28 Giu Martinelli (Amazon): Obiettivo raggiunto con progetto pilota su Raee e batterie da e-commerce

“Siamo molto orgogliosi di aver potuto realizzare con il ministero dell’Ambiente e della sicurezza energetica e i consorzi questo progetto pilota volto a garantire la raccolta e lo smaltimento dei prodotti Raee e batterie che vengono immessi sul mercato attraverso la vendita di questi prodotti da parte di coloro che utilizzano la nostra vetrina“. Lo dice la Policy and Strategy Director di Amazon Italia, Bianca Martinelli, a GEA, a margine della presentazione dei risultati dell’accordo di programma tra il Mase, Amazon Services Europe Sarl e i consorzi Erp Italia, Erion Weee, Erion Energy per la sperimentazione di un modello di Responsabilità estesa del produttore per gli online marketplace, con specifico riferimento ai alle pile, alle batterie e ai Raee. “L’obiettivo, raggiunto, di questo accordo è garantire che tutti i prodotti immessi sul mercato, venduti attraverso il nostro marketplace, abbiano un sistema di raccolta e di smaltimento corretto – spiega -. Per questo Amazon, con i consorzi e il ministero, attraverso il tavolo tecnico, ha messo a punto un sistema che possa consentire un modello semplificato per la quantificazione dell’immesso sul mercato, la definizione dei contributi per lo smaltimento che devono essere calcolati sulla base dei diversi prodotti immessi sul mercato e, poi, il pagamento ai consorzi per la gestione delle loro attività“.

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Batteria ‘litio-aria’: sarà il futuro della mobilità elettrica?

Lo ha detto anche il Papa a febbraio durante il suo ultimo viaggio in Africa (“Giù le mani dal Congo”) per denunciare lo sfruttamento minerario nel paese. In condizioni umanitarie e ambientali critiche si estrae di tutto: in particolare cobalto, ingrediente fondamentale delle batterie al litio. E così anche il sogno di una mobilità elettrica e sostenibile in Europa finisce per passare da strade molto poco ‘green’. Dalla Repubblica democratica del Congo provengono oltre due terzi del cobalto mondiale, e oltre il 70% viene spedito in Cina per essere lavorato. Inquinamento delle falde acquifere a monte, consumo di idrocarburi a valle.

Ora, se esiste una soluzione, è forse da cercare in un difficile processo di regolamentazione. Ma anche intervenire sulla domanda rappresenterebbe una buona leva. In altre parole: se vogliamo batterie sostenibili da produrre e da smaltire (per automobili, ma non solo), dovremo dire addio a componenti come nichel e cobalto.

Su questo punto siamo indietro, va detto. Ma sempre meno. Uno studio, curato da un gruppo di ricerca internazionale di cui fa parte l’università di Pisa, ha appena individuato a livello ingegneristico e chimico i punti deboli di una delle potenziali alternative alla classica batteria agli ioni di litio: la batteria ‘litio-aria’.

Le litio-aria sono batterie che sfruttano l’ossigeno come elettrodo positivo abbinato a un elettrodo negativo metallico, ed evitano quindi l’impiego di nichel e cobalto. Non sono una novità in sé. Si studiano da tempo, in particolare da quanto, 10 anni fa, la tecnologia è diventata interessante grazie all’individuazione di catalizzatori detti ‘mediatori redox’, rivoluzionando lo scenario. Hanno però un difetto che le esclude ancora dal mercato: la fase di ricarica è infatti troppo lenta.

Da cosa è causata questa inefficienza? È il tema della ricerca pubblicata su ‘Nature Chemistry’ a cui hanno partecipato per l’università di Pisa Marco Lagnoni e Antonio Bertei, rispettivamente ricercatore e professore in ingegneria chimica. In un lavoro durato 3 anni, hanno sviluppato modelli numerici per prevedere le prestazioni energetiche degli elettrodi e simulare il processo di ricarica con mediatori redox.

