Punti di rifornimento: il Pnrr mette sul piatto 741 milioni di euro

Missione 2, Componente 2, Investimento 4.3: è qui che, all’interno del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, si trovano le risorse destinate costruire una rete di punti di ricarica adeguata sia a livello numerico che di distribuzione geografica al prevedibile boom dei mezzi elettrici nei prossimi anni. Gli investimenti previsti ammontano a 741,3 milioni di euro e puntano a rendere operative, entro il 2026, almeno 7.500 stazioni di ricarica super-veloci sulle strade strade extraurbane (autostrade escluse) e almeno 13.755 stazioni di ricarica veloci nei centri urbani. A tutto questo dovrebbero aggiungersi anche 100 punti di ricarica sperimentali volti allo stoccaggio dell’energia. I target sono ambiziosi ma non rinviabili, visto che gli obiettivi europei definiscono un parco circolante di circa 6 milioni di veicoli elettrici in Italia nel 2030, con la necessità di avere sul territorio almeno 31.500 punti di ricarica rapida.

Più nel dettaglio, il Pnrr fissa alcuni traguardi intermedi. Entro giugno 2023 dovranno essere definiti i contratti per almeno 2.500 infrastrutture di ricarica da almeno 175 kW (ma espandibili fino ad erogare potenze di almeno 350 kW) sulle strade extraurbane e 4.000 da almeno 100 kW nelle zone urbane. Queste strutture dovranno entrare in servizio entro giugno 2024. Entro dicembre dello stesso anno andranno definiti i contratti per le rimanenti 5.000 stazioni extraurbane e 9.755 urbane, da ultimare poi entro dicembre 2025. La spesa prevista è così suddivisa: 400 milioni per il 2023, 150 per il 2024, 141,3 per il 2025 e infine 50 per il 2026. Mentre riguardo alla tipologia di impianti da installare, circa 360 milioni andranno a quelli sulle strade extraurbane e circa 353 milioni a quelli situati in città.

Secondo quanto fissato dal ministero della Transizione Ecologica, i fondi saranno erogati attraverso tre gare, con un bando per ogni anno nel periodo 2022-24: il primo è previsto a dicembre di quest’anno e resterà aperto per 90 giorni. Gli incentivi prevedono contributi a fondo perduto fino al 40% dei costi di realizzazione, con un tetto massimo di investimento ammissibile di 81mila euro per gli impianti sulle strade extraurbane e di 50mila euro per quelli cittadini. In ogni caso, le stazioni di ricarica dovranno entrare in esercizio entro 12 mesi dall’ammissione all’incentivo.

Il primo passo ufficiale è stato compiuto a cavallo tra maggio e giugno con la consultazione pubblica riservata a soggetti interessati e stakeholders che hanno potuto inviare al Mite osservazioni in vista della stesura finale del decreto attuativo chiamato a regolare i bandi di gara. Tra i punti che hanno suscitato maggiori perplessità c’è l’intenzione del Mite di istituire una “corsia preferenziale” per la nascita di impianti all’interno di stazioni di carburanti già esistenti. Tra gli obiettivi esplicitati c’è infatti quello di “massimizzare il ricorso a stazioni di rifornimento di carburanti tradizionali, al fine di evitare ulteriore sottrazione di suolo e ottimizzare l’utilizzo delle connessioni alla rete elettrica già presenti”. “Limitare la premialità ai soli distributori di carburante, escludendo supermercati, stazioni o altri nodi già operativi, non rappresenta affatto un vantaggio né per gli utenti e né per il sistema elettrico”, ha spiegato Francesco Naso, segretario generale di Motus-E, associazione che rappresenta gli stakeholder della mobilità elettrica. “Si rischia di non raggiungere gli obiettivi sul numero di infrastrutture da installare, di non spendere tutte le risorse stanziate e, soprattutto, di dare vita ad un servizio poco efficiente per gli utenti finali”, ha avvertito.

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Italia ‘slow’ a causa burocrazia: ma tecnologia e risorse ci sono

Il 10,3% rispetto al 19,8% in Francia, al 21,65 nel Regno unito, al 26% in Germania e soprattutto al 30% in Olanda (primato europeo). È necessario partire dai numeri, ancora una volta, per comprendere il ritardo dell’Italia sulla mobilità elettrica in auto. Con una quota così bassa, non può nemmeno sorprendere che nel Belpaese le infrastrutture per la mobilità stradale a zero emissioni siano ancora scarsamente diffuse. Tuttavia, il trend è positivo e la crescita costante. Un balzo evidente confrontando i dati Motus-E (associazione dell’automotive a basse emissioni) di marzo 2022, quando i punti di ricarica erano 27.857 in 14.311 infrastrutture (stazioni o colonnine), e al 30 giugno, quando risultavano installati 30.704 punti di ricarica in 15.674 infrastrutture, con 12.410 location accessibili al pubblico (77% su strada e 23% su suolo privato a uso pubblico, come supermercati o centri commerciali). In pratica, tra il primo e il secondo trimestre dell’anno si sono conteggiati 2.847 punti di ricarica e 1.363 colonnine in più, ovvero, secondo Motus-E, il più alto aumento trimestrale di sempre. Ciononostante, l’11% delle infrastrutture installate (al 30 giugno) non era utilizzabile per la mancanza di collegamento alla rete elettrica, sia per accordi con il gestore sia per autorizzazioni varie.

