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Produzione carburante rinnovabile per aviazione triplicherà entro il 2024

La produzione di carburanti per l’aviazione di origine non fossile dovrebbe triplicare entro il 2024 rispetto allo scorso anno. Lo ha dichiarato domenica la principale associazione delle compagnie aeree, che si affidano principalmente a questi prodotti per decarbonizzare le loro operazioni. L’Associazione internazionale del trasporto aereo (Iata) ha dichiarato in un comunicato che “le proiezioni di una triplicazione della produzione di carburante sostenibile per l’aviazione nel 2024, a 1,9 miliardi di litri, sono sulla buona strada per diventare realtà”. Nonostante questo balzo, i volumi totali di questi prodotti, noti con l’acronimo SAF, “rappresenteranno lo 0,53% del fabbisogno mondiale di carburante per l’aviazione” nel 2024, ha sottolineato la Iata a margine di un vertice dei suoi membri a Dubai (Emirati Arabi Uniti).

Ancora agli inizi, la produzione di SAF sta progredendo molto rapidamente, visto che nel 2019 era di soli 25 milioni di litri, secondo la Iata, che federa 320 compagnie che rappresentano l’83% del traffico aereo mondiale. L’industria aerea, che attualmente contribuisce a circa il 3% delle emissioni globali di CO2, si è impegnata a “zero emissioni nette” entro il 2050 e conta sul SAF per il 65% delle riduzioni necessarie a raggiungere questi obiettivi, mentre il resto proviene da nuove tecnologie, tra cui aerei alimentati a idrogeno, operazioni ottimizzate a terra e in volo e compensazioni di carbonio.

Ma per rendere disponibili quantità così elevate di carburante rinnovabile sarà necessario un aumento vertiginoso della capacità produttiva: secondo i calcoli della Iata, l’aviazione dovrebbe consumare 450 miliardi di litri di SAF all’anno entro la metà del secolo. Domenica, il direttore generale della Iata Willie Walsh ha salutato questa prospettiva come “incoraggiante”, anche se “c’è ancora molta strada da fare” prima che le linee di produzione del SAF siano operative. Ha invitato i governi ad accelerare il processo. L’obbligo di incorporare i SAF è stato adottato in Europa, mentre la produzione di questi carburanti negli Stati Uniti è fortemente sovvenzionata dal piano di stimolo IRA del presidente Joe Biden.

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L’aviazione si fa green: arriva aereo Climate Impulse a idrogeno

Dopo Solar Impulse, Bertrand Piccard lancia Climate Impulse, un nuovo progetto per promuovere le tecnologie a zero emissioni e “dimostrare che esistono soluzioni” alternative a quelle attuali. Progettato in collaborazione con l’azienda chimica belga Syensqo, che si è separata da Solvay a dicembre, l’aereo avrà una doppia fusoliera con la cabina di pilotaggio al centro e un’apertura alare di 37 metri, la metà di quella di Solar Impulse. Il volo inaugurale è previsto per il 2026 e la circumnavigazione del globo due anni dopo. Dovrà quindi volare a quasi 200 km/h a un’altitudine di 3.000 metri per otto giorni di fila.

Il suo predecessore, Solar Impulse 2, alimentato esclusivamente a energia solare e quindi dipendente dalle condizioni atmosferiche, ha completato la circumnavigazione nel 2016 dopo 17 tappe. Climate Impulse funzionerà con idrogeno green, quindi prodotto da energia elettrica rinnovabile, che alimenterà i motori. “Viviamo in un mondo eco-depresso, che non vede futuro: è ora di dimostrare che esistono soluzioni oggi, e che queste soluzioni devono ricreare entusiasmo”, sostiene Bertrand Piccard. Lo svizzero, che si definisce un “esploratore del progresso e della sostenibilità”, lavora a Climate Impulse da tre anni. “Si tratta di dimostrare che con una cella a combustibile, motori elettrici e idrogeno liquido si può far volare un aereo a due posti intorno al mondo e che, se questo è possibile, si può fare ovunque”, ha spiegato all’AFP.

