auto elettriche

Italia ‘slow’ a causa burocrazia: ma tecnologia e risorse ci sono

Il 10,3% rispetto al 19,8% in Francia, al 21,65 nel Regno unito, al 26% in Germania e soprattutto al 30% in Olanda (primato europeo). È necessario partire dai numeri, ancora una volta, per comprendere il ritardo dell’Italia sulla mobilità elettrica in auto. Con una quota così bassa, non può nemmeno sorprendere che nel Belpaese le infrastrutture per la mobilità stradale a zero emissioni siano ancora scarsamente diffuse. Tuttavia, il trend è positivo e la crescita costante. Un balzo evidente confrontando i dati Motus-E (associazione dell’automotive a basse emissioni) di marzo 2022, quando i punti di ricarica erano 27.857 in 14.311 infrastrutture (stazioni o colonnine), e al 30 giugno, quando risultavano installati 30.704 punti di ricarica in 15.674 infrastrutture, con 12.410 location accessibili al pubblico (77% su strada e 23% su suolo privato a uso pubblico, come supermercati o centri commerciali). In pratica, tra il primo e il secondo trimestre dell’anno si sono conteggiati 2.847 punti di ricarica e 1.363 colonnine in più, ovvero, secondo Motus-E, il più alto aumento trimestrale di sempre. Ciononostante, l’11% delle infrastrutture installate (al 30 giugno) non era utilizzabile per la mancanza di collegamento alla rete elettrica, sia per accordi con il gestore sia per autorizzazioni varie.

Insomma, accelera la tecnologia ma la burocrazia rallenta il processo. Uno dei problemi atavici dell’Italia e uno dei tasti dolenti toccato anche da Andrea Cardinali, direttore generale dell’Unrae (Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri): “È assolutamente evidente la necessità di accelerare in modo massiccio l’infrastrutturazione del Paese. A 14 mesi dal varo del Pnrr, che prevede 750 milioni per le infrastrutture di ricarica pubbliche nel 2022-2026, manca ancora un puntuale cronoprogramma che indichi tempi, luoghi e tipologie di colonnine da installare, nonché i soggetti incaricati di effettuare gli investimenti”. Il timore è quello di mancare clamorosamente gli obiettivi dell’Agenda Ue sulla transizione ecologica. “Per avere una capillarità della rete di infrastrutture di ricarica paragonabile all’Olanda – aggiunge Cardinali – l’Italia necessiterebbe di 320mila punti di ricarica pubblica, dotando, in particolare, autostrade e superstrade delle indispensabili colonnine fast charge, ma siamo ancora lontanissimi da questi livelli. Una situazione che frena pesantemente lo sviluppo del mercato dei veicoli alla spina”. Senza contare che per le infrastrutture di ricarica private non sono stati ancora varati i provvedimenti attuativi previsti all’articolo 12 del decreto del 25 agosto 2021 che stanziava 90 milioni allo scopo di incentivare la diffusione delle infrastrutture elettriche.

Ancora una volta, l’inghippo sarebbe nelle procedure, non nelle risorse. Il ministero per la Transizione ecologica ha destinato 741,5 milioni di euro relativamente alla ‘Missione 2, Componente 2’ del Piano nazionale di Ripresa e resilienza (Pnrr), al fine “di incentivare la realizzazione di infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici veloci e ultra-veloci, ristrutturando la rete di distribuzione dei carburanti e con l’obiettivo finale di realizzare una rete di ricarica uniformemente distribuita sull’intero territorio nazionale”.

Proprio la mappatura di Motus-E offre una panoramica indicativa sullo stato delle infrastrutture di ricarica in Italia. Il 57% circa delle colonnine è situato al Nord, il 23% nel Centro e il 20% distribuito tra Sud e isole. La Lombardia vanta oltre 5mila punti di ricarica (il 17% del totale nazionale), seguita da Piemonte (11%), Lazio ed Emilia-Romagna (circa il 10%), Veneto (9%) e Toscana (8%). Queste 6 regioni complessivamente coprono peraltro il 64% del totale italiano. In termini di potenza, il 92% dei punti di ricarica è in corrente alternata (AC), mentre l’8% in corrente continua (DC). Di queste il 14% è a ricarica lenta (con potenza installata pari o inferiore a 7 kW), il 78% a ricarica accelerata in AC (tra più di 7 kW e 43 kW), un 4% fast DC (fino a 50 kW). Il restante 4% riguarda in punti ad alta potenza (di cui quasi il 2% oltre i 150 kW).

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In Messico il megaprogetto treno Maya viola norme ambientali

Il governo messicano ha ripreso la costruzione di una sezione del treno turistico Maya, progetto di punta del presidente Andres Manuel Lopez Obrador, nonostante l’ordine dei giudici di sospendere i lavori per violazioni ambientali. Il cantiere ha ripreso a lavorare grazie a un provvedimento che ha classificato, a novembre, i grandi progetti di infrastrutture pubbliche come questioni di “sicurezza nazionale“.

Con l’ordine, che ha l’effetto di un decreto, López Obrador cerca di proteggere le sue riforme infrastrutturali da contestazioni legali, che ne rallenterebbero la costruzione, e di accelerare l’ottenimento di permessi e licenze.