Insomma, accelera la tecnologia ma la burocrazia rallenta il processo. Uno dei problemi atavici dell’Italia e uno dei tasti dolenti toccato anche da Andrea Cardinali, direttore generale dell’Unrae (Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri): “È assolutamente evidente la necessità di accelerare in modo massiccio l’infrastrutturazione del Paese. A 14 mesi dal varo del Pnrr, che prevede 750 milioni per le infrastrutture di ricarica pubbliche nel 2022-2026, manca ancora un puntuale cronoprogramma che indichi tempi, luoghi e tipologie di colonnine da installare, nonché i soggetti incaricati di effettuare gli investimenti”. Il timore è quello di mancare clamorosamente gli obiettivi dell’Agenda Ue sulla transizione ecologica. “Per avere una capillarità della rete di infrastrutture di ricarica paragonabile all’Olanda – aggiunge Cardinali – l’Italia necessiterebbe di 320mila punti di ricarica pubblica, dotando, in particolare, autostrade e superstrade delle indispensabili colonnine fast charge, ma siamo ancora lontanissimi da questi livelli. Una situazione che frena pesantemente lo sviluppo del mercato dei veicoli alla spina”. Senza contare che per le infrastrutture di ricarica private non sono stati ancora varati i provvedimenti attuativi previsti all’articolo 12 del decreto del 25 agosto 2021 che stanziava 90 milioni allo scopo di incentivare la diffusione delle infrastrutture elettriche.

Ancora una volta, l’inghippo sarebbe nelle procedure, non nelle risorse. Il ministero per la Transizione ecologica ha destinato 741,5 milioni di euro relativamente alla ‘Missione 2, Componente 2’ del Piano nazionale di Ripresa e resilienza (Pnrr), al fine “di incentivare la realizzazione di infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici veloci e ultra-veloci, ristrutturando la rete di distribuzione dei carburanti e con l’obiettivo finale di realizzare una rete di ricarica uniformemente distribuita sull’intero territorio nazionale”.

Proprio la mappatura di Motus-E offre una panoramica indicativa sullo stato delle infrastrutture di ricarica in Italia. Il 57% circa delle colonnine è situato al Nord, il 23% nel Centro e il 20% distribuito tra Sud e isole. La Lombardia vanta oltre 5mila punti di ricarica (il 17% del totale nazionale), seguita da Piemonte (11%), Lazio ed Emilia-Romagna (circa il 10%), Veneto (9%) e Toscana (8%). Queste 6 regioni complessivamente coprono peraltro il 64% del totale italiano. In termini di potenza, il 92% dei punti di ricarica è in corrente alternata (AC), mentre l’8% in corrente continua (DC). Di queste il 14% è a ricarica lenta (con potenza installata pari o inferiore a 7 kW), il 78% a ricarica accelerata in AC (tra più di 7 kW e 43 kW), un 4% fast DC (fino a 50 kW). Il restante 4% riguarda in punti ad alta potenza (di cui quasi il 2% oltre i 150 kW).

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Stop motori diesel e benzina entro il 2035: c’è l’ok del Consiglio Ue

Il Consiglio europeo dei ministri dell’Ambiente dice sì allo stop alla vendita dei motori diesel e benzina entro il 2035. L’obiettivo? Ridurre le emissioni di CO2 del 100% entro lo stesso anno per nuove auto e furgoni Inoltre, il Consiglio ha deciso – sempre per i neo-veicoli – di aumentare i target relativi alle emissioni di carbonio entro il 2030, portandoli al 55% per le auto e al 50% per i furgoni.

Niente sarà lasciato al caso. Come si legge in una nota del Consiglio, i possessori delle nuove auto elettriche avranno la possibilità di ricaricare i propri veicoli in tutti gli Stati membri della Ue grazie alla diffusione di un’infrastruttura unica per i carburanti alternativi.