In particolare i ricercatori hanno osservato che anche per i catalizzatori delle batterie litio-aria la velocità di ricarica è determinata dal potenziale elettrico. “Significa che, per poterli migliorare, è necessario che facciano un percorso reattivo diverso da quello pensato fino ad ora” spiega Antonio Bertei. Inoltre, la ricerca ha evidenziato gli altri fenomeni – oltre al processo chimico all’interno della batteria – che ne rallentano l’efficienza. E che sono quindi da affrontare: “In una visione d’insieme – continua Bertei – dobbiamo considerare, ad esempio, il processo di trasporto della carica elettrica, oppure il trasporto di specie chimiche fra cui l’ossigeno (disciolto in un liquido), tutti fenomeni ugualmente importanti”.

I risultati permetteranno di indirizzare la ricerca verso la creazione di nuove classi di mediatori redox e l’impiego di materiali diversi da quelli utilizzati finora. Non significa che siamo al traguardo (“Non credo che nei prossimi dieci anni vedremo già un prototipo commerciale di batteria litio-aria”, ha precisato Antonio Bertei), ma è un passo importante verso un futuro meno bisognoso di materiali critici per la mobilità elettrica. Anche – perché no – riuscendo a evitare lo stesso litio, altro materiale che porta con sé effetti indesiderati per l’ambiente: “I nostri risultati – conclude Bertei – si applicano a tutte le batterie metallo-aria, dove al posto del litio può essere impiegato il ferro o altri elementi più reperibili”.

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In Francia apre la prima fabbrica di batterie per auto del Paese

La Francia avrà la sua prima fabbrica di batterie per auto elettriche. Apre martedì prossimo, nei pressi di Lens: un evento industriale di rilievo per Parigi, che vuole garantirsi l’indipendenza dal colosso cinese e diventare addirittura esportatrice entro la fine del decennio.

È uno dei cavalli di battaglia di Emmanuel Macron: la reindustrializzazione comporterà la produzione di batterie in Francia e in Europa, in un momento in cui la Cina ha preso un notevole vantaggio in questo campo.

ACC (Automotive Cell Company), una joint venture al 50% tra TotalEnergies, Stellantis (nata dalla fusione di PSA e Fiat-Chrysler) e Mercedes-Benz, è quindi la prima ad aprire la sua “gigafactory” in Francia.

Attualmente in Europa ne sono in funzione solo pochi, ma i progetti sono fiorenti nel Vecchio Continente, dove negli ultimi anni ne sono stati annunciati circa cinquanta.
Nel nord della Francia, un’area emblematica della deindustrializzazione del Paese, quattro impianti dovrebbero entrare in funzione entro la fine del decennio.

Il primo di questi è l’ACC di Billy-Berclau, vicino al sito storico di PSA a Douvrin, che dovrebbe essere seguito da un progetto del gruppo sino-giapponese AESC-Envision a Douai (Nord), che produrrà per Renault dall’inizio del 2025. La start-up Verkor di Grenoble – sostenuta da Renault, Schneider Electric e Arkema – prevede di avviare la produzione nel suo impianto di Dunkerque a partire dalla metà del 2025, sempre per il gruppo Renault. Infine, ProLogium, gruppo taiwanese specializzato in batterie “solide”, ha annunciato a metà maggio il suo insediamento a Dunkerque, con inizio della produzione previsto per la fine del 2026.

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Stellantis, 2022 da record: + 26% di utili e +41% di veicoli a batteria

Stellantis chiude il 2022 con risultati da record, nonostante l’anno appena passato abbia messo a dura prova l’industria automobilistica globale, con continue limitazioni della catena di fornitura. I dati parlano chiaro: ricavi netti pari a 179,6 miliardi di euro, in crescita del 18% rispetto al 2021 pro-forma, grazie ai prezzi netti favorevoli, al miglior mix modelli e agli effetti positivi dei cambi di conversione. Utile netto pari a 16,8 miliardi di euro, in aumento del 26%. Il dividendo ordinario è di 4,2 miliardi di euro, corrispondente a 1,34 euro per azione. Il Consiglio di Amministrazione approva inoltre un programma di acquisto di azioni proprie per un valore massimo di 1,5 miliardi di euro, da perfezionarsi sul mercato entro la fine del 2023.

