Pichetto: “Le e-car sono il futuro, ma ora diciamo no alla monocultura dell’elettrico”

Le e-car saranno sicuramente il futuro “tra 15-20 anni“, ma per il momento l’Italia dice “no alla monocultura dell’elettrico“. Parola di Gilberto Pichetto. Il ministro dell’Ambiente e della sicurezza energetica, ospite del panel sui cambiamenti climatici alla quinta edizione della ‘Venice Soft Power Conference‘, riprende la vecchia ‘battaglia‘ sulla neutralità tecnologica e annuncia una delle prime mosse che il governo intende portare avanti una volta che si sarà insediata la nuova Commissione Ue: “Chiederemo di iscrivere i biocarburanti nella tassonomia europea, allargando il loro uso oltre aviazione e marina“.

Il concetto base non cambia: “Per raggiungere i nostri ambiziosi obiettivi dobbiamo fare in modo che la politica climatica vada di pari passo con la nostra economia e la nostra società”, dunque anche l’Europa deve attivarsi per tenere insieme la tutela ambientale, i target climatici ma anche la sostenibilità per le tasche dei cittadini. Altrimenti “il rischio che si corre è di introdurre riforme e provvedimenti che rendano la transizione ecologica invisa all’opinione pubblica – avverte -. Che il cambiamento sia vissuto come un peso, un limite, non come un’opportunità”. Non a caso, sfruttare appieno le opportunità che arrivano dallo sviluppo della tecnologia è proprio la strada che Roma suggerisce a Bruxelles: “Non abbiamo bisogno di un’Europa proibizionista, ma di un’Europa innovativa che ponga le esigenze economiche, finanziarie e sociali dei suoi cittadini al centro del futuro approvvigionamento energetico”.

In questo senso non si può rinviare ancora la discussione su uno dei temi maggiormente divisivi nel dibattito pubblico e politico. “Sul nucleare il Parlamento si è espresso per andare avanti con ricerca e sperimentazione, ma tutte le forze politiche devono essere coscienti, e ancor di più lo devono essere i cittadini, perché ci sono stati due referendum sul tema, che senza questa tecnologia non ci sono altre forme di energia per raggiungere gli obiettivi”, sia energetici che ambientali.

Le sole fonti alternative non bastano è mantra ripetuto spesso da chi ha responsabilità di governo. Ma Pichetto coglie l’occasione per togliersi anche qualche sassolino dalle scarpe: “Il problema del consenso è fondamentale, anche se colgo qualche contraddizione in chi a Roma ci accusa di essere negazionisti e poi blocca le rinnovabili a livello locale dove governa”. Ogni riferimento al braccio di ferro con la Sardegna sulla legge per le aree idonee dove installare nuovi impianti, appare puramente voluto.

Nel discorso, molto articolato, che il ministro porta al tavolo della discussione a Venezia, c’è anche la necessità di cambiare approccio con i Paesi da cui oggi ci forniamo per gli approvvigionamenti energetici. Primo tra tutti l’Africa. L’Italia ha lanciato da tempo il Piano Mattei: “Il nostro Governo vuole invertire la rotta, puntando a un cambio di prospettiva per costruire con i nostri vicini della sponda Sud del Mediterraneo un rapporto partitario e non predatorio”, assicura Pichetto. Che allarga la riflessione: “Il Piano Mattei incarna una missione storica dell’Italia, che oggi si riprende con orgoglio il proprio spazio” nel Mediterraneo, dove “riveste un ruolo cruciale” anche come “ponte” con l’Europa.

Ma i vantaggi sono potenzialmente più ampi e importanti, per tutti. Perché “la diffusione delle rinnovabili in Nord Africa è un contributo essenziale alla transizione energetica, sia diminuendo le emissioni globali complessive sia fornendo energia pulita da esportare nell’Europa che ne ha bisogno”. La stagione politica è ripresa.

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I biocarburanti possono ridurre del 90% le emissioni delle auto

L’uso di biocarburanti potrebbe ridurre del 90% le emissioni inquinanti delle automobili, in particolare del cosiddetto ‘fumo nero’. A rivelarlo è uno studio dell’Università di Malaga in collaborazione con il Future Power Systems Group dell’Università di Birmingham (Regno Unito) che ha indagato su come ridurre le emissioni dei veicoli senza influire sulle prestazioni del motore. I risultati di questo studio sono stati pubblicati sulla rivista scientifica Fuel.

