Auto elettriche? Pare inquinino meno quelle a… carbone

Si è incagliato l’iter europeo relativo allo stop delle immatricolazioni di auto a motore endotermico dal 2035. Ciò che pareva una sentenza qualche settimana fa adesso lo sembra un po’ meno: di rinvio in rinvio, di protesta in protesta, di dubbio in dubbio qualcosa si è mosso a Bruxelles. O, per lo meno, sono state prese in considerazione le istanze di chi, in particolare dell’Italia, ha sollevato perplessità su un provvedimento traumatico per un’intera filiera produttiva. Due le premesse.

La prima: è doveroso salvaguardare il Pianeta, dunque eliminare le emissioni di Co2 e circoscrivere l’aumento della temperatura come da accordi presi a Parigi nell’ormai lontano 2015. E in questo senso, l’Europa sta avanti a tutti, esempio virtuoso per India e Cina ma pure per gli Stati Uniti. La seconda: la mobilità elettrica è sicuramente la più funzionale in prospettiva, anche se al momento nessun Paese è strutturato per supportare l’erogazione il bisogno di elettricità di milioni e milioni di veicoli.

Evase le premesse, resta una considerazione. Tra oggi e il 2035 esistono delle vie di mezzo rappresentate, ad esempio, dai biocarburanti. Che inquinano poco e che consentono una transizione meno traumatica per chi non può modificare o capovolgere i propri sistemi produttivi. Soluzione, questa, che giocoforza dovrà essere presa in considerazione dalle autorità di Bruxelles, a volte troppo rigide e troppo distanti dalla realtà. E ancora: tra oggi e il 2035, chissà che non si facciano sostanziali passi avanti sulla produzione a basso prezzo di idrogeno (verde) e che così l’elettrico non rappresenti l’unica via di fuga possibile dalla Co2. Senza dimenticare, comunque, che per ‘offrire’ elettricità fatalmente si inquina.

L’ultima riflessione riguarda una questione strettamente europea, che fa a pugni con la volontà (legittima) di preservare il nostro presente e il nostro futuro attraverso la decarbonizzazione. Esiste infatti un paradosso difficile da spiegare e da accettare. Mentre si discute animatamente e quasi si litiga sui motori a diesel e benzina, la Gran Bretagna riapre dopo 37 anni una importante miniera di carbone per supportare la produzione dell’acciaio. Nello stesso tempo, la Germania sta facendo viaggiare ‘a cannone’ le sue centrali a carbone per fronteggiare la crisi energetica. Imitata anche dall’Italia. Ora: non bisogna essere uno di Fridays for Future per capire che i conti non tornano, che qualcosa non quadra. E se usassimo le auto a carbone?

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Parlamento Ue

Via libera definitivo dell’Ue: stop a motori benzina e diesel dal 2035

Un passaggio formale a Strasburgo che a Roma non smette di alimentare la polemica sulla transizione della mobilità europea. A partire dal 2035 le auto con motore a combustione, diesel e benzina, non saranno più vendute in Europa: l’Europarlamento riunito a Strasburgo in sessione plenaria ha confermato con 340 voti a favore, 279 contrari e 21 astenuti l’accordo raggiunto nella notte tra il 27 e il 28 ottobre con gli Stati membri sulla revisione degli standard di prestazione delle emissioni di CO2 per auto e furgoni.

Il primo e tra i più importanti fascicoli del ‘Fit for 55’, l’ambizioso pacchetto sul clima proposto dalla Commissione europea a luglio 2021 per abbattere le emissioni del 55% entro il 2030 (rispetto ai livelli del 1990) come tappa intermedia per la neutralità climatica al 2050. L’intesa raggiunta lo scorso anno prevede lo stop alla vendita di auto e furgoni con motori a combustione interna, quindi benzina e diesel, entro il 2035 in tutta Ue, con una tappa intermedia di riduzione delle emissioni di CO2 delle auto nuove e dei nuovi furgoni entro il 2030 (rispettivamente del 55 e 50%, rispetto ai livelli del 2021). Entro il 2025, la Commissione Ue dovrà presentare un metodo di calcolo per valutare e comunicare i dati sulle emissioni di CO2 durante tutto il ciclo di vita delle auto e dei furgoni venduti sul mercato dell’UE e l’accordo include una clausola di revisione perché la Commissione valuti nel 2026 i progressi compiuti verso il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni e possa riesaminare tali obiettivi tenendo conto degli sviluppi tecnologici, anche per quanto riguarda le tecnologie ibride plug-in. Viene mantenuto il meccanismo di incentivi per i veicoli a zero e basse emissioni fino al 2030, per cui se un produttore soddisfa determinati parametri di riferimento per la vendita di veicoli a zero e basse emissioni può essere premiato con obiettivi di CO2 meno severi. Infine, l’accordo include una formulazione sui carburanti CO2 neutrali in base alla quale la Commissione presenterà una proposta per l’immatricolazione dei veicoli che funzionano esclusivamente con combustibili CO2 neutrali dopo il 2035. Mantenuto il cosiddetto emendamento ‘salva Motor Valley’, che deroga fino al 2035 gli standard di emissione per i produttori di piccoli volumi di produzione (da 1.000 a 10.000 auto nuove o da 1.000 a 22.000 nuovi furgoni). L’esenzione è totale per i produttori di meno di 1.000 nuove immatricolazioni di veicoli all’anno.

