare al meglio tutte le stazioni lungo la dorsale Milano-Roma-Napoli, come prevedeva in origine il sistema alta velocità. Opere come il sottoattraversamento di Firenze, interventi di raddoppio di linea e potenziamento tecnologico sono tutte “funzionali a migliorare la gestione della circolazione”, ricorda il gruppo. I cantieri aperti in contemporanea in questo momento sono circa 1.200. Quarantaquattro le opere strategiche, 26 finanziate con fondi Pnrr. Tra queste ci sono la Brescia-Verona-Padova, la Napoli-Bari (che permetterà di viaggiare da Bari a Napoli in 2 ore, a Roma in 3 ore, e collegare Lecce e Taranto alla Capitale in 4 ore), la Salerno-Reggio Calabria, a beneficio anche dei collegamenti da e per la Sicilia.

Paradossalmente, “ciò che crea maggiore disagio sono quelli della manutenzione, non quelli del Pnrr. Cioè i cantieri che garantiscono la sicurezza dei passeggeri”, avverte Donnarumma. Sui tempi per chiuderli non si sbilancia: “La manutenzione non si esaurirà nel 2025, assolutamente”, ammette. I cantieri saranno aperti “ancora per anni”. Ma, garantisce l’ad, “stiamo facendo un grande sforzo di pianificazione del lavoro, stiamo operando sulle tecnologie, per tenere i disagi a un livello di accettabilità”. Per far comprendere l’enorme sforzo messo in campo dal Gruppo, partirà una campagna di Rete Ferroviaria Italiana sui cantieri programmati per il 2025, per informare i passeggeri nelle stazioni, attraverso i media tradizionali e il sito di Rfi, raggiungere i cittadini e gli stakeholder in modo tempestivo e capillare.

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Trasporti, Giovannini: “Difficile ridurre tratte treni, aumentare flessibilità biglietti”

Quello che emerge in questi giorni di caos sul ferro non sorprende troppo l’ex ministro dei Trasporti, Enrico Giovannini. Gli investimenti fatti (“dal governo di Mario Draghi”, tiene a precisare) potevano creare disagi, come avviene però per ogni grande manutenzione. Sull’intera infrastruttura ferroviaria, infatti, sono stati stanziati 54 miliardi, quasi la metà dei quali nel Pnrr, quindi con interventi da concludere entro il 2026.

Intervistato da GEA, Giovannini ricorda i disagi in Liguria, quando si fecero “tanti e doverosi” lavori sulle autostrade nel 2021-2022: “In quell’occasione però coordinammo, per quanto possibile, i cantieri in modo che i lavori si svolgessero nei giorni e negli orari meno trafficati”, rivendica. Sulla gestione di Matteo Salvini non entra nel merito, ma riconosce a RFI “uno sforzo straordinario”.

Non analizza l’opzione maltempo, non commenta i possibili sabotaggi e gli incidenti anomali sulla rete per i quali il Gruppo FS ha preparato un esposto denuncia. I cantieri però, ribadisce, pesano sulla congestione del traffico. Sono milleduecento, ma superati i disagi porteranno benefici: “E’ interessante capire di che tipo di cantieri stiamo parlando”, sostiene. In alcuni casi, infatti, si tratta di nuove linee, in altri di interventi di elettrificazione, in altri ancora di manutenzione e innovazione, “anche per tenere conto del cambiamento climatico“, e poi c’è la digitalizzazione. E’ qui che si sofferma: “Questi ultimi cantieri comporteranno un cambiamento epocale, che consentirà di aumentare la frequenza delle corse in sicurezza, soprattutto dei treni regionali”, spiega.

Al cuore dei disagi c’è la “pressione” sui grandi nodi: Milano, Roma, Firenze. Tutte tratte sulle quali circola ogni tipo di convoglio, Alta Velocità, Intecity, Regionali.

Uno dei ragionamenti che si sta facendo è quello di ridurre la frequenza dei treni, ipotesi che però lo vede scettico: “E’ difficile, perché negli ultimi anni c’è un netto aumento della preferenza per l’uso del treno”. Complice anche la modernizzazione dei convogli: “Uno degli investimenti fatti è quello dei nuovi Intercity per il Sud, che sono quasi come i primi Frecciarossa. Man mano che questo tipo di treno entra in funzione, la domanda per quella specifica tratta aumenta. Per questo è difficile pensare di ridurre le tratte, se non in modo estremamente selettivo”, riflette.