Diversi i tipi di biocarburanti utilizzati, ad esempio bio-alcoli come il butanolo, il pentanolo e il ciclopentanolo, e bio-chetoni, ad esempio il ciclopentanone, che possono essere prodotti da rifiuti derivati da biomasse residue, come oli esausti, alghe, scarti agricoli e forestali o liquami, e sono a basso contenuto di carbonio.

“La nostra ricerca dimostra che i biocarburanti studiati, ottenuti in laboratorio, oltre a produrre pochissima fuliggine, si comportano nel motore in modo simile al carburante di qualsiasi stazione di servizio, il che significa che non ci sarebbe bisogno di apportare modifiche per farlo funzionare normalmente”, spiega Francisco Javier Martos, autore principale dello studio.

Secondo il ricercatore, questo lavoro traccia una nuova strada che potrebbe ridurre le emissioni di fuliggine dei motori termici e, quindi, attenuare i problemi ambientali e di salute pubblica associati.

“Le particelle di fuliggine emesse dai motori vengono espulse nell’ambiente e rimangono sospese nell’aria, incidendo sul clima, poiché aumentano l’effetto serra, e sulla salute pubblica, poiché non si depositano al suolo e quindi è molto probabile che vengano inalate dagli esseri viventi”, spiega Martos.

Questa ricerca “apre le porte all’uso di carburanti non derivati dal petrolio che potrebbero ridurre le emissioni di inquinanti nei veicoli”. Il raggiungimento della commercializzazione è un obiettivo a lungo termine di questo team scientifico internazionale, che ha già stipulato accordi con alcuni marchi commerciali.

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24 Nov Mobilità, Descalzi (Eni): “Non si può puntare su un’unica soluzione”

“Nel sistema energetico” per quel che concerne il segmento della mobilità “non si può mai puntare su un’unica soluzione”. Lo dice l’amministratore delegato di Eni, Claudio Descalzi, a margine del Forum di Coldiretti. “Come Eni puntiamo sui biocarburanti, ma ci sono mezzi pesanti, tutta la parte aeronautica e i mezzi navali che ovviamente non possono passare in modo immediato, e forse mai, all’elettrico – aggiunge -. Quindi, hanno bisogno anche delle alternative con bassa impronta carbonica”. Ma “puntiamo molto sull’elettrico, siamo la prima o tra le prime società in termini di stazioni di ricarica in Italia e ne abbiamo molte anche in Europa”, dice ancora Descalzi. Che prosegue: “Abbiamo la parte dell’elettrico, quella del biodiesel e dei biocarburanti in senso generale, anche se l’elettrico resta fondamentale – sottolinea -. Bisogna avere tante soluzioni, perché dobbiamo cercare anche soluzioni che siano economiche e che possano auto-giustificarsi senza dover pesare sul governo o, ancora di più, a livello tariffario su tutti i cittadini”.

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24 Nov Descalzi: “Africa spinta a biocarburanti, ma colture non devono impattare su foreste”

“E’ chiaro che l’Africa può essere una spinta ai biocarburanti a patto che si riesca a sviluppare quelle colture che stiamo sviluppando noi, quindi piante oleose, arbusti che vivono in zone quasi desertiche, con poca acqua, senza impattare sulle foreste primarie e secondarie, perché questo va contro l’obiettivo di ridurre il contenuto di Co2”. Lo dice l’amministratore delegato di Eni, Claudio Descalzi, a margine del Forum di Coldiretti. “I più grossi contenitori e strumenti di cattura che esistono al mondo sono proprio le foreste primarie e secondarie”, conclude.

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aereo

Accordo nell’Ue sui ‘biofuel’ nei carburanti aerei. Pichetto: “Speranza per ok anche ad auto”

Sì a biocarburanti, carburanti a contenuto di carbonio riciclato e carburanti sintetici nelle miscele del kerosene degli aerei. Il Parlamento europeo e gli Stati membri al Consiglio Ue hanno raggiunto ieri sera un accordo politico provvisorio su una proposta di regolamento per decarbonizzare il settore dell’aviazione (il ReFuelEU Aviation): si tratta dell’ultimo file del pacchetto sul clima ‘Fit For 55’ nell’ambito del trasporto. La proposta mira ad aumentare sia la domanda sia l’offerta di carburanti per l’aviazione sostenibili, per contribuire agli obiettivi di neutralità climatica dell’Ue.

