Sempre meno neve sulle Alpi. E in Austria è boom di mountain bike

Con l’inevitabile scioglimento dei ghiacciai, l’Austria sta cercando di reinventarsi come regina della mountain bike alpina e sta accelerando la sua transizione: nella terra dello sci, il turismo estivo è ora più importante degli sport invernali e di altri piaceri della stagione più fredda.

Dopo la pandemia di Covid-19, la stagione estiva, da maggio a ottobre, ha soppiantato la stagione invernale in termini economici, generando 15 miliardi di euro dei 29,5 di entrate annuali dello scorso anno. Dopo le escursioni, secondo un recente sondaggio governativo, più di un quarto dei turisti va in Austria in estate per andare in bicicletta. E all’interno del Paese le vendite stanno esplodendo: nel 2022 sono state acquistate più di 500.000 due ruote, quasi la metà delle quali mountain bike, con un aumento del 15% rispetto al 2019. Nella terra delle leggende Marcel Hirscher e Hermann Maier, dove si impara a camminare con un paio di sci, è una rivoluzione.

A Leogang-Saalbach, le stesse funivie e gli stessi impianti di risalita vengono utilizzati per issare la bicicletta in cima ai 90 km di piste. E in risposta alla popolarità della mountain bike, all’inizio dell’anno il governo ha lanciato un piano ad hoc. L’obiettivo? Aiutare le località turistiche ad aumentare il numero di circuiti dedicati esclusivamente alle due ruote, stipulando un maggior numero di contratti con i proprietari dei terreni, che attualmente limitano l’accesso. Esistono, infatti, ben oltre venti parchi adattati, ma l’offerta è poco sviluppata rispetto alla domanda.

Con il “cambiamento climatico” e le stagioni sciistiche sempre più brevi a causa della mancanza di neve, “i professionisti del turismo devono ripensare le loro attività e cogliere le nuove tendenze”, spiega Martin Schnitzer, economista dello sport presso l’Università di Innsbruck. Ed è “giunto il momento” che Vienna si occupi seriamente dell’argomento. La legge del 1975 sulle foreste consente di attraversarle a piedi, ma vieta le biciclette a meno che il proprietario non abbia dato un’autorizzazione scritta nero su bianco.

Rene Sendlhofer-Schag del Club Alpino Austriaco ritiene che “nessun altro Paese alpino esclude uno sport in modo così radicale”, deplorando la legislazione “obsoleta”. Fuori dal circuito, c’è persino il rischio di una multa salata – 730 euro – per “sconfinamento”, che a volte può arrivare a “diverse migliaia di euro”.

Gli escursionisti non sono abituati a condividere il territorio e ci sono molti potenziali conflitti. Il Parco di Leogang è stato un pioniere nel trovare soluzioni per diversificare le attività fin dalla sua creazione nel 2001, firmando accordi per disinnescare le controversie. Questo successo ha dato i suoi frutti: in dieci anni, il numero di nuovi visitatori estivi è aumentato del 70%, raggiungendo i 260.000 l’anno scorso, e il numero di pernottamenti è ora superiore a quello della stagione invernale, dice Kornel Grundne. Qui si svolgono regolarmente anche le gare della Coppa del Mondo di Mountain Bike.

Altrove, invece, la convivenza tra locali, escursionisti e mountain biker rimane “difficile”, dice Isabella Hummel, 33 anni, arrivata dalla Svizzera, dove in “certi cantoni” gli amanti della natura in cerca di tranquillità non vedono di buon occhio i mountain biker. Per non parlare dei cacciatori, che temono che questi nuovi ‘invasori’ con i loro abiti dai colori sgargianti possano spaventare la loro selvaggina. Questa deve essere la priorità del governo, insiste l’economista Oliver Fritz, dell’istituto di riferimento Wifo: “assicurare una coesistenza pacifica” tra le varie parti.

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L’Italia non è un Paese per bici: investe 100 volte di più su auto

L’Italia punta sugli spostamenti in auto anziché in bicicletta. Il nostro Paese, infatti, investe poco più di un miliardo per bonus bici e ciclabili cittadine ed extraurbane, contro i 98 miliardi di euro destinati al comparto automobilistico (considerando anche le infrastrutture). Il rapporto è, dunque, impietoso, nonostante sullo sfondo ci sia la sfida dell’Italia e dell’Ue di ridurre le proprie emissioni climalteranti del 55% entro il 2030. E lo è ancora di più, considerando che nel 2019 il settore dei trasporti è stato responsabile per il 30,7% delle emissioni totali di Co2, il 92,6% delle quali attribuibili proprio al trasporto stradale. A scattare questa fotografia è il rapporto ‘Clean Cities‘ pubblicato da FIAB, Kyoto Club, Legambiente e, appunto, Clean Cities.
“La nostra analisi – spiega Claudio Magliulo, responsabile italiano della campagna Clean Cities – evidenzia che spendiamo tante, troppe delle nostre tasse per sovvenzionare l’uso dell’automobile privata, e pochi spiccioli per dare a tutti la possibilità di muoversi in bicicletta; inoltre, le nostre città sono ancora molto poco ciclabili eppure, per renderle tali, basterebbe investire poco più di tre miliardi di euro, tanto quanto stiamo spendendo ogni tre mesi per abbassare i prezzi di diesel e benzina“.