L’accordo raggiunto in ottobre ha segnato il primo grande passo in avanti dell’Unione europea sugli oltre 10 dossier legislativi del ‘Fit for 55’. Le nuove norme sulle emissioni di auto e benzina hanno diviso l’Italia per tutto l’iter legislativo europeo tra chi è convinto che la misura sia necessaria per dare una rapida svolta all’industria auto Ue, e chi invece teme che il passo possa danneggiare industria e consumatori nel pieno di una crisi energetica. La divisione è ben rappresentata dai voti espressi oggi a Strasburgo: tutta la delegazione italiana del centrodestra nell’Emiciclo composta da Fratelli d’Italia (nel gruppo ECR), Lega (nel gruppo ID) e Forza Italia (nel PPE) – che a Roma è espressione della maggioranza di governo – ha votato contro la conferma dell’accordo, mentre a votare a favore sono stati gli eurodeputati del Partito democratico (nel gruppo dei Socialisti&Democratici), del Movimento 5 stelle (Non Iscritti), dei Verdi e di Italia Viva (nel gruppo Renew Europe). Per il vicepresidente esecutivo Frans Timmermans non c’è dubbio che la strada intrapresa con la futura legislazione europea sulle auto è quella giusta e ne è consapevole anche l’industria delle auto stessa. “Sono convinto che l’industria automobilistica europea abbia già fatto questa scelta molto chiaramente. I costi di gestione dei veicoli elettrici sono già più bassi di quelli delle auto con motore a combustione e nel giro di pochi anni anche l’acquisto di un veicolo elettrico sarà più economico di quello di un’auto con motore a combustione”, ha detto il vicepresidente per il Green Deal in un intervento in plenaria che ha preceduto il voto. L’accordo politico passa ora all’ultimo step formale di approvazione degli Stati membri Ue al Consiglio nelle prossime settimane, per poi essere pubblicato in Gazzetta Ue.

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benzina diesel

Addio sconti, prezzo benzina e diesel in rialzo: a livelli 5 mesi fa. Ma il petrolio costa meno

“Volevano abolire le accise sui carburanti in campagna elettorale. E invece le aumentano. Da ieri gli italiani pagano benzina e diesel 20 centesimi al litro in più“, scrive su Facebook il segretario nazionale di Sinistra Italiana, Nicola Fratoianni, dell’Alleanza Verdi Sinistra. “In pochi mesi Giorgia Meloni è passata dalla richiesta di abolire le accise sulla benzina all’aumento di circa 20 centesimi al litro arrivato con il nuovo anno”, evidenzia in una nota Laura Ferrara, europarlamentare del Movimento 5 Stelle. Il primo gennaio è decaduto infatti anche l’ultimo sconto sulle accise di benzina e diesel pari a 15,3 cents più Iva, introdotto il 21 marzo 2022 dal governo Draghi per fermare i rincari che avevano spinto il prezzo della benzina a 2,18 euro al litro il 14 marzo scorso. Il primo sconto, che complessivamente valeva 0,122 euro, era già sparito a fine novembre.

Oggi il Ministero delle Imprese e del Made in Italy fornirà l’aggiornamento settimanale sui prezzi. Applicando l’aumento ai prezzi rilevati lo scorso 26 dicembre, un litro di benzina è così passato da 1,625 a 1,835 euro, mentre il diesel è rincarato da 1,689 a 1,872 euro di media. Per ritrovare queste quotazioni alla pompa bisogna tornare a inizio agosto, quando la benzina si pagava circa 1,87 euro al litro. Il record estivo si toccò il 4 luglio con 2,1 euro al litro nonostante uno sconto accise appunto di oltre 30 centesimi, in seguito a una fiammata dei prezzi del petrolio: il Brent, il greggio europeo, chiuse la seduta del 28 giugno a 118 dollari al barile.