La proposta che avanza ci riporta al post-covid, quando si riaprivano i confini del mondo e le compagnie aeree riprendevano a volare tutte contemporaneamente: “All’inizio emettevano biglietti totalmente flessibili, finché la situazione non è tornata regolare. Si potrebbe anche in questo caso aumentare la flessibilità di cambio dei biglietti, per adattare senza costi i viaggi in caso di particolari eventi”. La compagnia che viaggia su ferro non è una sola, c’è Trenitalia, Italo e presto anche Arenaways, oltre a tutte le compagnie locali: “Qualunque soluzione si adotti – avverte -, deve comunque essere adottata nel rispetto delle regole di mercato”.

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Trasporti, Trenitalia eletta miglior compagnia ferroviaria d’Europa

La migliore compagnia ferroviaria d’Europa è Trenitalia. Ad annunciarlo è l’ong Transport and Environment (T&E), che ha pubblicato una classifica di 27 compagnie valutate in base a vari criteri come il prezzo e l’affidabilità, collocando Eurostar in fondo al gruppo. Il treno “è il pilastro della mobilità nella maggior parte dei Paesi europei, un pilastro della mobilità che viene spesso criticato per le sue carenze”, spiega Victor Thévenet, coordinatore delle questioni ferroviarie presso il think tank.

L’obiettivo di T&E con questo studio è fornire un quadro completo di confronto, che consenta alle aziende di trarre ispirazione dalle migliori pratiche per progredire, e incoraggiare i governi a introdurre normative più favorevoli alla ferrovia. Per valutare le compagnie sulle tratte a media e lunga distanza è stata utilizzata una serie di otto criteri, il più importante dei quali è il prezzo. Sono stati presi in considerazione anche l’affidabilità, i programmi di sconto disponibili, le politiche di compensazione, l’esperienza dei passeggeri e la disponibilità di treni notturni o spazi per le biciclette.

La compagnia meglio valutata è Trenitalia, che secondo T&E offre uno dei migliori rapporti qualità-prezzo del continente. Eccelle in quasi tutte le categorie, ad eccezione dell’offerta di biciclette. Seguono la compagnia di bandiera svizzera SBB e RegioJet, che gestisce i treni nella Repubblica Ceca e nei Paesi limitrofi. La compagnia austriaca ÖBB si è piazzata al quarto posto e SNCF al quinto, grazie soprattutto a “un’ottima esperienza per i passeggeri, un’interessante politica di rimborso e la sua offerta di treni notturni”, secondo Victor Thévenet. Anche la compagnia francese offre “un buon rapporto qualità-prezzo in Europa”, afferma, ma ci sono ancora aree di miglioramento, poiché le sue tariffe rimangono elevate e “ci sono ancora problemi di affidabilità, cancellazioni e ritardi”. “La politica ciclistica non è affatto vantaggiosa”, aggiunge Thévenet.

In fondo alla classifica, c’è Ouigo – la filiale low-cost della SNCF – in 25esima posizione, che nonostante i prezzi ultra-competitivi – è il secondo operatore più economico in Europa – soffre della mancanza di tariffe ridotte e di un’affidabilità mediocre. Ma la peggiore compagnia del continente è anche la più costosa, secondo T&E. Eurostar è al 27esimao posto, subito dopo Hellenic Trains della Grecia. L’Ong sottolinea che i prezzi, che sono il doppio della media europea, non garantiscono la qualità del servizio

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I piani di Fs: 200 miliardi di investimenti per l’Italia, ma l’obiettivo è la leadership in Europa

L’obiettivo prefissato dall’ad, Luigi Ferraris, nel piano industriale di Fs prevede per lo sviluppo extra-italiano un incremento di ricavi da 1,8 miliardi di euro del 2019 a circa 5 miliardi nel 2031, grazie alla crescente liberalizzazione e alla spinta verso un trasporto collettivo e condiviso, attraverso tutte le divisioni: dalla rotaia alle quattro ruote, passando per la logistica. Un obiettivo ribadito dall’amministratore delegato dopo che il Financial Times ha dedicato un focus alle ambizioni del gruppo tricolore. In primo piano, secondo Ferraris, resta comunque l’Italia: “Il nostro piano industriale, che traguarda al 2032 – dice – ha tra i suoi principali obiettivi la messa a terra di 200 miliardi di investimenti, 180 dei quali per potenziare e ammodernare le infrastrutture ferroviarie e stradali del paese”.

Solo il Pnrr affida alle società di Ferrovie dello Stato circa 25 miliardi di euro e individua in Rete Ferroviaria Italiana, capofila del Polo Infrastrutture, la sua principale stazione appaltante. Ma al di là del Piano di ripresa e resilienza, nel Paese sono già tante le opere che vedono Fs impegnata per l’ammodernamento e il potenziamento della rete, per colmare il gap infrastrutturale tra il nord e il sud dell’Italia e per aumentare la capacità di trasporto della rete ferroviaria di almeno il 20%. Il tutto per collegare meglio Italia ed Europa.