Il work in progress del piano verso il ‘net zero’ sarà monitorato dalla Commissione, che nel 2026 valuterà i progressi compiuti e la necessità di rivedere tali obiettivi tenendo conto dei futuri sviluppi tecnologici. Inoltre, il meccanismo di incentivi normativi per i veicoli a zero e basse emissioni (ZLEV) sarà eliminato a partire dal 2030.

Andando oltre, i ministri hanno trovato l’accordo anche su altre proposte del pacchetto ‘Fit for 55’, come:

  • Il sistema di scambio di quote di emissione dell’Ue (Ets);
  • La condivisione degli sforzi tra gli Stati membri nei settori non Ets;
  • Le emissioni e gli assorbimenti derivanti dall’uso del suolo e la creazione di un fondo per il clima sociale.

Queste decisioni aprono la strada ai negoziati con il Parlamento europeo.

(Photo credits: DAVID HECKER / AFP)

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Italia quinta in Ue per colonnine elettriche. Acea: “Ancora molto da fare”

L’Italia è al quinto posto della classifica europea per numero di punti di ricarica per auto elettriche. È quanto emerge da un’analisi dell’Acea, l’Associazione europea dei produttori di automobili. Il nostro Paese conta su poco più di 23mila colonnine, preceduta dalla Svezia con 37mila punti. A dominare la classifica sono i Paesi Bassi (90mila), la Germania (59mila) e la Francia (37mila). Le ultime 5 posizioni, invece, sono occupate da Cypro (57), Malta (98), Lituania (207), Estonia (385) e Lettonia (420).

La metà di tutti i punti di ricarica per auto elettriche nell’Unione europea – che sono circa 307mila – è concentrata solo in due Paesi: Paesi Bassi e Germania che, insieme, costituiscono meno del 10% dell’intera superficie dell’Ue. L’altra metà di tutte le colonnine è sparsa nei restanti 25 Paesi, che coprono il 90% della superficie europea.

Il divario tra i Paesi in cima e in fondo alla classifica è enorme. I Paesi Bassi hanno quasi 1.600 volte più punti di ricarica rispetto al Paese con meno infrastrutture (Cipro, con appena 57 punti di ricarica). Solo l’Olanda ha tante colonnine di ricarica quanto 23 Stati membri messi insieme.

Per quanto riguarda la distribuzione delle infrastrutture, l’Acea evidenzia “una netta spaccatura tra i Paesi dell’Europa centrale e orientale, da un lato, e i Paesi dell’Europa occidentale, dall’altro“. Ad esempio, la Romania – sette volte più grande dei Paesi Bassi – ha solo lo 0,4% di tutti i punti di ricarica dell’Ue.

Sebbene negli ultimi cinque anni si sia registrato un forte aumento del numero di colonnine (+180%), il totale (307mila) è molto inferiore a quanto richiesto.

L’Acea ricorda che per raggiungere gli obiettivi di riduzione di Co2, “le vendite di veicoli elettrici dovranno aumentare in modo massiccio in tutti i paesi dell’Ue“. Uno studio recente mostra che entro il 2030 sarebbero necessari 6,8 milioni di punti di ricarica pubblici per raggiungere la riduzione del 55% di Co2 proposta per le auto.

Il regolamento sulle infrastrutture dei combustibili alternativi – proposto dalla Commissione europea lo scorso anno – ha lo scopo di aiutare ad affrontare la situazione, “tuttavia – afferma Acea – il suo livello di ambizione è del tutto insufficiente”

“Mentre alcuni Paesi stanno andando avanti per implementare le infrastrutture, la maggior parte è in ritardo“, spiega il direttore generale dell’Agenzia, Eric-Mark Huitema. “Le forti disparità – dice – dimostrano la necessità di obiettivi forti che siano armonizzati in tutti gli Stati membri dell’Ue“. Ciò che serve, ricorda, “è una fitta rete europea di stazioni di ricarica, che si estenda da nord a sud e da est a ovest“.

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A Cuba mancano i carburanti: boom dei veicoli elettrici

“La benzina? Sono 50 anni che lottiamo per trovarla. Non voglio più sentirne parlare, né sentirne l’odore“. È la reazione di Sixto Gonzalez, residente a Cuba, davanti all’auto elettrica che ha appena acquistato per i suoi spostamenti a L’Avana. Nella capitale cubana, dove la carenza di carburante è ricorrente e i trasporti pubblici sono insufficienti, sempre più moto e piccoli veicoli elettrici si inseriscono tra le iconiche berline americane degli anni ’50 e le indistruttibili Ladas dell’era sovietica. Con un costo compreso tra i 4.000 e gli 8.000 dollari, in un’isola dove i prezzi delle auto sono proibitivi, queste auto elettriche sono diventate il sogno di molti cubani, stanchi delle interminabili code davanti alle stazioni di servizio.