L’accordo mantiene l’obbligo per i fornitori di carburante per aerei di garantire che tutto il carburante messo a disposizione degli operatori aerei negli aeroporti dell’Ue contenga una quota minima di carburanti sostenibili, in particolare efuels, a partire dal 2025 (il 2%, poi 6% nel 2030, 20% nel 2035, 34% nel 2040, 42% nel 2045 e 70% nel 2050) e, a  dal 2030, una quota minima di carburanti sintetici, con un aumento progressivo di entrambe le quote fino al 2050. Secondo le stime della Commissione europea, la misura dovrebbe ridurre le emissioni di CO2 degli aeromobili di circa due terzi entro il 2050.

Sull’accordo esulta l’Italia, che spera di poter rilanciare il tema dei biocarburanti anche per le auto: l’Europa sembra essere “finalmente pronta ad accogliere i biocarburanti sostenibili anche nel settore auto e van, come chiesto dall’Italia”, azzarda il ministro dell’Ambiente e della sicurezza energetica, Gilberto Pichetto. “ Si tratta di un elemento in più per evidenziare, come ha già riconosciuto il G7 di Sapporo, che i biocarburanti contribuiscono a raggiungere in modo veloce ed efficace gli obiettivi di decarbonizzazione in un settore difficile come quello della mobilità”. Il collega Adolfo Urso ricorda che  “va utilizzata ogni tecnologia che può consentirci di migliorare l’impatto sull’ambiente. La delibera sul trasporto aereo spero consenta presto analoga decisione nel settore delle auto“, mentre dal Mit chiedono  a Bruxelles “più coraggio per prevedere la stessa cosa anche per le auto”. Dire no, fanno sapere fonti del ministero dei Trasporti, “rafforzerebbe la convinzione che il Commissario Timmermans stia combattendo una battaglia ideologica e senza senso, a danno di famiglie e imprese e senza reali benefici per l’ambiente”.

Tra le novità dell’accordo raggiunto rispetto alla proposta della Commissione, è stato esteso il campo di applicazione dei carburanti per aviazione sostenibili ammissibili e dei carburanti per aviazione sintetici: il nuovo regolamento prevede che i produttori di carburante per aerei debbano fornire una quota minima di carburanti sostenibili (bio, sintetici o a CO2 riciclata) negli aeroporti dell’Ue, partendo dal 2% del carburante complessivo fornito entro il 2025 e raggiungendo il 70% entro il 2050. Inoltre, l’accordo – che andrà ora formalmente adottato da entrambe le istituzioni – prevede la creazione di un sistema di etichettatura dell’Unione sulle prestazioni ambientali per gli operatori aerei che utilizzano i carburanti sostenibili per aiutare i consumatori “a fare scelte informate e promuovere voli più ecologici”, spiega una nota del Consiglio Ue.

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auto elettriche

Via libera dal Consiglio Ue: stop a motori diesel e benzina dal 2035. L’Italia si astiene

Lo stop ai motori a combustione dal 2035 diventa legge. Dopo settimane di stallo, dal Consiglio Energia europeo riunito a Bruxelles è arrivato oggi l’ultimo via libera al regolamento per ridurre le emissioni di CO2 nelle nuove autovetture, parte cruciale del pacchetto sul clima ‘Fit for 55’. E il testo è passato con l’astensione dell’Italia, della Bulgaria e della Romania. Solo la Polonia ha votato contro il provvedimento, mentre la Germania ha confermato il sì dopo aver strappato alla Commissione Ue una deroga per i carburanti sintetici, gli e-fuels.

La norma – su cui Parlamento e Consiglio europeo avevano già raggiunto un accordo a ottobre – prevede una riduzione graduale delle emissioni di CO2 dalle nuove autovetture immatricolate: devono diminuire del 55% entro il 2030 e del 100% entro il 2035. Questo significa la fine dei motori a combustione interna entro quella data. In una intesa annunciata nel fine settimana, la Commissione europea ha promesso a Berlino di creare un quadro di approvazione per i motori a combustione alimentati da carburanti sintetici, gli e-fuels. E questo ha portato la Germania a sbloccare lo stallo e dare via libera alla normativa.