Nel Vecchio continente, Trenitalia ha acquistato nel 2017 c2c (City to Coast), il quarto operatore ferroviario in Gran Bretagna, per la gestione dei collegamenti tra la città di Londra e Shoeburyness, sulla costa orientale nella regione del South Essex. Inoltre, in partnership con First Group, ha acquisito i collegamenti sulla West Coast (fino al 2031) inclusi i servizi da Londra a Birmingham, Manchester, Liverpool, Preston, Chester, Edimburgo e Glasgow: con il marchio Avanti West Coast vengono prodotti duecentocinquanta collegamenti giornalieri che, con 76 treni, trasportano ogni anno 39 milioni di passeggeri. I due soci stanno anche lavorando ai fini dello sviluppo e della messa in esercizio della nuova linea High Speed 2 (Londra-Birmingham di 160 km), di cui dovranno gestire i sevizi dal momento dell’avvio atteso per il 2029 (collegando circa 30 milioni di persone).

In Germania la controllata Netinera Deutschland è il secondo operatore del trasporto pubblico locale del Paese e un mese fa Ferraris, intervistato dal quotidiano tedesco Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ), ha anche annunciato l’accelerazione del progetto di portare il Frecciarossa in Germania, in cooperazione con Deutsche Bahn, riducendo a poco più di quattro ore il tempo di viaggio fra Milano e Monaco di Baviera.

In Grecia la Helleninc Train (100% Trenitalia) è la principale impresa ferroviaria del Paese e Trenitalia France è primo operatore ferroviario alternativo Oltralpe per il trasporto passeggeri, garantendo collegamenti con l’Italia (il Parigi-Milano), con l’obiettivo di affermarsi nel business dell’Alta Velocità. Alta velocità dove Trenitalia, come parte del consorzio Ilsa, è tra i primi operatori privati abilitato a entrare sul mercato spagnolo: ogni giorno col brand Iryo la penisola iberica è attraversata dalle corse del Frecciarossa 1000 tra Madrid-Barcellona, Madrid-Valencia/Alicante e Madrid-Malaga/Siviglia.

Poche settimane fa, parlando al seminario sull’Intelligence economica nell’era digitale, organizzato dalla Luiss, l’ad Ferraris, ha accelerato sulla internazionalizzazione: “Per i Paesi dell’Europa centrale andremo verso un mercato unico dell’alta velocità – ha detto – con infrastrutture avanzate che permetteranno di connettere Berlino con Parigi in 4-5 ore. Da qui l’importanza di conoscere sempre meglio quei mercati e gli scenari in continua evoluzione. Prima di entrare nel mercato francese abbiamo fatto un’attenta analisi dei dati, anche se non tutte le informazioni erano disponibili. Sul nostro Frecciarossa Milano–Parigi avevamo previsto – ha precisato Ferraris – una domanda che pensavamo di poter soddisfare riempiendo i nostri treni al 60-70%, invece siamo attualmente oltre l’80%”.

Tra le nuove rotte, come sottolineato nel focus del Financial Times, ci potrebbe essere anche la Bruxelles-Amsterdam. L’obiettivo rimane sempre il solito: rendere il treno un’opzione maggiormente attrattiva per i passeggeri anche per il collegamento delle grandi capitali europee, sviluppando così una mobilità sempre più sostenibile. Una missione green che riguarda anche il trasporto delle merci. Lo sviluppo della logistica intermodale e lo switch modale dalla strada alla ferrovia rimane, infatti, uno dei traguardi principali di Ferrovie dello Stato in ambito nazionale, ma anche europeo “come testimonia la recente acquisizione in Germania di Exploris, una holding di trasporto ferroviario merci, da parte della nostra Tx Logistics – ha ricordato Ferraris – che ci fa diventare secondo operatore di trasporto merci nel paese tedesco”.

Non solo treni però. Un mese fa Qbuzz, la società olandese del Polo Passeggeri di Ferrovie dello Stato, si è aggiudicata una nuova concessione di 15 anni per i servizi di trasporto pubblico locale su gomma del valore di 1,8 miliardi. I servizi riguarderanno l’area di Zuid-Holland-Noord nella regione del Randstad che conta otto milioni di abitanti ed è compresa tra le città di Amsterdam, Rotterdam e L’Aia. Qbuzz trasporterà 195 milioni di passeggeri-km all’anno, attraverso 52 linee automobilistiche passando per 1041 fermate. E a circolare sarà una una flotta di 275 autobus elettrici.