Il Treno Maya “è un progetto di sicurezza nazionale a causa delle ferrovie“, ha spiegato ieri Javier May, direttore del Fondo Nazionale per lo Sviluppo del Turismo (Fonatur), che sta pilotando il progetto di 1.500 chilometri. Di conseguenza, il governo ha deciso di riprendere i lavori sulla sezione 5, lunga 60 chilometri, che collega le località turistiche di Playa del Carmen e Tulum sulla costa caraibica, ha dichiarato May.

La costruzione del tratto è stata ostacolata anche da modifiche al tracciato del progetto, dalla scoperta di resti archeologici, di pozzi sotterranei di acqua dolce e di fiumi sommersi. Alla fine di maggio, un giudice ha sospeso il progetto dopo diversi appelli delle ONG, che hanno accusato il treno di violare le norme ambientali. Il governo ha presentato ricorso contro la sospensione.

Ieri, Greenpeace e Save Me from the Train hanno avvertito separatamente che il governo stava riprendendo i lavori sul progetto prima della decisione finale del tribunale, che secondo loro violava la legge e minacciava gli ecosistemi della Riviera Maya, gioiello turistico del Messico.

López Obrador respinge queste accuse, affermando che provengono da “pseudo-ambientalisti” legati a gruppi di interesse e all’opposizione.

Il Treno Maya è uno dei megaprogetti di punta di López Obrador, insieme all’aeroporto Felipe Ángeles, inaugurato a Città del Messico, alla raffineria di Tabasco (sud) e alla modernizzazione di un corridoio inter-oceanico.

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Aereo

Il futuro green per i voli aerei è (per ora) nell’olio di cucina usato

Se la rivoluzione elettrica nell’automotive è già realtà e persino le compagnie da crociera stanno seguendo la rotta verso la sostenibilità, c’è da chiedersi quando decollerà il primo aereo eco-friendly. Non si tratta solo di una sfida tecnologica o di piani aziendali per migliorare la reputazione ambientale. Ma di una necessità. Al di là dei toni allarmistici, i dati dell’Air Transport Action Group (Atag) dicono che nel 2019 (ormai anno di riferimento pre-pandemico), i voli aerei globali hanno prodotto qualcosa come 915 milioni di tonnellate di CO2, ovvero il 2,1% delle emissioni totali causate dagli esseri umani. L’aviazione pesa inoltre per il 12% sul totale delle emissioni generate dai trasporti (al primo posto, con il 74%, c’è quello stradale).

Dovrebbero bastare anche solo questi dati per spingere le compagnie aeree e le istituzioni a tracciare una rotta che obblighi il settore ad una svolta green. Ma c’è di più, considerando il proverbiale rapporto costi/benefici. Un volo passeggeri, infatti, registra mediamente una capienza vicina all’83%, molto di più di altri sistemi di trasporto. In più, i combustibili alternativi, in particolare quelli per aerei sostenibili (Saf, sustainable aviation fuel), sono stati identificati come ottimi candidati per aiutare a raggiungere gli obiettivi climatici del settore. Nella fattispecie, Atag ha fissato al 2050 il limite per raggiungere quota zero emissioni. Mancano poco meno di tre decenni ma il piano appare già ambizioso, considerando il settore.

Eppure l’industria aeronautica ha già investito globalmente oltre 1 trilione di dollari dal 2009 per migliorare le proprie flotte e dotarle di mezzi più efficienti. Tale adeguamento ha consentito di risparmiare almeno 80 milioni di tonnellate di CO2. Aumentano, inoltre, di anno in anno, gli investimenti in ricerca e sviluppo. Non solo sulle forniture tecnologiche, ma anche nel campo dei carburanti: i primi test per bio-carburanti destinati all’aviazione sono cominciati nel 2008. Da allora è stato dimostrato che le fonti derivate da Saf come alghe, jatropha o olii di scarto di origine bio (come l’olio da cucina usato) riducono l’impronta di carbonio del carburante per aerei fino all’80%.

SCARTI PREZIOSI

Attualmente il carburante più utilizzato sui voli commerciali è il jet fuel, a base di cherosene (derivato del petrolio, più conveniente ed efficiente dell’Avgas, la benzina avio). Ma alcune compagnie aeree, tra cui i colossi Klm, Boeing e Lufhtansa, hanno già cominciato a miscelare il Saf con combustibile fossile per alcuni voli di prova. La sostituzione completa del carburante da qui al 2050 avverrà ovviamente in modo graduale, anche perché la capacità di produzione disponibile nel mondo è molto limitata. Secondo l’Organizzazione internazionale dell’Aviazione civile (Icao), nel 2021 sono stati prodotti circa 5 milioni di tonnellate di Saf a fronte di un fabbisogno annuo mondiale di oltre 140 milioni di tonnellate. Senza contare che il Saf è almeno 2-3 volte più costoso del carburante tradizionale. La stessa Icao ha promosso lo schema Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), per la regolazione delle emissioni di CO2 dall’aviazione civile tramite utilizzo del Saf. Prevede tre fasi: le prime due 2022-2023 e 2024-2026 a partecipazione volontaria, la terza obbligatoria per tutti gli Stati partecipanti dal 2027 al 2035. Finora 107 Paesi hanno adottato lo schema (Italia compresa), e dal 2023 il numero dovrebbe salire a 114.