Facendo invece un confronto a parità di accise, si nota che a metà marzo 2022 il prezzo della benzina toccò appunto il massimo a 2,184 euro al litro il 14 marzo con una quotazione picco del Brent intorno ai 127 dollari al barile (l’8 marzo), mentre ora la stessa benzina costa oltre 1,835 euro al litro (prezzo del 26 dicembre più le accise) con un valore del Brent a 80 dollari al barile (20 dicembre): in proporzione, rispetto a marzo, un litro di super dovrebbe dunque essere pagato poco più di 1,37 euro al litro. Invece costa parecchi centesimi in più. Secondo Nomisma Energia, per comprendere il prezzo giusto al distributore bisogna sommare “al costo del carburante sul mercato internazionale un margine lordo a copertura di tutti i costi trasporto, margine gestore, investimenti sul punto vendita, pubblicità, promozioni”. E “l’andamento del margine lordo e la sua incidenza percentuale sul prezzo alla pompa negli ultimi 24 mesi determinano, per benzina e gasolio, un margine ottimale – secondo Nomisma Energia – intorno a 16 centesimi di euro per litro“. Ma anche sommando questo margine rimane una netta differenza di prezzo rispetto a marzo.

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Non c’è più diesel e tra due mesi scatta l’embargo russo

“È certamente la più grande crisi del diesel che abbia mai visto”, ha detto a Bloomberg Dario Scaffardi, ex amministratore delegato della raffineria Saras. C’è chi parla di tempesta perfetta, di scorte in esaurimento proprio a ridosso del generale inverno, di prezzi che saliranno alle stelle. Intanto trasportatori e cittadini comuni stanno notando che da mesi ormai il prezzo del gasolio al distributore è superiore a quello della benzina. La guerra in Ucraina è stata la miccia, ma la polvere da sparo era già presente sul mercato. La pandemia e i suoi lockdown avevano distrutto la domanda di diesel, costringendo le raffinerie soprattutto americane a chiudere alcuni impianti, dato che erano sempre meno redditizie. Una scelta dettata anche dalla transizione energetica, che lentamente aveva già ridotto gli investimenti. Bloomberg ricorda che dal 2020, la capacità di raffinazione degli Stati Uniti si è ridotta di oltre un milione di barili al giorno. Il boom della domanda post Covid ha così messo a nudo la scarsità di gasolio, almeno nel mondo occidentale.
Le scorte di diesel negli Stati Uniti sono precipitate al livello più basso dal 1982, quando il governo ha iniziato a comunicare i dati sul carburante. E le forniture per questo periodo dell’anno sono ai livelli più bassi di sempre. Mark Finley, ricercatore di energia presso il Baker Institute of Public Policy della Rice University, ha spiegato a Bloomberg che i prezzi elevati del gasolio potrebbero costare all’economia statunitense 100 miliardi di dollari. Secondo l’Energy Information Administration, gli Stati Uniti hanno ora solo 25 giorni di fornitura di diesel, il minimo dal 2008. E mentre le scorte sono ai minimi storici, la media mobile di quattro settimane dei distillati forniti – un indicatore della domanda – è aumentata al livello stagionale più alto dal 2007.
La sete di diesel americana sta mettendo in difficoltà anche l’Europa. Come rivela Cnbc i grandi commercianti stanno dirottando le petroliere dal Vecchio Continente agli Stati Uniti perché il prezzo del diesel statunitense è ora più alto che da noi e quindi possono realizzare un profitto maggiore.  Secondo MarineTraffic, la petroliera Thundercat, originariamente destinata ai Paesi Bassi dopo essere stata caricata in Medio Oriente con circa 650mila barili (l’equivalente di 27 milioni di galloni) di gasolio, è andata a New York. Un’altra nave cisterna, Proteus Jessica, caricata nell’area di Singapore con una fornitura di gasolio simile, si è diretta anch’essa verso la Grande Mela.
L’imminente divieto del greggio russo verso l’Europa potrebbe peggiorare la situazione.  Per non parlare dell’embargo di febbraio sui derivati del petrolio di Mosca. “La Ue deve sostituire in media 2 milioni di tonnellate di diesel importato dalla Russia”, ha affermato alla Cnbc il capo analista marittimo di Bimco (Baltic and International Maritime Council), Niels Rasmussen: “Inoltre, l’Agenzia internazionale dell’energia ha stimato che la domanda dell’Ue di prodotti raffinati aumenterà di 300mila-500mila barili al giorno durante l’inverno per soddisfare la domanda di riscaldamento”.
In tutto questo il governo italiano sta provando a risolvere il problema della raffineria di Priolo, di proprietà della russa Lukoil. Il tempo a disposizione è sempre meno. Il prezzo del diesel sale sempre di più.

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