Oltre alla sua auto elettrica, Sixto Gonzalez, 58 anni, possiede una delle 600.000 auto con motore a combustione interna che circolano sull’isola di 11,2 milioni di abitanti. Il tassista in pensione ricorda che l’ultima volta che ha dovuto fare il pieno alla sua auto ha aspettato otto ore. Di fronte a questa situazione, le moto, gli scooter o i veicoli elettrici, che possono trasportare sia passeggeri che merci, sono visti come una gradita alternativa. Il governo ha incentivato l’uso di veicoli elettrici tre anni fa, a partire dai dipendenti delle imprese statali.

In un ex deposito sovietico di camion nel centro della città di Santa Clara, la fabbrica Minerva assembla veicoli elettrici con parti importate da Cina e Vietnam. Circa un centinaio di lavoratori sono impiegati nelle catene di montaggio. L’obiettivo è produrre 10.000 moto e 2.000 veicoli elettrici a tre ruote entro il 2022, ha dichiarato a Afp Elier Pérez, direttore della fabbrica. Secondo le autorità, nel Paese sono già in uso tra le 40.000 e le 50.000 moto elettriche.

“Ho dovuto comprarne una perché non c’è benzina e le code ai distributori sono interminabili“, ha detto Raul Suarez salendo sulla sua moto elettrica. “Risolve molti problemi, è una buona iniziativa“, dice la guardia giurata 52enne.

Oltre alla difficoltà di acquistare auto sull’isola, la cui importazione è stata ostacolata dall’embargo statunitense, i trasporti pubblici sono un incubo. Ogni giorno, le persone passano ore ad aspettare l’autobus per andare al lavoro. Quasi il 50% degli autobus è fuori servizio “per mancanza di pneumatici o batterie” e “l’embargo non ci permette di acquistare i pezzi di ricambio“, afferma Guillermo Gonzalez, direttore del settore ingegneria del Ministero dei Trasporti.

Allo stesso tempo, la carenza di benzina è aumentata dopo il 2019 e l’inasprimento delle sanzioni economiche da parte di Washington, bloccando l’arrivo di navi cisterna dal Venezuela, alleato di Cuba. L’offerta di petrolio è così scesa da 100.000 barili al giorno a circa 56.000 nel 2021, sottolinea Jorge Piñón, specialista cubano di politica energetica presso l’Università del Texas. A ciò si aggiunge la carenza di energia elettrica, che è aumentata nell’ultimo mese a causa dell’arresto di diverse centrali elettriche del Paese per manutenzione o guasti. Per ovviare alla situazione, le autorità sono ricorse all’uso di generatori a gasolio, che monopolizzano la maggior quantità di questo combustibile disponibile sull’isola.

“Non c’è mai stata una situazione così difficile come ora, e ci saranno tre mesi di caldo estivo“, dice Jorge Piñón, riferendosi all’aumento del consumo di elettricità che di solito si verifica in estate per l’aria condizionata. Secondo Guillermo Gonzalez, l’uso di veicoli elettrici permette di ridurre “il consumo di carburante, sia diesel che benzina, e allo stesso tempo l’inquinamento“. Nonostante le regolari interruzioni di corrente, i proprietari di veicoli elettrici possono ricaricare le batterie a casa quando c’è elettricità, dicono le autorità. “Una moto elettrica è come un frigorifero” per il consumo di elettricità, ha sintetizzato il direttore della politica strategica del ministero dell’Energia, Ramsés Calzadilla, che è fiducioso che le centrali elettriche saranno rilanciate nel breve termine.

(Photo credits: Yamil LAGE / AFP)

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auto inquinanti

Stop a auto e furgoni a benzina e diesel dal 2035

Auto tradizionale addio. Il Parlamento europeo chiude a motori benzina, diesel e gpl, che dal 2035 non potranno più essere prodotti per autovetture e veicoli commerciali leggeri. L’Aula approva le proposte di modifica del regolamento sugli standard di emissione di CO2 per queste tipologie di quattro ruote, che colpiscono anche le vetture ibride. L’obiettivo alla base dell’iniziativa di riforma normativa intende azzerare le emissioni dei gas responsabili del surriscaldamento del pianeta, a prescindere delle tecnologie nascoste sotto il cofano. Questo perché il settore trasporti è il principale responsabile di emissioni di gas clima-alteranti in Europa. Solo il comparto auto contribuisce per il 12% del totale emesso, mentre a livello complessivo la mobilità su gomma consuma il 65% del petrolio utilizzato in Europa.