LE ALTERNATIVE

Le rotte che l’industria aeronautica può percorrere verso la sostenibilità sono diverse. Almeno sulla carta. Considerando la tecnologia, l’approdo più immediato sarebbe sull’elettrico, il che significherebbe azzerare di netto le e missioni nocive. Troppo bello per essere vero? Dipende. Al momento il problema più grosso è lo stoccaggio delle batterie, troppo pesanti e ingombranti per garantire viaggi di media e lunga percorrenza e soprattutto per imbarcare centinaia di passeggeri o tonnellate di merce. Le sperimentazioni in corso prevedono per ora viaggi mediamente brevi per 4-5 persone. Quanto all’idrogeno, sarebbe la soluzione più conveniente dal punto di vista ambientale, ma anche qui l’ostacolo da superare è l’ingombro di stoccaggio sui velivoli, 3-4 volte superiore di quello del carburante tradizionale. Ciò nonostante, Airbus ha già annunciato di voler inaugurare il primo aereo a idrogeno entro il 2035.

Nel frattempo, l’Europa spinge sulla svolta sostenibile. Con il piano ReFuelEU Aviation inserito nel pacchetto sul ‘Fit for 55’, la Commissione Ue intende aumentare almeno all’85% la quota di combustibili sostenibili entro il 2050, includere idrogeno ed elettricità nei mix di biocarburanti e dar vita a un fondo per l’aviazione sostenibile così da incoraggiare gli investimenti in tecnologie a zero emissioni.

(Photo credits: Eric PIERMONT / AFP)

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drone

Anas darà energia alle Smart Road con le Green Island

La mobilità in Italia diventa più smart e green. Prosegue il programma ‘Smart Road Anas’, lanciato nel febbraio del 2021 con l’obiettivo di dare un forte impulso ai futuri scenari di guida autonoma dei veicoli. E Anas ha deciso di guardare anche alla sostenibilità ambientale, includendo in questo progetto anche le cosiddette ‘Green Island’, con l’obiettivo di rendere le strade più in linea con le necessità del presente e del futuro.

Sulle Smart Road, ogni 30 chilometri, saranno costruite delle aree in cui verrà prodotta energia elettrica da fonti rinnovabili (fotovoltaico oppure eolico). Durante la sosta all’interno delle Green Island sarà possibile ricaricare le automobili elettriche e distribuire energia pulita, in grado di alimentare tutta la rete delle Smart Road. Oltre alle colonnine di ricarica, il piano delle Green Island prevede anche delle aree di ricarica e sosta per i droni che dovranno monitorare il traffico stradale: un sistema che ha come obiettivo quello di pianificare e gestire nel migliore dei modi i flussi di traffico. Grazie a questo sistema innovativo, l’utente sarà in grado di ricevere in tempo reale informazioni sul traffico in caso di incidenti, potendo così valutare eventuali percorsi secondari per evitare di rimanere bloccato in coda. Un piccolo cuore eco-sostenibile che alimenterà le tecnologie necessarie al funzionamento delle Smart Road e allo stesso tempo rappresenterà una risorsa preziosa per quei guidatori che hanno necessità di ricaricare le automobili elettriche. Un progetto che è la conferma dell’attenzione che da tempo Anas riserva ai temi della sostenibilità, dalla scelta dei materiali fino ad arrivare alle soluzioni progettuali più eco-compatibili, con l’utilizzo di aggregati riciclati e il riuso di materiali derivanti dalle demolizioni, come è accaduto in passato per le macerie dei comuni di Amatrice e Accumoli, colpite dal sisma del 2016.

L’esperimento Smart Road ha preso il via da Cortina in occasione dei Mondiali di sci che hanno avuto luogo nella città ampezzana nel 2021: partendo dalla strada statale 51, con un investimento di circa 27 milioni di euro su un percorso di 80 chilometri che attraversa 7 centri abitati, Anas ha tracciato la rotta verso il futuro, cogliendo l’occasione dei Mondiali di sci per cambiare il volto della Statale 51 Alemagna. Sono state già individuate le strade che, dopo la piccola rivoluzione di Cortina, per prime potranno godere dei benefici di questa rivoluzione smart: la E45-E55 Orte-Mestre, la Tangenziale di Catania, la A19 Palermo-Catania, il Grande Raccordo Anulare di Roma, la A91 Roma-Aeroporto di Fiumicino e la A2 Autostrada del Mediterraneo. L’obiettivo è di arrivare a oltre 3.000 chilometri di strade intelligenti, con tecnologie in grado di agevolare i veicoli di nuova generazione per quanto riguarda lo scambio di informazioni tra l’infrastruttura e gli utenti, ma anche per facilitare il dialogo tra gli utenti stessi e aumentare la qualità degli spostamenti nel territorio. Una rivoluzione digitale che non poteva non passare dalla svolta green.