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Trenitalia punta alla multi modalità per una vacanza sostenibile

I convogli di Trenitalia ‘escono’ sempre di più dalle stazioni per arrivare direttamente nelle località di mare, nei piccoli borghi e nelle aree archeologiche. A impatto zero e all’insegna di un turismo sostenibile. In stazione Centrale a Milano, infatti, l’amministratore delegato di Trenitalia, Luigi Corradi insieme ai colleghi delle divisioni Alta velocità, Pietro Diamantini, Regionali, Sabrina de Filippis e Intercity Domenico Scida, oltre a un’ospite d’eccezione, Serena Autieri, ha presentato la Summer Experience 2022 che vede innanzitutto un ‘cambio di pelle’ per i Frecciarossa. I treni ad alta velocità avranno una nuova livrea, sempre rossa con due strisce bianche. Ma c’è anche una novità in più: il servizio garantito dal Freccia 1.000 sarà ora esteso a tutta la flotta delle Frecce. Non ci sarà quindi più distinzione tra Freccia bianca e Freccia argento. “Tutta la flotta sarà Frecciarossa – ha spiegato Corradi – ci sarà lo stesso livello per tutti i treni; ci vorrà un po’ di tempo, ma questa è la strada intrapresa“.

TRENO, MEZZO SOSTENIBILE PER ECCELLENZA

Corradi ha sottolineato come il treno sia il mezzo sostenibile per eccellenza, perché elettrico ed economico. È stato, infatti, spiegato come il prezzo dei biglietti, al contrario di altri vettori come l’aereo, dal pre pandemia ad oggi sia diminuito del 10%. Inoltre, ha una sensibilità in più: ad esempio, gli animali viaggiano gratis sulle Frecce e sugli Intercity fino al 15 settembre. E non va dimenticata l’opportunità di caricare le biciclette sui convogli di regionali e Intercity. A disposizione ci sono 20mila posti bici al giorno e il servizio è gratuito fino al 30 giugno. L’ad ha battuto soprattutto sul tema della multi modalità per abbattere il ricorso all’auto da parte di chi vuole spostarsi in Italia. I treni infatti sembrano uscire sempre di più dalle stazioni con ulteriori servizi su gomma, come il Freccia Link, un bus che dalla stazione porta alle città limitrofe. “Una parte che crescerà sempre di più – ha spiegato Corradi – è il servizio garantito una volta scesi dal treno con taxi, car sharing e altri mezzi di trasporto“. “Questo servizio è quello più sostenibile – ha ribadito -. Ferro e gomma devono integrarsi e se in un punto non ci arriva il treno, ci arriva un bus. Il nostro prossimo obiettivo è proprio migliorare l’integrazione tra bus e treni“. Da luglio poi ci saranno miglioramenti nei collegamenti con l’aeroporto di Fiumicino e presto con quello di Malpensa. Previste poi promozioni per vacanze brevi con ad esempio il biglietto del Frecciarossa il sabato, andata e ritorno, scontato del 70%.

DIGITALIZZAZIONE E INTEGRAZIONE DEI SERVIZI

“Un’altra parola chiave è digitalizzazione” ha spiegato Corradi. “Ad esempio si potrà arrivare a Capri salendo sul treno. È chiaro che un convoglio non arriva direttamente sull’isola, ma dall’app di Trenitalia c’è l’opportunità di acquistare oltre al biglietto del treno, quello per il traghetto. Lo stesso vogliamo fare per le isole Eolie, perché vogliamo aumentare i servizi integrati. Una delle nostre missioni infatti è migliorare la vita al passeggero“. Corradi ha spiegato che Trenitalia non è un’agenzia viaggi, “ma cerchiamo di promuovere le bellezze del nostro Paese, suggerendo pacchetti per girare l’Italia. Un servizio interessante è ad esempio quello a bordo di treni storici, come il Settebello, per incentivare il turismo lento“.

IL SUCCESSO DEL COLLEGAMENTO MILANO-PARIGI

Non poteva infine mancare un riferimento all’ultimo servizio attivato: il collegamento su Frecciarossa tra Milano e Parigi. “Con l’Etr 1.000 – ha detto Corradi – occorrono sei ore e mezzo di viaggio. All’inizio pensavo: ma i viaggiatori avranno voglia di stare sei ore e mezzo su un treno? Beh, la risposta è sì. Il riempimento in questa tratta è dell’80% ed è un successo strepitoso. Quindi abbiamo capito che è la strada giusta da percorrere, la strada dell’Europa. Noi siamo presenti in Grecia, in Inghilterra, in Germania e presto lo saremo anche in Spagna. A novembre ci sarà un servizio Madrid-Barcellona, un’opportunità fino a 20 treni per la Spagna. Stiamo poi parlando con Austria e Germania per una collaborazione sull’alta velocità. Ora c’è il Milano-Parigi, presto il Milano-Berlino, ci manca solo un piccolo pezzo per congiungere Berlino a Parigi e creare così, in futuro, una sorta di anello. Una volta completato sarà la nuova metropolitana europea“.

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