Il 2022 ha segnato anche il lancio del piano strategico Dare Forward 2030, che sta trasformando l’Azienda in un leader tecnologico della mobilità sostenibile. Con il pilastro ‘Etica’ dedicato ai dipendenti, ai clienti e all’ambiente, il gruppo vuole azzerare le proprie emissioni di carbonio entro il 2038, con l’obiettivo intermedio di dimezzarle entro il 2030 rispetto ai livelli del 2021. Nel 2022, Stellantis ha ridotto l’estensione del perimetro industriale e immobiliare che emette carbonio dell’11%. Con l’obiettivo di diventare il primo nella customer satisfaction, il gruppo ha ottenuto una riduzione di circa il 30% dei tassi di difettosità dei veicoli nei primi tre mesi dalla consegna al cliente finale. Tutti i processi chiave nella gestione delle risorse umane sono stati allineati agli impegni presi in materia di diversità e inclusione. Il 27% delle posizioni dirigenziali è ora ricoperto da donne, con l’obiettivo di raggiungere il 30% entro il 2025.

Quanto alle vendite, il settore dell’elettrico ha una crescita sorprendente: +41% su base annua, per un totale di 288mila veicoli nel 2022. Con una gamma di 23 Bev (veicoli elettrici a batteria), il portafoglio sarà più che raddoppiato arrivando, entro la fine del 2024, a 47 modelli. L’obiettivo è proporre più di 75 BEV a livello globale e registrare vendite di veicoli elettrici pari a 5 milioni entro il 2030. Il marchio Jeep, in particolare, ha svelato la prima parte della sua offerta BEV con il lancio di Jeep Avenger, il primo SUV Jeep completamente elettrico, eletto Auto dell’anno 2023. Inoltre, il brand ha presentato in anteprima le Jeep Recon e Wagoneer “S”, completamente elettriche e destinate al mercato nordamericano e ad altri importanti contesti globali. Il marchio Ram segue la scia, presentando a inizio mese l’attesissima nuova versione completamente elettrica di Ram 1500 REV, che sarà disponibile nel quarto trimestre del 2024. Il gruppo è al primo posto nelle vendite di veicoli commerciali Bev nel mercato Ue30 e al secondo posto nell’Ue30 per le vendite complessive di veicoli elettrici. Fiat Nuova 500 è l’auto elettrica più venduta in Italia, mentre Peugeot e-208 domina il mercato in Francia.

Il Gruppo ha raggiunto il primo posto negli Stati Uniti per le vendite di veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV), con Jeep Wrangler 4xe primo nella classifica dei veicoli PHEV più acquistati sia negli Stati Uniti che in Canada. “Oltre ai nostri risultati finanziari record e all’implementazione mirata del piano Dare Forward 2030, abbiamo dimostrato anche l’efficacia della nostra strategia di elettrificazione in Europa”, rivendica il Ceo Carlos Tavares. “Ora – assicura – abbiamo la tecnologia, i prodotti, le materie prime e l’intero ecosistema di batterie per condurre lo stesso percorso di trasformazione in Nord America, a partire dai nostri primi veicoli completamente elettrici Ram dal 2023 e Jeep dal 2024″. Dati i risultati eccezionali, Stellantis annuncia che quest’anno distribuirà un ammontare di 2 miliardi di euro ai dipendenti di tutto il mondo come riconoscimento del loro contributo ai risultati del 2022 e ai traguardi raggiunti dall’Azienda sia a livello globale che locale: un valore medio complessivo di 1879 euro, legato alla retribuzione contrattuale di riferimento, che i lavoratori riceveranno in due tranches, a febbraio ed aprile. “Si tratta di 200 milioni in più rispetto allo scorso anno ed è un giusto riconoscimento per il contributo di tutti i dipendenti di Stellantis alla crescita in un contesto economico molto impegnativo – afferma Tavares -. Quando l’azienda va bene, tutti i dipendenti vanno bene: è questo il fondamento della nostra cultura del pagamento per performance”