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inquinamento

Chi inquina di più? Un quinto delle emissioni CO2 causate dai trasporti

Viaggiare inquina. Secondo i dati pubblicati dall’Emissions Database for Global Atmospheric Research (EDGAR), nel 2020 il mondo dei trasporti è stato responsabile di circa un quinto del totale delle emissioni di CO2 a livello globale, arrivate a sfiorare i 36 miliardi di tonnellate. Dai numeri emerge anche il peso preponderante dei trasporti su strada in termini di inquinamento: auto, mezzi pesanti, autobus, veicoli commerciali e moto/scooter arrivano assieme al 78% delle emissioni generate dal settore. A seguire ci sono i mezzi marittimi (11%), gli aerei (8%) e i mezzi su rotaia (appena il 3%).

Il quadro si conferma simile, se non peggiore, restringendo l’analisi alla sola Unione europea. Secondo l’Agenzia europea per l’ambiente (Eea), attualmente i trasporti sono la fonte di circa un quarto delle emissioni di CO2 e la quota legata a veicoli su strada arriva a toccare il 71,7%, precedendo la navigazione (14,1%) e l’aviazione (13,4%). Non solo: a preoccupare è il trend legato al comparto mobilità, opposto a quello di tutti gli altri principali macrosettori. L’Eea, nel suo Transport and environment report 2021 evidenzia come le politiche in materia di clima ed energia nell’Ue hanno portato, tra il 2000 e il 2019, a riduzioni significative delle emissioni di gas serra in campi come la produzione di energia, l’industria manifatturiera, l’edilizia e l’agricoltura. Nei trasporti invece le emissioni totali di gas serra sono aumentate di oltre un terzo nello stesso lasso di tempo, mentre considerando soltanto i veicoli su strada il balzo è del 28%.

La situazione è senza dubbio destinata a migliorare nei prossimi anni, anche se con un ritmo quasi certamente non sufficiente per raggiungere i target di decarbonizzazione fissati da Bruxelles. In particolare, secondo la Commissione Ue le emissioni di CO2 dei trasporti saranno ancora superiori del 3,5% nel 2030 rispetto al 1990 e diminuiranno solo del 22% entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990. Cifre ben lontane da quanto previsto nel Green Deal europeo dove, pur non essendo fissati obiettivi specifici per settore, si parlava della necessità di una riduzione del 90% delle emissioni di gas a effetto serra dai trasporti entro il 2050 (rispetto al 1990) per arrivare al traguardo complessivo della neutralità climatica nell’Ue. Non stupisce quindi che si stia accelerando su misure quali lo stop alla vendita di autoveicoli con motori diesel e a benzina nel 2035. Anche perché, sempre secondo i dati dell’Eea riferiti al 2019, le automobili sono il mezzo di mobilità meno pulito, arrivando a produrre il 60,6% di tutte le emissioni del comparto trasporti.

La situazione italiana collima solo in parte con quella comunitaria, mostrando alcune peculiarità significativa del nostro paese. La quota dei trasporti sul totale di emissioni di gas serra si è attestata nel 2019 (dati dell’Ispra) al 25,2%, in linea quindi con il contesto complessivo dell’Ue. In Italia però si nota l’ancora più netta preponderanza del trasporto su strada dal quale deriva addirittura il 92,6% dell’inquinamento. Decisamente ridotto l’impatto della navigazione (4,3%) e dell’aviazione (2,3%), praticamente inesistente quello dei mezzi su rotaia (0,1%). Numeri che fotografano perfettamente l’eccessiva dipendenza dell’Italia nei confronti del trasporto su gomma e l’attuale arretratezza in tema di intermodalità gomma-ferro. Con un problema in più: il peso preponderante, rispetto a altri Paesi, dei carburanti fossili, con i consumi di gasolio e benzina che rappresentano circa l’88% del consumo totale su strada.

Per quanto riguarda il trend, le emissioni di gas serra dei trasporti in Italia sono aumentate del 3,2% tra il 1990 e il 2019, mentre quelle del trasporto su strada sono salite leggermente di più (+3,9%). Anche nel nostro Paese però sono attesi miglioramenti significativi, favoriti sia dalle politiche più green in tema di trasporti sia dall’evoluzione tecnologica. Secondo Ispra, nel 2030 le emissioni di CO2 da trasporto su strada diminuiranno del 39% rispetto al 1990, passando da circa 97 a 59 milioni di tonnellate: una tendenza, questa, nettamente migliore rispetto a quella complessiva dell’Ue. Entro il 2050 il calo proseguirà fino a raggiungere i 22 milioni di tonnellate.

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aereo

ReFuelEu Aviation, il piano dell’Europa per decarbonizzare l’aviazione

Mettere a disposizione degli aeroporti dell’Ue una quota di almeno l’85% di combustibili sostenibili entro il 2050, includere anche idrogeno ed elettricità nei mix di biocarburanti e dar vita a un fondo per l’aviazione sostenibile per incoraggiare gli investimenti in tecnologie a zero emissioni. Sono solo alcuni dei punti del mandato negoziale che il Parlamento europeo ha adottato lo scorso 7 luglio in sessione plenaria a Strasburgo sull’iniziativa ReFuelEU Aviation, la proposta di regolamento per un trasporto aereo sostenibile, parte del pacchetto sul ‘Fit for 55’ presentato a luglio scorso dalla Commissione europea.