In Europa sono attualmente in fase di sviluppo diversi progetti di aerei a idrogeno tra cui il Dragonfly della start-up francese Blue Spirit Aero e lo ZEROe di Airbus.
Syensqo, che è nata da Solvay e ne ha rilevato le attività di prodotti chimici speciali, era già partner di Solar Impulse. Il gruppo lavora su “materiali speciali, chimica per la decarbonizzazione, riduzione del peso ed elettrificazione” e un progetto come Climate Impulse è una “straordinaria vetrina” per le nuove innovazioni, afferma Ilham Kadri, amministratore delegato della società.

Tra queste, le batterie solide – più dense di energia e non infiammabili – i materiali termoplastici compositi – più leggeri degli attuali compositi e riciclabili – e lo stoccaggio di idrogeno criogenico (-253°C) a bordo dell’aereo. “Quello che vogliamo fare è dimostrare tecnologicamente che è fattibile per l’aviazione”, dice l’ad.

Responsabile di una percentuale compresa tra il 2,5% e il 3% delle emissioni globali di CO2, il settore dell’aviazione si è impegnato a raggiungere la neutralità delle emissioni di carbonio entro il 2050.

Airbus, che prevede di sviluppare un proprio aereo a idrogeno entro il 2035, fornisce assistenza tecnica a Climate Impulse, così come i fornitori di attrezzature aeronautiche Daher, CapGemini e Arianegroup, specializzato nell’uso dell’idrogeno.

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Il futuro green per i voli aerei è (per ora) nell’olio di cucina usato

Se la rivoluzione elettrica nell’automotive è già realtà e persino le compagnie da crociera stanno seguendo la rotta verso la sostenibilità, c’è da chiedersi quando decollerà il primo aereo eco-friendly. Non si tratta solo di una sfida tecnologica o di piani aziendali per migliorare la reputazione ambientale. Ma di una necessità. Al di là dei toni allarmistici, i dati dell’Air Transport Action Group (Atag) dicono che nel 2019 (ormai anno di riferimento pre-pandemico), i voli aerei globali hanno prodotto qualcosa come 915 milioni di tonnellate di CO2, ovvero il 2,1% delle emissioni totali causate dagli esseri umani. L’aviazione pesa inoltre per il 12% sul totale delle emissioni generate dai trasporti (al primo posto, con il 74%, c’è quello stradale).

Dovrebbero bastare anche solo questi dati per spingere le compagnie aeree e le istituzioni a tracciare una rotta che obblighi il settore ad una svolta green. Ma c’è di più, considerando il proverbiale rapporto costi/benefici. Un volo passeggeri, infatti, registra mediamente una capienza vicina all’83%, molto di più di altri sistemi di trasporto. In più, i combustibili alternativi, in particolare quelli per aerei sostenibili (Saf, sustainable aviation fuel), sono stati identificati come ottimi candidati per aiutare a raggiungere gli obiettivi climatici del settore. Nella fattispecie, Atag ha fissato al 2050 il limite per raggiungere quota zero emissioni. Mancano poco meno di tre decenni ma il piano appare già ambizioso, considerando il settore.

Eppure l’industria aeronautica ha già investito globalmente oltre 1 trilione di dollari dal 2009 per migliorare le proprie flotte e dotarle di mezzi più efficienti. Tale adeguamento ha consentito di risparmiare almeno 80 milioni di tonnellate di CO2. Aumentano, inoltre, di anno in anno, gli investimenti in ricerca e sviluppo. Non solo sulle forniture tecnologiche, ma anche nel campo dei carburanti: i primi test per bio-carburanti destinati all’aviazione sono cominciati nel 2008. Da allora è stato dimostrato che le fonti derivate da Saf come alghe, jatropha o olii di scarto di origine bio (come l’olio da cucina usato) riducono l’impronta di carbonio del carburante per aerei fino all’80%.