Le nuove regole, così come approvate dall’Aula (339 voti favorevoli, 249 voti contrari e 24 astenuti) e adesso oggetto di negoziato inter-istituzionale con il Consiglio, impongono alle case automobilistiche di dotare auto e furgoni di motori più puliti da qui in avanti. Il che vuol dire che la catena produttiva dovrà essere innovata già prima dell’introduzione di auto elettrica. In base alle nuove regole g li obiettivi intermedi di riduzione delle emissioni per il 2030 sarebbero fissati al 55% per le auto e al 50% per i furgoni. In altri termini l’attuale limite di 7 grammi di CO2 prodotta per chilometro percorso resterà in vigore fino al 2024, per poi scendere a 5 grammi dal 2025, a 4 grammi dal 2027, per ridursi a 2 grammi fino al 2034.

Esultano socialisti e verdi, che hanno fatto squadra in Aula. “È la fine dei motori a combustione, è un bene che la proposta sia stata adottata”, sottolinea l’europarlamentare dei Greens, Bas Eickhout. Il capodelegazione del Pd, Brando Benifei (S&D), coglie l’occasione per l’affondo contro gli altri italiani in Parlamento europeo: “Sconfitta totale della destra di Meloni, Salvini e Berlusconi, che hanno provato ancora a demolire il testo”.

Il provvedimento per nuovi standard di auto e furgoni è uno degli elementi portanti della strategia dell’Ue per la sostenibilità, che la commissione Ambiente aveva licenziato a fatica con una maggioranza ristretta di appena sei voti di scarto. Numeri che si temeva potessero essere ribaltati dall’Aula, dove il Ppe, ‘casa’ di Forza Italia, ha fatto approdare un emendamento che chiedeva, invece dello stop del 100% di auto e furgoni leggeri con motori tradizionali dal 2035, la riduzione del 90% di questi veicoli, permettendone quindi la produzione anche oltre la soglia temporale indicata dalla Commissione europea e conferma dalla commissione Ambiente dell’Eurocamera. Un emendamento appoggiato da Conservatori (Ecr) e sovranisti (Id), le famiglie politiche europee rispettivamente di Fratelli d’Italia e Lega. Emendamento bocciato in sede di voto in Aula. Un bene, perché, come spiegano i Verdi, “se questa proposta fosse fallita, non solo avremmo perso credibilità nell’affrontare il cambiamento climatico, ma avremmo anche eliminato la possibilità di rendere a prova di futuro una delle più grandi industrie europee”.

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Auto elettrica

Oggi al via le domande per i contributi su auto e moto non inquinanti

Si apre oggi la piattaforma gestita da Invitalia ecobonus.mise.gov.it sulla quale i concessionari potranno prenotare i contributi per l’acquisto di nuovi veicoli, auto e moto, non inquinanti. Il decreto del Governo è stato pubblicato il 16 maggio 2022 in Gazzetta ufficiale, data dalla quale i contratti di vendita saranno considerati validi per la prenotazione del contributo.

Per gli incentivi sono stati stanziati 650 milioni di euro per ciascuno degli anni 2022-2023-2024, che rientrano tra le risorse approvate dall’esecutivo nel Fondo automotive per il quale è stata prevista una dotazione finanziaria complessiva di 8,7 miliardi di euro fino al 2030. Gli incentivi variano a seconda delle emissioni emesse dal veicolo acquistato e sono concessi soltanto alle persone fisiche.

VEICOLI ELETTRICI

Per l’acquisto di veicoli elettrici con emissioni 0-20 g/km, con un prezzo fino a 35 mila euro + Iva, è possibile richiedere un contributo di 3 mila euro, a cui potranno aggiungersi ulteriori 2 mila euro se è contestualmente rottamata un’auto omologata in una classe inferiore ad Euro 5. Questa categoria di ecobonus è finanziata con 220 milioni nel 2022, 230 milioni nel 2023 e 245 milioni nel 2024.

VEICOLI IBRIDI PLUG-IN

Per l’acquisto di nuovi veicoli nella fascia di emissione 21-60 g/km (ibride plug – in), con un prezzo fino a 45 mila euro + Iva, è possibile richiedere un contributo di 2 mila euro a cui potranno aggiungersi ulteriori 2 mila euro se è contestualmente rottamata un’auto omologata in una classe inferiore ad Euro 5. Questa categoria di ecobonus è finanziata con 225 milioni nel 2022, 235 milioni nel 2023 e 245 milioni nel 2024.

VEICOLI ENDOTERMICI A BASSE EMISSIONI

Per l’acquisto di nuovi veicoli nella fascia di emissioni 61-135 g/km, con un prezzo fino a 35 mila euro + Iva, è possibile richiedere un contributo di 2 mila euro se è contestualmente rottamata un’auto omologata in una classe inferiore ad Euro 5. Questa categoria di ecobonus è finanziata con 170 milioni nel 2022, 150 milioni nel 2023 e 120 milioni nel 2024.