Nell’idea dell’Esecutivo, ReFuelEU Aviation punta a promuovere l’uso di carburanti sostenibili per l’aviazione (Saf) negli aeroporti di tutta Europa, attraverso obiettivi in percentuale da applicare progressivamente negli aeroporti dell’UE. La proposta deve inoltre definire nello specifico di cosa parliamo quando facciamo riferimento ai “carburanti sostenibili in fatto di aerei”.

Aviazione più pulita, verde e dunque più sostenibile. I settori dell’aviazione e del trasporto marittimo non sono tra i più inquinanti dell’Ue (circa il 4% delle emissioni totali di gas serra dell’UE), ma sono quelli che secondo le stime sono in più rapida ascesa. Nel mandato negoziale approvato in plenaria, i deputati chiedono un aumento per gli obblighi di carburanti sostenibili (Saf) a disposizione degli aeroporti. Rispetto alla proposta della Commissione europea, la quota minima di un carburante sostenibile per l’aviazione che dovrebbe essere messo a disposizione negli aeroporti dovrebbe essere al 2% a partire dal 2025, aumentando al 37% nel 2040 e all’85% entro metà del secondo, tenendo conto del potenziale di elettricità e idrogeno nel mix complessivo di combustibili (la Commissione ha proposto il 32% per il 2040 e il 63% per il 2050).

Alla Commissione europea si chiede di sviluppare entro il 2024 un sistema di etichettatura a livello europeo sulle prestazioni ambientali per i voli commerciali. I deputati si sono soffermati sull’estensione della definizione di carburanti sostenibili, che comprende carburanti sintetici o alcuni biocarburanti prodotti da residui agricoli o forestali, alghe, rifiuti organici o olio da cucina usato. Nella definizione andrebbero inclusi anche i carburanti derivanti dal carbonio riciclato, prodotti dal trattamento dei rifiuti e dal gas di scarico del processo di produzione negli impianti industriali. Inoltre, per un periodo limitato (fino al 2034), anche alcuni biocarburanti prodotti da grassi animali o distillati potrebbero essere inclusi nel mix di carburanti per l’aviazione. Non è passata invece la proposta di includere anche derivati dall’olio di palma e dalla soia.

Per l’Europarlamento nei mix di carburanti devono rientrare però l’idrogeno pulito (o rinnovabile, derivato dal processo di elettrolisi dall’acqua) e l’energia elettrica rinnovabile, “poiché entrambe sono tecnologie promettenti che potrebbero contribuire progressivamente alla decarbonizzazione del settore aereo”, spiega l’Eurocamera. In ultimo, i deputati spingeranno nei negoziati con gli Stati per dare vita a un nuovo fondo per l’aviazione sostenibile dal 2023 al 2050, così da finanziare gli investimenti in combustibili aeronautici sostenibili, tecnologie innovative di propulsione degli aeromobili e ricerca di nuovi motori.

Una normativa più chiara e rigorosa in materia di sostenibilità, secondo la Commissione europea è necessaria per attrarre investitori nel settore. “Creando un quadro normativo affidabile attireremo anche gli investimenti”, spiega la commissaria europea per l’Energia, Kadri Simson. L’Ue deve ora lavorare per creare un vero mercato per il carburante sostenibile destinato all’aviazione per mettere anche il settore “sulla strada giusta della decarbonizzazione entro il 2050“. “I carburanti sostenibili sono parte centrale nella decarbonizzazione dell’aviazione in particolare per le tratte (di voli) lunghe e medie”, dove si prevede che i combustibili liquidi rimarranno predominanti almeno fino al 2050. Per la commissaria “dispiegati su larga scala hanno il potenziale per abbattere le emissioni di CO2 del settore, consentendo ai cittadini di spostarsi con gli aerei in maniera più responsabile“.

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Giovannini

Obiettivo sviluppo veicoli a zero emissioni: +10% entro 2030

Aumentare del 10% la quota di spostamenti effettuati con forme di mobilità sostenibile, come mezzi pubblici, sharing, micro-mobilità elettrica e mobilità attiva (in bicicletta o a piedi): è questo l’obiettivo principale con orizzonte 2030 fissato di recente dal ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile. Un traguardo da raggiungere attraverso “un approccio organico e integrato, e aumentando la potenza d’urto degli interventi“, spiega il Mims nel report “Verso un nuovo modello di mobilità locale sostenibile“. “È necessario stimolare l’uso del trasporto pubblico, ancora molto basso soprattutto nel Mezzogiorno e nelle aree suburbane e periurbane dove la qualità del servizio è insoddisfacente e c’è una maggiore propensione a ricorrere all’auto privata”, ha spiegato il ministro Enrico Giovannini, illustrando il piano predisposto dal ministero.