SCARTI PREZIOSI

Attualmente il carburante più utilizzato sui voli commerciali è il jet fuel, a base di cherosene (derivato del petrolio, più conveniente ed efficiente dell’Avgas, la benzina avio). Ma alcune compagnie aeree, tra cui i colossi Klm, Boeing e Lufhtansa, hanno già cominciato a miscelare il Saf con combustibile fossile per alcuni voli di prova. La sostituzione completa del carburante da qui al 2050 avverrà ovviamente in modo graduale, anche perché la capacità di produzione disponibile nel mondo è molto limitata. Secondo l’Organizzazione internazionale dell’Aviazione civile (Icao), nel 2021 sono stati prodotti circa 5 milioni di tonnellate di Saf a fronte di un fabbisogno annuo mondiale di oltre 140 milioni di tonnellate. Senza contare che il Saf è almeno 2-3 volte più costoso del carburante tradizionale. La stessa Icao ha promosso lo schema Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), per la regolazione delle emissioni di CO2 dall’aviazione civile tramite utilizzo del Saf. Prevede tre fasi: le prime due 2022-2023 e 2024-2026 a partecipazione volontaria, la terza obbligatoria per tutti gli Stati partecipanti dal 2027 al 2035. Finora 107 Paesi hanno adottato lo schema (Italia compresa), e dal 2023 il numero dovrebbe salire a 114.

LE ALTERNATIVE

Le rotte che l’industria aeronautica può percorrere verso la sostenibilità sono diverse. Almeno sulla carta. Considerando la tecnologia, l’approdo più immediato sarebbe sull’elettrico, il che significherebbe azzerare di netto le e missioni nocive. Troppo bello per essere vero? Dipende. Al momento il problema più grosso è lo stoccaggio delle batterie, troppo pesanti e ingombranti per garantire viaggi di media e lunga percorrenza e soprattutto per imbarcare centinaia di passeggeri o tonnellate di merce. Le sperimentazioni in corso prevedono per ora viaggi mediamente brevi per 4-5 persone. Quanto all’idrogeno, sarebbe la soluzione più conveniente dal punto di vista ambientale, ma anche qui l’ostacolo da superare è l’ingombro di stoccaggio sui velivoli, 3-4 volte superiore di quello del carburante tradizionale. Ciò nonostante, Airbus ha già annunciato di voler inaugurare il primo aereo a idrogeno entro il 2035.

Nel frattempo, l’Europa spinge sulla svolta sostenibile. Con il piano ReFuelEU Aviation inserito nel pacchetto sul ‘Fit for 55’, la Commissione Ue intende aumentare almeno all’85% la quota di combustibili sostenibili entro il 2050, includere idrogeno ed elettricità nei mix di biocarburanti e dar vita a un fondo per l’aviazione sostenibile così da incoraggiare gli investimenti in tecnologie a zero emissioni.

(Photo credits: Eric PIERMONT / AFP)

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ReFuelEu Aviation, il piano dell’Europa per decarbonizzare l’aviazione

Mettere a disposizione degli aeroporti dell’Ue una quota di almeno l’85% di combustibili sostenibili entro il 2050, includere anche idrogeno ed elettricità nei mix di biocarburanti e dar vita a un fondo per l’aviazione sostenibile per incoraggiare gli investimenti in tecnologie a zero emissioni. Sono solo alcuni dei punti del mandato negoziale che il Parlamento europeo ha adottato lo scorso 7 luglio in sessione plenaria a Strasburgo sull’iniziativa ReFuelEU Aviation, la proposta di regolamento per un trasporto aereo sostenibile, parte del pacchetto sul ‘Fit for 55’ presentato a luglio scorso dalla Commissione europea.