CICLOMOTORI

Sono stati previsti incentivi anche per l’acquisto di ciclomotori e motocicli elettrici e ibridi (categorie L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e, L7): un contributo del 30% del prezzo di acquisto fino al massimo 3 mila euro e del 40% fino a 4000 mila euro se viene rottamata una moto in una classe da Euro 0 a 3. Questo ecobonus è finanziato con 15 milioni di euro per gli anni 2022, 2023 e 2024. Per i ciclomotori e motocicli termici, nuovi di fabbrica (categorie L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e, L7) è invece previsto, a fronte di uno sconto del venditore del 5%, un contributo del 40% del prezzo d’acquisto e fino a 2500 euro con rottamazione Questa categoria di ecobonus è finanziata con 10 milioni nel 2022, 5 milioni nel 2023 e 5 milioni nel 2024.

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Batteria

Record auto elettriche nel 2022, ma con crisi materiali servono più sforzi

Rischi di interruzioni della catena di approvvigionamento e impennata dei prezzi dei materiali critici per la produzione di batterie, come quelli del litio, cobalto e nichel, sono solo alcuni degli ostacoli che potrebbero frenare la produzione di automobili elettriche nei prossimi anni. Ma il rapporto Global Electric Vehicle Outlook, l’Aie, Agenzia internazionale dell’energia, segnala che – nonostante le tensioni lungo le catene di fornitura globali – il successo riscontrato nella vendita di veicoli elettrici (comprese le ibride completamente elettriche e plug-in) è notevole: “Nel 2021 è stato raggiunto il nuovo record di 6,6 milioni, con più modelli venduti ogni settimana di tutti che in tutto il 2012”. E per il 2022 i dati rimangono incoraggianti: “Sono state 2 milioni le auto elettriche vendute in tutto il mondo nel primo trimestre, in crescita di 3/4 rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente”. Il dettaglio è interessante: “Sono in forte crescita anche le vendite in Europa (+65% a 2,3 milioni) e negli Stati Uniti (+630 mila). Le auto elettriche cinesi sono in genere più piccole rispetto ad altri mercati. Oltre a ridurre i costi di produzione, ciò ha notevolmente diminuito il divario di prezzo rispetto alle auto tradizionali. Il costo medio di un’auto elettrica in Cina è stato solo del 10% in più rispetto a quello delle offerte convenzionali, rispetto al 45-50% in media in altri mercati importanti. Al contrario, le vendite di auto elettriche sono in ritardo nella maggior parte delle economie emergenti e in via di sviluppo, dove sono spesso disponibili solo pochi modelli a prezzi insostenibili per i consumatori del mercato di massa”.

Tuttavia, le prospettive individuate dall’Aie sono incerte. L’Agenzia, a questo proposito, prosegue con delle sollecitazioni: “Occorre un maggiore sostegno e una pianificazione da parte del governo per le infrastrutture pubbliche di tariffazione. Mentre altre raccomandazioni includono l’utilizzo di rigorose norme sull’efficienza dei veicoli e sulle emissioni di biossido di carbonio per sostenere la domanda di veicoli elettrici; dare priorità ai veicoli a due e tre ruote e agli autobus urbani per avviare i veicoli elettrici nei mercati emergenti e in via di sviluppo; e la promozione di maggiori investimenti nell’estrazione di minerali critici nel rispetto delle pratiche sostenibili dal punto di vista ambientale e sociale per garantire forniture sufficienti per alimentare la transizione verso l’energia pulita“.  Nel suo rapporto, Aie è convinta che le istituzioni possano dare il loro contributo: “Il forte sostegno istituzionale è stato uno dei motivi principali per l’incremento di vendite delle auto elettriche in molti mercati, con la spesa pubblica complessiva per sussidi e incentivi che è raddoppiata nel 2021, raggiungendo quasi 30 miliardi di dollari. Un numero crescente di Paesi ha fissato obiettivi ambiziosi di elettrificazione dei veicoli per i prossimi decenni, e molti costruttori di automobili hanno in programma di elettrificare le loro flotte, andando anche oltre gli obiettivi politici. Nel 2021 erano disponibili a livello globale cinque volte più modelli di auto elettriche rispetto al 2015, e alla fine dell’anno il numero di modelli disponibili ha raggiunto quota 450“.