Il dossier fa luce sulle problematiche che oggi frenano lo sviluppo di un modello di mobilità più sostenibile. Partendo da una considerazione: negli ultimi due decenni non è aumentata la percentuale di italiani che si serve dei mezzi pubblici. Secondo i dati dell’Osservatorio Audimob, su 100 spostamenti medi giornalieri (feriali) il trasporto pubblico ha mantenuto la propria quota attorno al 10 per cento. L’auto regna ancora incontrastata, con il 62,5% degli spostamenti con la propria vettura nel 2019 a fronte del 20,8 a piedi, del 10,8 con mezzi pubblici e del 3,3 in bicicletta. Non solo: i dati mostrano anche la forte abitudine a usare mezzi privati non solo per tragitti di ampio raggio, ma anche per quelli in contesto urbano (tra 2 e 10 km), dove si arriva al 78%. Quali sono i fattori che tarpano le ali a un maggior utilizzo del trasporto pubblico locale? Il documento nel Mims ne elenca diversi. Il primo riguarda l’offerta di trasporto pubblico, considerando che i posti-km complessivi nei comuni capoluogo di provincia nel 2019 erano il 4,5% in meno rispetto al 2010. Evidente anche il gap con il resto d’Europa per quanto riguarda le reti urbane su ferro (metro, tram e ferrovie urbane): secondo Legambiente, in Italia si arriva a 1.400 km contro i 1.900 della Francia, i 2.300 della Spagna e i 4.700 della Germania.

Altro fattore penalizzante è l’età del parco mezzi, che si traduce in una minore qualità del servizio e in un maggiore inquinamento dell’aria. Sui circa 44mila bus pubblici circolanti in Italia nel 2019, il 45% circa aveva oltre 15 anni. E, secondo i dati dell’Osservatorio sul trasporto pubblico locale, nel 2021 circa il 40% dei bus per i trasporto urbano e extraurbano era di una categoria inferiore a Euro 5, con appena l’1% elettrico. Nonostante i miglioramenti degli ultimi anni, poi, resta ancora modesta la digitalizzazione dei servizi del Tpl. Ad esempio, nel 2019 solo il 31% dei comuni capoluogo disponeva di servizi di informazione via sms e il 35,8% offriva la possibilità di acquistare i biglietti online. Altro dato interessante contenuto in un’indagine Istat del 2019: una famiglia su tre segnala, nella zona in cui abita, abbastanza o molta difficoltà di collegamento con i mezzi pubblici. Il combinato disposto di tutti questi elementi porta a un basso grado di soddisfazione verso i trasporti pubblici in Italia e, di conseguenza, a un utilizzo limitato. L’indagine Eurobarometro del 2019 mostra come il 54% degli italiani si dichiari per nulla o poco soddisfatto del Tpl, valore molto più elevato di quelli di Spagna e Francia (attorno al 20%) e soprattutto Germania (circa 15%).

Per cercare di superare queste (e altre) criticità, il Mims ha definito una strategia decennale basata su obiettivi di sostenibilità di tipo economico (miglioramento della mobilità locale ed efficientamento del servizio pubblico), sociale (miglioramento dell’accessibilità e della qualità del servizio) e ambientale (cambiamento modale e riduzione delle emissioni). Da un lato, il piano mira a aumentare la domanda di mobilità sostenibile attraverso incentivi (monetari e non) per favorire l’utilizzo del trasporto pubblico locale, disincentivi all’utilizzo dell’automobile e programmazione urbana e dei trasporti integrata. Dall’altro, si punta a migliorare l’offerta di mobilità pubblica, anche in termini infrastrutturali, di innovazione tecnologica e di impatto ambientale. Da questo punto di vista, è prevista la sostituzione dell’intero parco autobus del Tpl con classe ambientale inferiore a Euro 5 e transizione green verso l’elettrico e l’idrogeno, in vista della decarbonizzazione del settore al 2050. Tra le azioni già previste nel Pnrr c’è l’acquisto entro il 2026 di circa 3.400 bus a basse emissioni e la realizzazione di infrastrutture di ricarica dedicate. Mentre, a livello di infrastrutture, spicca la realizzazione di circa 570 km di piste ciclabili urbane e metropolitane e di circa 1.250 km di piste ciclabili turistiche.

Le risorse? L’allegato ‘Infrastrutture, mobilità e logistica’ al Def 2022 prevede circa 280 miliardi di euro (+8,1% rispetto a quanto stanziato l’anno scorso) per interventi selezionati e finanziati sulla base di piani strategici redatti tenendo conto della strategia economica del Governo, degli Obiettivi di sviluppo sostenibile dell’Agenda 2030 dell’Onu e del Green Deal europeo. Tra gli obiettivi dichiarati c’è quello di rendere più sostenibile dal punto di vista ambientale il sistema della mobilità. Nel dettaglio, gli investimenti riguardano strade e autostrade (83,5 miliardi), ferrovie e nodi urbani (147,4 miliardi), porti (10,1 miliardi), aeroporti (3,2 miliardi), trasporto rapido di massa nelle città metropolitane (32,6 miliardi) e ciclovie (2,6 miliardi).