Nell’idea dell’Esecutivo, ReFuelEU Aviation punta a promuovere l’uso di carburanti sostenibili per l’aviazione (Saf) negli aeroporti di tutta Europa, attraverso obiettivi in percentuale da applicare progressivamente negli aeroporti dell’UE. La proposta deve inoltre definire nello specifico di cosa parliamo quando facciamo riferimento ai “carburanti sostenibili in fatto di aerei”.

Aviazione più pulita, verde e dunque più sostenibile. I settori dell’aviazione e del trasporto marittimo non sono tra i più inquinanti dell’Ue (circa il 4% delle emissioni totali di gas serra dell’UE), ma sono quelli che secondo le stime sono in più rapida ascesa. Nel mandato negoziale approvato in plenaria, i deputati chiedono un aumento per gli obblighi di carburanti sostenibili (Saf) a disposizione degli aeroporti. Rispetto alla proposta della Commissione europea, la quota minima di un carburante sostenibile per l’aviazione che dovrebbe essere messo a disposizione negli aeroporti dovrebbe essere al 2% a partire dal 2025, aumentando al 37% nel 2040 e all’85% entro metà del secondo, tenendo conto del potenziale di elettricità e idrogeno nel mix complessivo di combustibili (la Commissione ha proposto il 32% per il 2040 e il 63% per il 2050).

Alla Commissione europea si chiede di sviluppare entro il 2024 un sistema di etichettatura a livello europeo sulle prestazioni ambientali per i voli commerciali. I deputati si sono soffermati sull’estensione della definizione di carburanti sostenibili, che comprende carburanti sintetici o alcuni biocarburanti prodotti da residui agricoli o forestali, alghe, rifiuti organici o olio da cucina usato. Nella definizione andrebbero inclusi anche i carburanti derivanti dal carbonio riciclato, prodotti dal trattamento dei rifiuti e dal gas di scarico del processo di produzione negli impianti industriali. Inoltre, per un periodo limitato (fino al 2034), anche alcuni biocarburanti prodotti da grassi animali o distillati potrebbero essere inclusi nel mix di carburanti per l’aviazione. Non è passata invece la proposta di includere anche derivati dall’olio di palma e dalla soia.

Per l’Europarlamento nei mix di carburanti devono rientrare però l’idrogeno pulito (o rinnovabile, derivato dal processo di elettrolisi dall’acqua) e l’energia elettrica rinnovabile, “poiché entrambe sono tecnologie promettenti che potrebbero contribuire progressivamente alla decarbonizzazione del settore aereo”, spiega l’Eurocamera. In ultimo, i deputati spingeranno nei negoziati con gli Stati per dare vita a un nuovo fondo per l’aviazione sostenibile dal 2023 al 2050, così da finanziare gli investimenti in combustibili aeronautici sostenibili, tecnologie innovative di propulsione degli aeromobili e ricerca di nuovi motori.

Una normativa più chiara e rigorosa in materia di sostenibilità, secondo la Commissione europea è necessaria per attrarre investitori nel settore. “Creando un quadro normativo affidabile attireremo anche gli investimenti”, spiega la commissaria europea per l’Energia, Kadri Simson. L’Ue deve ora lavorare per creare un vero mercato per il carburante sostenibile destinato all’aviazione per mettere anche il settore “sulla strada giusta della decarbonizzazione entro il 2050“. “I carburanti sostenibili sono parte centrale nella decarbonizzazione dell’aviazione in particolare per le tratte (di voli) lunghe e medie”, dove si prevede che i combustibili liquidi rimarranno predominanti almeno fino al 2050. Per la commissaria “dispiegati su larga scala hanno il potenziale per abbattere le emissioni di CO2 del settore, consentendo ai cittadini di spostarsi con gli aerei in maniera più responsabile“.