Per la realizzazione del dossier, le organizzazioni – dati Istat alla mano – hanno analizzato i chilometri di corsie o piste ciclabili per 10mila abitanti al 2020 e i chilometri aggiuntivi previsti dal Piano urbano mobilità sostenibile e biciplan. È emerso che le città italiane hanno una media di 2,8 km di ciclabili per diecimila abitanti, con grandi disparità territoriali: da zero km in molti capoluoghi del centro-sud ai 12-15km di Modena, Ferrara, Reggio Emilia. Molte città sono quindi fanalino di coda nel contesto europeo, anche se alcune risultano ciclabili quanto Helsinki (20km/10.000 abitanti), Amsterdam (14km/10.000 abitanti) e Copenaghen (8km/10.000 abitanti). Tra il 2015 e il 2020, le ciclabili urbane sono aumentate, (+18% nei capoluoghi di provincia e +30% nei capoluoghi di città metropolitana), ma la crescita si è concentrata quasi esclusivamente nei centri urbani che già avevano un livello di infrastrutture ciclabili superiore alla media.
Raffaele Di Marcello, consigliere di presidenza e responsabile Centro studi nazionale Fiab (Federazione italiana ambiente e bicicletta), fa notare che “la situazione infrastrutturale delle nostre città, per quanto riguarda i percorsi ciclabili, è ancora da migliorare. Le poche piste, spesso non collegate tra loro, insieme con la mancanza di una visione che metta insieme pianificazione urbanistica e mobilità sostenibile rendono difficile, quando non impossibile, utilizzare la bicicletta come mezzo alternativo all’automobile“.

Secondo l’analisi, per colmare il gap con il resto d’Europa e consentire un robusto spostamento modale, alle città italiane servirebbero 16mila km di ciclabili in più (rispetto al 2020), per un totale di 21mila km al 2030. Da una stima prudenziale del fabbisogno economico, l’investimento dovrebbe essere di almeno 3,2 miliardi di euro nell’arco dei prossimi sette anni, pari a 500 milioni di euro all’anno, ovvero appena il 3,5% di quanto già stanziato per il comparto auto e le infrastrutture connesse, “ma molto di più di quanto predisposto fino ad ora per la ciclabilità“.
Insieme al dossier le quattro organizzazioni hanno lanciato la petizione ‘Vogliamo città sostenibili’. Obiettivo: raggiungere 5mila firme per chiedere al Governo e al Parlamento di prevedere un programma di investimenti di 500 milioni di euro all’anno da qui al 2030.

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Bicicletta

Italia ‘green’ nell’Ue dove cresce la voglia di bicicletta

Agli europei la bicicletta piace sempre di più. Che si tratti di quella tradizionale o di quella elettrica, non fa differenza. La domanda interna cresce, trainando l’industria del settore e le importazioni, soprattutto da Cambogia, Taiwan e Cina. I dati Eurostat mostrano un’Europa sempre più votata alla mobilità sostenibile, che conferma l’attenzione dei cittadini alle questioni climatico-ambientali. Nel 2021 l’Ue ha comprato dai Paesi terzi più modelli della due ruote ecologica di quanti ne abbia venduti. Ne sono state esportate 1.487.700 di quelle tradizionali, a fronte di 5.743.700 importate. Un flusso commerciale che si traduce in 433 milioni di euro di export , e poco più di un miliardo di euro di import (1,046 miliardi) . Un ‘deficit’ di oltre 500 milioni. Rispetto al 2020, un aumento delle importazioni pari al 17%, a fronte di esportazioni cresciute del 16%.

Analoghe le dinamiche per le biciclette con pedalata assistita, i modelli elettrici di nuova generazione. Lo scorso anno la domanda estera per i prodotti ‘made in Eu’ (315.800 unità) è risultata praticamente un terzo della domanda europea per i vari ‘made in’ extra-europei (1.148.600 modelli). Anche qui saldo commerciale penalizzante per l’Unione europea: 488 milioni di euro di ricavi a fronte di 849 milioni di euro di acquisti. In nome della sostenibilità, dunque, l’Ue è fin qui disposta a peggiorare la propria bilancia. Uno sforzo economico-commerciale ripagato dalle ricadute positive in termini di sostenibilità. “La bicicletta promuove la salute e il benessere personale”, sottolinea l’istituto di statistica europeo nel presentare i numeri. L’utilizzo della bici, che sia quella classica o quella moderna, “è economico e, nella misura in cui può sostituire l’uso dell’auto privata, aiuta a ridurre l’inquinamento atmosferico”.