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MUV

Con la app MUV il trasporto pulito si trasforma in uno sport

Può la mobilità sostenibile diventare un gioco? Sì, parola di MUV B Corp, una start-up tecnologica a vocazione sociale nata a Palermo. Si tratta di una app che, attraverso competizioni sportive, incoraggia comportamenti responsabili e salutari, misura i progressi certificando la riduzione di CO2 e, grazie ai dati raccolti, consente di co-creare piani di mobilità per enti, aziende e istituzioni. Un gioco digitale che però si svolge nel mondo reale.

IL GIOCO

Con MUV si guadagnano punti muovendosi in modo sostenibile ovvero camminando, andando in bicicletta, usando i mezzi di trasporto pubblici o condividendo l’auto. Muoversi in città diventa un vero e proprio sport e i cittadini si trasformano in atleti della mobilità sostenibile. Allenamenti, sfide, classifiche settimanali, tornei a squadre per salire sul podio e vincere premi, sconti, partecipazione a eventi esclusivi messi in palio dagli sponsor. “MUV – spiega il fondatore Toti Di Dio – è stato studiato per essere coinvolgente, unendo in modo creativo mobilità sostenibile e intrattenimento. E’ sviluppato per essere concreto, certificando gli impatti dovuti alla diminuzione delle emissioni, e per essere coerente, valorizzando tutti i dati raccolti per l’organizzazione che li ha raccolti e anche per l’intera comunità”. In sostanza, si registra sulla app un tragitto selezionando un mezzo di trasporto sostenibile (piedi, bici, monopattino, mezzi pubblici, carpooling). Grazie ad algoritmi viene verificato il tragitto e vengono assegnati i punti secondo la regola: più è sostenibile, più punti vale. In palio, inoltre, punti extra se il tempo è ostile, se c’è traffico o se si tratta del tragitto casa-lavoro.

COME IL LOCKDOWN HA CAMBIATO LA MOBILITA’

A marzo 2020, con la pandemia da Covid-19, la mobilità si è fermata e MUV ha lavorato per affinare tecnologia e algoritmi. Nel 2021 ha avviato i primi tornei sperimentali. Da settembre a novembre 2021, con U-MOB Life, è stato organizzato il Torneo di mobilità sostenibile tra 16 Università europee: oltre 2.200 utenti, 319.185 chilometri sostenibili, che se fossero stati percorsi in auto corrisponderebbero a 42,5 tonnellate di emissioni di CO2. “Il lockdown – spiega Di Dio – ci ha dimostrato che tutti siamo in grado di modificare i nostri comportamenti e che forse basterebbe un nostro piccolo cambiamento per trasformare le nostre città in luoghi più sicuri e sostenibili. Oggi, mai come prima, per migliorare il nostro rapporto con le risorse del nostro pianeta la vera sfida è quella di ripensare drasticamente l’esperienza e i valori di vivere e muoverci in città”.

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auto elettrica

Stop ai motori termici nel 2035, la battaglia in Europa

L’Unione europea si prepara a rendere obbligatoria entro il 2035 l’immissione sul mercato Ue di auto e furgoni nuovi a zero emissioni, con lo stop alla vendita dei veicoli a combustione interna, come benzina e diesel, entro tredici anni.

Prima la plenaria dell’Europarlamento a Strasburgo, poi gli Stati membri al Consiglio ambiente: entrambi i co-legislatori dell’Ue hanno finalizzato a giugno, durante la presidenza francese di turno dell’Ue, la rispettiva posizione negoziale su una delle principali proposte avanzate dalla Commissione europea a luglio di un anno fa, nel pacchetto sul clima ‘Fit for 55’. La proposta prevede l’introduzione graduale di standard più rigorosi sulle emissioni di CO2 per auto e furgoni per accelerare la transizione verso una mobilità a emissioni zero richiedendo che le emissioni medie delle auto nuove scendano del 55% a partire dal 2030 e del 100% dal 2035 rispetto ai livelli del 2021. Di conseguenza, tutte le nuove auto immatricolate a partire dal 2035 saranno a emissioni zero.

Il ‘Fit for 55’ è il pacchetto sul clima pensato per abbattere le emissioni del 55% entro il 2030 (rispetto ai livelli del 1990), come tappa intermedia per la neutralità climatica entro metà secolo. L’Ue stima che i trasporti sono l’unico settore in cui le emissioni di gas serra sono in aumento e quelle del trasporto su strada non fanno eccezione: rappresentano quasi il 20% delle emissioni totali di gas serra nell’Unione Europea e sono aumentate in modo significativo dal 1990, con un aumento del traffico che continua a influenzare negativamente la qualità dell’aria.

Nella sua proposta, Bruxelles ricorda che l’industria automobilistica è oltre il 7% del Pil dell’Unione, impegnando direttamente o indirettamente, 14,6 milioni di europei nei settori della produzione, vendita, manutenzione e trasporto. L’iniziativa di Bruxelles sui motori a combustione è stata particolarmente sentita in Italia, che insieme a Bulgaria, Portogallo, Romania e Slovacchia, si era mossa nelle scorse settimane a livello di Consiglio proponendo di posticipare l’eliminazione dei motori a combustione di cinque anni, dal 2035 al 2040 e di ridurre quindi le emissioni di CO2 del 90% nel 2035 (invece del 100% come proposto dalla Commissione europea), lasciando, nei fatti, sul mercato una quota del 10% di veicoli con motori a combustione interna.