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Gli aeroporti Malpensa-Linate accelerano sulla sostenibilità

La strada verso una mobilità più sostenibile passa anche attraverso gli aeroporti. Collaborare allo sviluppo di una gestione più efficiente e sostenibile delle operazioni aeroportuali negli scali milanesi è l’obiettivo della lettera di intenti firmata pochi giorni fa da Sea (Società Esercizi Aeroportuali) ed easyJet, che prosegue sulla rotta tracciata per la decarbonizzazione del settore. Un accordo che nasce anche dalla convinzione comune che raggiungere l’obiettivo di un volo a zero emissioni entro il 2050 richieda “lo sforzo congiunto di tutta la filiera, dalle compagnie aeree ai gestori aeroportuali“. Il patto tra easyJet (compagnia numero uno negli aeroporti milanesi) e Sea (gruppo che gestisce i sistemi di Milano Malpensa e Linate), definisce le aree su cui le due società lavoreranno insieme, ovvero l’uso di Saf (Sustainable aviation fuel), i requisiti infrastrutturali collegati alla propulsione a idrogeno, il miglioramento nella gestione e nel riciclo dei rifiuti, oltre all’utilizzo a terra di mezzi a zero emissioni.

L’accordo, peraltro, giunge nel momento più opportuno, dato che con il piano ReFuelEU Aviation inserito nel pacchetto sul ‘Fit for 55’, la Commissione Ue intende aumentare almeno all’85% la quota di combustibili sostenibili entro il 2050, includere idrogeno ed elettricità nei mix di biocarburanti e dar vita a un fondo per l’aviazione sostenibile così da incoraggiare gli investimenti in tecnologie a zero emissioni.

“Spinti dal desiderio di imprimere un vero cambiamento nel settore dell’aviazione, non vediamo l’ora di iniziare a lavorare insieme a progetti innovativi in grado di rendere gli aeroporti di Malpensa e Linate ancora più efficienti e sostenibili“, annuncia Lorenzo Lagorio, country manager di easyJet Italia, secondo cui “la decarbonizzazione dell’aviazione rappresenta uno sforzo trasversale all’intero settore che tutte le parti coinvolte devono intraprendere in maniera congiunta“.

L’accordo tra Sea e la compagnia aerea prevede inoltre la creazione di un gruppo di lavoro che si incontrerà regolarmente e monitorerà il progresso delle singole iniziative sviluppate nell’ambito di questa collaborazione. Il progetto è ambizioso, soprattutto in relazione agli obiettivi Ue entro metà secolo. “Siamo consapevoli che se si vuole centrare l’obiettivo di un trasporto aereo a emissioni zero entro il 2050, occorre accelerare le iniziative e moltiplicare le collaborazioni – chiarisce Armando Brunini, amministratore delegato di Sea – e questo accordo con easyJet, prima compagnia aerea per voli e passeggeri a Malpensa, permetterà di fare un salto di qualità su vari fronti impattanti la sostenibilità ed in particolare sulla progressiva introduzione di carburanti sostenibili.”

La decarbonizzazione dell’industria aeronautica è uno degli obiettivi dell’Agenda Onu e aderendo alla campagna ‘Race to Zero’, easyJet ha confermato il proprio impegno di voler raggiungere le zero emissioni nette entro il 2050. La compagnia ha inoltre recentemente annunciato un target intermedio di riduzione delle emissioni di CO2 del 35% rispetto all’anno fiscale 2020, da raggiungere entro il 2035. La compagnia sta collaborando con partner del settore, tra cui Airbus, Rolls-Royce, GKN Aerospace, Cranfield Aerospace Solutions e Wright Electric, per accelerare lo sviluppo di tecnologie a zero emissioni di anidride carbonica e delle relative infrastrutture necessarie. Nel breve termine, easyJet si sta concentrando anche sull’efficienza, facendo volare i propri mezzi al pieno della loro capienza e integrando la flotta con aerei sempre più innovativi. Tra questi gli aeromobili Airbus NEO che vantano un’efficienza di carburante superiore di almeno il 15% rispetto agli aerei da sostituire e riducono il rumore del 50%. Dal 2000 easyJet sarebbe riuscita a ridurre di un terzo le proprie emissioni di anidride carbonica per passeggero al chilometro.

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