Gli europei, dati alla mano, sembrano prenderne coscienza sempre di più. Questa voglia di nuovi stili di vita permette all’Italia di svolgere un ruolo da protagonista nel comparto. Nel 2021 la produzione dell’Unione europea ha registrato un incremento del’11% rispetto ai modelli usciti da fabbriche e stabilimenti nel 2020. Sono state immesse sul mercato 13,5 milioni di nuovi veicoli ecologici. Un mini ‘boom’ trainato anche dalle imprese tricolore. L’Italia risulta il terzo produttore europeo delle due ruote ecologiche , con 1,9 milioni di esemplari tutti nuovi. Meglio solo Portogallo (2,9 milioni) e Romania (2,5 milioni) . Dallo Stivale un contributo significativo alla trasformazione green dell’Ue.

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Bicicletta

Un italiano su due pedala. Ma l’Italia non è (ancora) un Paese per bici

Se c’è un mezzo di trasporto che di fronte alla parola ‘emissioni’ può ritenersi al sicuro da ogni responsabilità, quello è la bicicletta. Amata e utilizzata regolarmente – ogni giorno o, almeno, una volta alla settimana – dal 50% degli italiani, può contare su 4700 chilometri di piste ciclabili (in crescita di oltre il 15% dal 2015). I dati, contenuti nel rapporto del Mims ‘Verso un nuovo modello di mobilità locale sostenibile’, raccontano che la densità è molto maggiore nelle città del nord (57,9 km per 100 km2, contro 15,7 del centro e 5,4 del Mezzogiorno). Tra i capoluoghi metropolitani, Torino e Milano presentano i valori più elevati (166,1 e 123,3 km per 100 km2), seguiti da Bologna e Firenze (poco meno di 100). E proprio il Piemonte punta a diventare la prima regione in Europa per chilometri ciclabili attrezzati. Per farlo sono stati messi in campo 40 milioni di euro di fondi europei per attuare il Piano regionale della mobilità ciclistica. Il Pnrr, poi, a livello nazionale, prevede investimenti per 600 milioni di euro per finanziare la realizzazione delle ciclovie turistiche (400 milioni) e delle ciclovie urbane (200 milioni), per un totale di 1.800 chilometri.

Recentemente il ministro dei Trasporti e della Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, ha ricordato che nel 2022 le Regioni si sono “azzuffate” sulle risorse da destinare alle piste ciclabili, “proprio come hanno sempre fatto su strade e ferrovie“. “Segnale – ha detto – che la mentalità è cambiata“. Della stessa opinione anche Alessandro Tursi, presidente della Fiab (Federazione italiana ambiente e bicicletta), che ricorda come la bici sia “una soluzione climatica, energetica, sociale e urbanistica fondamentale, e come tale deve diventare una priorità”. E anche l’Europa, come spiega la commissaria per l’Energia, Kadri Simson, “fa riferimento alla sostenibilità della mobilità ciclabile per aumentare l’indipendenza a livello energetico“.

I capoluoghi italiani con servizi di bike sharing sono 53 (di cui solo 8 nel Mezzogiorno). L’offerta pro capite è più che triplicata nel corso degli ultimi anni, passando da 6 a 19 biciclette ogni 10.000 abitanti tra il 2015 e il 2019. Anche in questo caso l’offerta è più elevata nei comuni capoluogo di provincia del Centro (17) e del Nord (32), a fronte di valori modesti nel Mezzogiorno (2). Il fenomeno è concentrato prevalentemente nei comuni capoluogo delle città metropolitane come Firenze (109 biciclette ogni 10.000 abitanti), Milano (96), Bologna (68) e Torino (35).

Sul fronte economico i dati sono incoraggianti. La mancanza di prodotto, le difficoltà globali di approvvigionamento e i ritardi nelle consegne, che interessano la filiera del pedale negli ultimi anni, non frenano il desiderio di bici degli italiani. Secondo i dati di Confindustria Ancma, dopo i numeri record del 2020, con oltre 2 milioni di pezzi venduti – merito anche del bonus bici – il mercato 2021 sfiora infatti il dato dell’anno precedente, fermandosi a 1.975.000, pari a un -2%. Eppure, nonostante i dati positivi, “non siamo ancora davvero un Paese ciclabile”, dice Piero Nigrelli, responsabile comparto bici di Ancma. “I cittadini lo stanno dicendo: ‘È bello avere la bici, ma è ancora più bello poterla usare al meglio’. I due anni di pandemia lo hanno dimostrato”. Ecco allora che, ancora una volta, il Pnrr potrebbe venire in soccorso. “È tutto pronto”, afferma Nigrelli, per far partire i cantieri delle nuove ciclovie, “ma mancano i tecnici per seguirli. Ci auguriamo che i soldi vengano utilizzati e spesi beni. Per farlo ci va coraggio”.

Intanto dal 16 al 22 settembre si svolgerà la ‘Settimana europea per la mobilità’. Per l’edizione 2022 la Commissione Europea ha scelto di sottolineare l’importanza di una maggiore sinergia per aumentare la consapevolezza verso la mobilità sostenibile e per promuovere un cambiamento degli stili di vita in favore di una mobilità attiva.

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