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London Electric Cars

L’officina di Londra che trasforma le auto da benzina a elettriche

Nascoste in un’officina a volta sotto una linea della metropolitana di Londra, le auto attendono la loro muta: abbandonare cilindri, candele e pistoni per un motore elettrico, sinonimo di una nuova vita più verde. “Non creiamo le emissioni di CO2 che si producono con un’auto nuova, in media 17 tonnellate” – “e non mandiamo una vecchia auto valida al macero, quindi è una situazione vantaggiosa per tutti“, afferma Matthew Quitter, fondatore di London Electric Cars, una delle poche aziende britanniche specializzate in questa conversione. Grazie anche al processo di omologazione più flessibile rispetto ad altri Paesi e all’affetto speciale degli inglesi per le automobili, questo settore nascente sta crescendo nel Regno Unito.

Nell’officina ci sono auto di tutti i tipi: dalle Mini alle Bentley, vecchie e meno vecchie, come una Volvo Estate di vent’anni fa o una Fiat Multipla con la sua strana faccia da ornitorinco. Il costo della conversione parte da 30.000 sterline (35.000 euro), l’equivalente di una nuova auto elettrica entry-level, con un’autonomia da 80 a 300 chilometri, a seconda delle batterie. È più che sufficiente quando “il 90-95% degli spostamenti all’interno di Londra” non supera i 10 chilometri, afferma.

Per quanto riguarda la scelta del motore elettrico, principalmente Nissan Leaf o Tesla, l’idea è quella di cercare di rimanere il più vicino possibile alle prestazioni originali dell’auto, per evitare di dover adattare freni o trasmissione. Dall’inizio della sua attività nel 2017, l’officina ha convertito sette auto e spera di convertirne 10 entro il 2022. “La gente si sta rendendo conto che i motori a combustione interna sono un disastro, puzzano, emettono molto fumo, fanno molto rumore e sono in parte responsabili del cambiamento climatico“, spiega.

Matthew Quitter prevede un “cambiamento di percezione” nei confronti delle auto a combustione, affermando che le auto d’epoca con motori convenzionali saranno viste come un “anacronismo“, come fumare una sigaretta davanti a una scuola, e in futuro potrebbero semplicemente essere bandite dalla città.

Alla fine del 2019, la Federazione Internazionale dei Veicoli d’Epoca ha dichiarato che tali conversioni privano le auto del loro carattere “storico” e ha chiesto modifiche reversibili. Per i puristi, il rumore, le vibrazioni e l’odore della benzina fanno parte del piacere dell’auto d’epoca. I clienti di Matthew Quitter “non sono affatto interessati a questo“: “Vogliono l’affidabilità” delle auto elettriche.

Garry Wilson, responsabile dell’HCVA (Historic & Classic Vehicles Alliance), che si occupa della difesa dei veicoli classici, è scettico sul reale vantaggio ecologico di tali conversioni che non viaggiano molto (1.920 km all’anno in media, rispetto agli 11.500 km di un’auto contemporanea, secondo l’HCVA). Soprattutto se le batterie e i motori provengono dall’altra parte del mondo. “Ci sono molti veicoli che dovrebbero essere classificati come parte del nostro patrimonio nazionale“, afferma. “Saremmo inorriditi se mettessimo finestre in PVC a Blenheim Palace“, un palazzo del XVIII secolo, dice. E il Parlamento potrebbe essere raso al suolo e ricostruito per ottenere spazio ed efficienza termica, “ma c’è il Big Ben, uno dei nostri tesori nazionali“.

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rottamazione auto

Ue spinge su auto elettriche. Ma che fine fanno quelle rottamate?

L’Europa sta spingendo per il rinnovo del parco auto circolante su tutto il suo territorio, mettendo al bando dal 2035 i veicoli alimentati a carburante diesel. L’obiettivo è puntare sull’alimentazione ‘verde’ come l’elettrico. In Italia, dal 25 maggio si aprono le domande per gli incentivi (fino a 5.000 euro con rottamazione) per l’acquisto di auto totalmente elettriche. Ma quelle rottamate che fine fanno?

OBIETTIVO RECUPERO AL 95%

Introdotta nel 2007, la direttiva europea sui veicoli fuori uso (n. 2000/53/CE) richiede alle case costruttrici di farsi carico di gran parte dei costi del processo di rottamazione dei veicoli che hanno prodotto e che ormai non hanno più un valore di mercato. Le case costruttrici, insieme ai loro centri di raccolta, devono raggiungere l’obiettivo di reimpiegare e recuperare il 95% del peso medio per veicolo per anno, con una percentuale di reimpiego e riciclaggio dell’85%, destinandone quindi allo smaltimento solo il 5%. Dell’auto, infatti, si possono recuperare metalli dalla carrozzeria, pneumatici, plastica e anche l’olio, che se trattato, può tornare ad essere utilizzato per altri veicoli. Tutto quello che resta dalla frantumazione del veicolo si chiama car fluff. Si tratta della parte ‘volatile’ dei rifiuti non ferrosi frantumati. Il car fluff, secondo le linee guida europee, dovrebbe diventare combustibile per l’industria o comunque avviato a un percorso virtuoso di messa in sicurezza, in quanto altamente inquinante e contaminate per il terreno e le falde acquifere.