Nonostante le pressioni dei governi, la linea non è passata. Nella sostanza, lo stesso tentativo lo aveva fatto all’Eurocamera il Partito popolare europeo (PPE) con l’appoggio della destra conservatrice, presentando due emendamenti con la richiesta di applicare l’obbligo di emissione zero al 90% (non il 100%) nel 2035. Anche a Strasburgo la linea meno ambiziosa non è passata. Il nucleo duro della proposta avanzata un anno fa da Bruxelles, lo stop a benzina e diesel per auto e furgoni nuovi nel 2035, resta quindi invariata ed è un buon punto di partenza per avviare a settembre i negoziati a tre (il cosiddetto trilogo) tra Parlamento e Consiglio, mediati dalla Commissione europea.

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Ferruccio Resta

Alla scoperta del Centro nazionale mobilità sostenibile del PoliMilano

Il Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile? Risponde a una delle missioni chiave del Pnrr, ma non si fermerà al 2026. Anzi, “I primi tre anni saranno per noi una fase di startup, nella quale investire in progetti flagship, ma la prospettiva è continuare a sviluppare innovazione valorizzando le competenze sul territorio per dare una risposta concreta ai bisogni del paese”. Ne è convinto Ferruccio Resta, rettore del Politecnico di Milano, ente proponente del Centro: un progetto di ampio respiro che potrà intervenire nell’ambito della decarbonizzazione, della decongestione delle reti di trasporto, fino alla sicurezza, l’accessibilità e l’inserimento di nuove competenze e professionalità nel mercato.

Siglato a giugno l’atto costitutivo, vedrà l’inizio delle attività dall’1 settembre. Sono coinvolte 25 università e centri di ricerca, con quasi 700 ricercatori dedicati, e 24 grandi imprese. Un investimento da 394 milioni di euro (nel triennio 2023 – 2025) per contribuire a sviluppare un settore che raggiungerà un valore complessivo di 220 miliardi di euro nel 2030, e assorbirà il 12% della forza lavoro.

L’attività del Centro Nazionale si concentrerà su cinque aree strategiche, nell’ottica di renderle più green e digitali: la mobilità aerea, i veicoli stradali, il trasporto per vie d’acqua, il trasporto ferroviario, oltre all’ambito dei veicoli leggeri e della mobilità attiva. Per tutti questi vettori saranno poi considerate tecnologie trasversali (ne sono state individuate nove) sulle quali intervenire: dai materiali innovativi, fino alle smart infrastructures, servizi, urban mobility o sistemi alternativi di propulsione. “La nostra idea è che non esista una tecnologia unica per la mobilità” dice Resta. Sistemi di propulsione basati su biocombustibili, sull’energia elettrica, o sull’utilizzo di idrogeno, rivestono insomma pari importanza per il futuro dei trasporti. “È evidente, per esempio, che non si può parlare di idrogeno soltanto pensando a mezzi ferroviari, navi o mezzi pesanti” continua Ferruccio Resta, “Così come l’elettrico, fino ad oggi associato quasi esclusivamente ai mezzi terrestri, sta già incontrando ragionamenti per un passaggio su acqua a air mobility”.

Un altro esempio importante nel percorso che dovrà portarci a un sistema di mobilità sostenibile è poi il tema della connessione. Da realizzare prima di tutto a livello di infrastruttura: “Un’infrastruttura connessa porta con sé importanti tematiche relative alla capacità delle reti e alla sicurezza” continua il rettore Ferruccio Resta, requisito fondamentale per arrivare poi all’introduzione, per esempio, di veicoli a guida autonoma sulle nostre strade. “Ma passare da una mobilità tradizionale a una mobilità autonoma non sarà come accendere un interruttore” continua Ferruccio Resta, “sarà invece un processo continuo. Già oggi le nostre automobili stanno lentamente assumendo funzioni sempre più autonome, e sempre di più ci aiuteranno durante la guida. Fra 10/20 anni di fatto potranno rendere possibile una mobilità nuova”.

Il lavoro del Centro sarà allora sviluppare competenze per accompagnare una transizione di lungo respiro. “La sfida” commenta il rettore, “sarà implementare un modello di business per dare continuità al Centro Nazionale”, consolidandosi e aiutando il paese ad avere un ruolo sempre maggiore in questo ambito. “E sono convinto che ciò possa avvenire” conclude, “vedo sempre maggiore esigenza da parte di comuni, regioni, istituzioni locali, ad avere un interlocutore a supporto dello sviluppo di una mobilità adatta alle specifiche condizioni”. Un punto di partenza incoraggiante per un progetto che punta ad accompagnare la transizione green e digitale in un’ottica sostenibile, garantendo la transizione industriale del comparto e accompagnando le istituzioni locali a implementare soluzioni moderne, sostenibili e inclusive nelle città e nelle regioni del paese.

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