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Dopo le auto elettriche la Cina diventa leader anche nel gas liquefatto

La Cina è leader nella transizione elettrica, possedendo la maggior quantità di materie prime necessarie per produrre le batterie, ma sta diventando anche il Paese numero uno nei trasporti e nei contratti di gas liquefatto, quello che passa dai rigassificatori, che si propone come la soluzione al crollo delle forniture russe via gasdotto. Pechino inoltre è esportatore di diesel verso l’Europa, soprattutto dopo le pesanti sanzioni alla Russia. Le mosse dell’Europa, tra blocco all’import energetico di Mosca e accelerazione verso le auto elettriche, sembrano così individuare nell’ex celeste impero il nostro prossimo primo fornitore, con relativi pro e contro.

La Cina continua a dominare la classifica globale della catena di fornitura di batterie agli ioni di litio di BloombergNEF (BNEF), terzo anno consecutivo, sia per il 2022 che per le sue proiezioni per il 2027, grazie al continuo supporto alla domanda di veicoli elettrici e investimenti in materie prime. La Cina ospita attualmente il 75% di tutta la capacità di produzione di celle della batteria e il 90% della produzione di anodi ed elettroliti. L’aumento dei prezzi del litio ha anche portato a maggiori investimenti nelle raffinerie di carbonati e idrossidi nel Paese, rendendolo il principale raffinatore di metalli per batterie a livello globale, quanto mai necessari per la diffusione di veicoli elettrici. E sempre i dati di BNEF mostrano che è ancora la Cina ad aver attratto più fondi della transizione energetica con 546 miliardi di dollari, circa la metà del totale del 2022.

Pechino sta rapidamente diventando anche la forza dominante nel mercato del gas naturale liquefatto, con gli acquirenti cinesi che rappresentano il 40% dei recenti contratti di GNL a lungo termine tra gli attori globali, come scrive il quotidiano giapponese Nikkei. Il principale gruppo energetico cinese Sinopec Group ha raggiunto un accordo di 27 anni con QatarEnergy di proprietà statale alla fine dello scorso anno per acquistare 4 milioni di tonnellate di GNL all’anno e le importazioni dovrebbero iniziare intorno al 2026. In qualità di cliente chiave, la Cina sta anche negoziando per investire in un imponente progetto del Qatar per espandere la produzione di gas liquefatto. Una società energetica cinese del settore privato, ENN Group, ha firmato un contratto lo scorso anno con Energy Transfer, con sede in Texas, per l’acquisto di 2,7 milioni di tonnellate di GNL all’anno per 20 anni. ENN ha aumentato il suo accordo di acquisto con NextDecade, anch’esso con sede in Texas, a 2 milioni di tonnellate all’anno per 20 anni. Inoltre – sottolinea Nikkei – NextDecade ha accettato di fornire 1 milione di tonnellate di GNL all’anno a China Gas Holdings, il cui principale azionista è un veicolo di investimento controllato dalla città di Pechino. Le importazioni inizieranno negli ultimi anni ’20. Nel corso del 2021 e del 2022, la Cina ha chiuso contratti di acquisto di GNL a lungo termine per un valore di quasi 50 milioni di tonnellate all’anno, riferisce la società di ricerca europea Rystad Energy. Pechino ha triplicato la portata degli acquisti attraverso contratti a lungo termine in soli due anni, rispetto al volume annuale di circa 16 milioni di tonnellate dal 2015 al 2020.

In attesa della transizione, l’Europa intanto continua a correre col diesel. E proprio l’embargo sui prodotti russi sta spingendo Mosca a svendere il proprio gasolio soprattutto a India e Cina, i quali esportano a loro volta in Europa a prezzi più bassi.

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