MANCANZA DI IMPIANTI DI RECUPERO

Esattamente un anno fa, il ministero della Transizione ecologica ha definito lo stato di avanzamento dell’Italia nel perseguimento degli obiettivi della direttiva 2000/53/CE. Questa disposizione, come detto, prevede il raggiungimento di una percentuale di reimpiego e riciclaggio pari almeno all’85% del peso medio del veicolo, nonché di una percentuale di reimpiego e recupero pari almeno al 95%. Ebbene, con riferimento all’anno 2019, non si sono raggiunte queste percentuali. Il reimpiego e riciclaggio si è assestato all’84,2%, mentre le percentuali del reimpiego e recupero sono ferme all’82,6%. Tra le ragioni di questo ritardo c’è lo stato della rete impiantistica, che non raggiunge adeguati livelli qualitativi di trattamento del recupero e del riciclaggio.
Stando ai dati di Ispra, nel 2019 in Italia ammontava a circa un milione 300mila tonnellate il peso dei veicoli dismessi avviati a trattamento in 1.462 impianti di demolizione e in poco più di 30 siti di frantumazione, che hanno generato complessivamente 132mila tonnellate di componenti da avviare a riuso in forma di pezzi di ricambio e ben 956mila tonnellate di nuove materie prime per l’industria, soprattutto ferro. Il problema però resta il car fluff a causa, appunto, di mancanza di impianti.

I RICICLATORI SCRIVONO AL MINISTERO

Il 23 febbraio scorso l’Aira, associazione industriali riciclatori auto, ha inviato una nota al ministero della Transizione ecologica chiedendo un intervento del Governo per condividere una soluzione al problema rappresentato dal gap italiano nei confronti dell’obiettivo europeo di recupero totale dei veicoli fuori uso. Il mancato raggiungimento di questo obiettivo-target, secondo l’Aira è da ricercarsi in un “problema strutturale presente nell’attuale modello di governance di questa categoria di rifiuti” così come nel rischio rappresentato dall’eventuale introduzione di più ambiziosi obiettivi ambientali in fase di revisione della Direttiva da parte della Commissione europea.
“Il Mite – ha dichiarato al notiziario degli autodemolitori il presidente Aira, Stefano Leoni – sta elaborando un programma nazionale di gestione dei rifiuti, nel quale si dichiara che tra le sue finalità c’è anche quella di risolvere o prevenire procedure di infrazione nei confronti dell’Italia”. “Sarebbe un grave errore non cogliere simili opportunità, che consentirebbero di procedere in tempi brevi a risolvere tali problemi. Pertanto, abbiamo chiesto al Mite di aprire un tavolo di lavoro con tutte associazioni della filiera per definire proposte e soluzioni da introdurre nella riformulazione della disciplina europea”.

IL RAPPORTO ISPRA 2021

Nel suo rapporto “‘L’Italia del riciclo’ presentato a dicembre 2021 Ispra ha accennato alla questione dei veicoli a fine vita e alla difficoltà dell’Italia di raggiungere gli obiettivi europei. “Una delle cause del mancato raggiungimento dei target normativi – spiega l’Ispra – è data dalla difficoltà di intervenire da parte del centro di raccolta e dell’impianto di frantumazione nella fase di trattamento per la promozione del riciclaggio su alcuni componenti dei veicoli (ad esempio, cruscotti, imbottiture e rivestimenti dei sedili, ecc.), che per il momento continuano a essere assemblati in fase di progettazione/costruzione in maniera tale da rendere inefficaci le operazioni di recupero/riciclo. Altresì è opportuno richiamare l’attenzione su ulteriori due aspetti: il primo è che fino al 2020 la maggior parte dei centri di raccolta (autodemolitori) in Italia è rimasta sprovvista di un sistema di pesatura, questione che ha comportato l’inserimento in formulari e registri di quantità stimate e non reali, con evidenti ripercussioni sui dati inseriti nel Mud (modello unico dichiarazione ambientale). Dal 2021, invece ci sarà l’obbligo per gli stessi centri di dotarsi di un adeguato sistema di pesatura e di comunicare nel Mud il dato reale riferito al peso dei veicoli in ingresso. L’altro aspetto – conclude l’Ispra – è che si riscontra, nel campo della frantumazione di veicoli fuori uso e rottami metallici, la presenza di una moltitudine di micro-impianti che non sono dotati delle Bat (Best Available Techniques) e non hanno tecnologie che consentano un recupero spinto dei rifiuti derivanti dalla frantumazione stessa“.

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