L’Italia aveva chiesto la stessa apertura sui biocarburanti, ma nonostante non ci sia stata ha deciso di astenersi, anziché votare contro come aveva annunciato fino a poche ore fa.
Astensione, non voto contrario. Ai fini del raggiungimento della maggioranza qualificata (necessaria al via libera) in seno al Consiglio non cambia molto. Il cambio di passo dell’Italia è però significativo dal punto di vista politico. A spiegare le ragioni dell’astensione è il ministro dell’Ambiente e della sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, subito dopo il voto al Consiglio. Da un lato, l’apertura sui carburanti sintetici voluta dalla Germania per l’Italia significa “salvare” il motore endotermico dopo il 2035. “Abbiamo apprezzato il cambiamento di direzione da parte della Commissione nell’accogliere la possibilità di immatricolare anche motori endotermici dopo il 2035 e non più solo elettrici”, ha sintetizzato Pichetto.

L’altra ragione è che l’Italia pensa di poter dimostrare il principio di neutralità tecnologica “anche ai biocarburanti in una valutazione prima del 2026”, quando il regolamento ha previsto la clausola di revisione. L’Italia – ha detto Pichetto – “è produttore di biocarburanti e abbiamo ottenuto di poter aprire la discussione nel provare che i biocarburanti” possono bilanciare l’emissione con la cattura di CO2 “provenendo da vegetali”. La realtà dei fatti è che la Germania, una volta ottenuta la garanzia da parte della Commissione sui carburanti sintetici, ha lasciato l’Italia sola nell’opposizione al provvedimento con un gruppo minore di Paesi, incapaci di raggiungere la soglia per rappresentare una minoranza di blocco. A quel punto, più che dare un parere contrario ha preferito astenersi, anche se da parte della Commissione europea non c’è stata alcuna apertura sui biocarburanti come richiesto dal governo di Roma.

In base all’intesa con la Germania annunciata sabato mattina, la Commissione europea presenterà un atto delegato sul ruolo dei carburanti sintetici, e-fuels, per ridurre le emissioni di CO2. I carburanti sintetici vengono realizzati utilizzando elettricità rinnovabile e anidride carbonica catturata dall’atmosfera, dunque compensano la quantità di CO2 emessa. Dopo l’intesa con Berlino, la Commissione europea ha chiarito in una dichiarazione i termini del ‘considerando 11’ del testo del regolamento, impegnandosi a proporre “in linea con l’abilitazione legale nell’autunno del 2023, un atto delegato che specifichi come i veicoli alimentati esclusivamente con carburanti sintetici (e-fuels) contribuiranno agli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2, in relazione alla regolamentazione degli standard di emissione di CO2 per le automobili e i veicoli commerciali leggeri. Nel caso in cui i colegislatori respingano la proposta, la Commissione seguirà un altro percorso legislativo, come la revisione della normativa sulle emissioni di CO2, per attuare almeno il contenuto giuridico dell’atto delegato”, si legge. L’atto delegato riguarderà solo i sintetici, nessuna apertura sui biocarburanti.

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autostrade

Consiglio Energia al voto su auto inquinanti. Salvi efuels, fuori Italia con biocarburanti

Italia chiama e Bruxelles non risponde. Alla riunione dei 27 ambasciatori dell’Ue che si è tenuta questa mattina, il governo italiano ha chiesto di far rinviare ancora il voto sullo stop ai motori a combustione, diesel e benzina, dal 2035 ma senza successo. Dopo l’accordo annunciato nel fine settimana tra Commissione Ue e Germania per esentare i carburanti sintetici dal divieto, Roma ha tentato questa mattina un nuovo rinvio per prendere ancora tempo e negoziare sui biocarburanti. Ma proprio l’accordo tra Bruxelles e Berlino dovrebbe garantire il via libera all’accordo sul dossier del ‘Fit for 55’ senza grandi sorprese.

Il regolamento sulle emissioni CO2 delle nuove auto sarà dunque domani in agenda al Consiglio Energia come punto ‘A’, che tecnicamente significa che i ministri voteranno senza una discussione anche se questo non gli impedirà di prendere la parola. Caduto il veto di Berlino, la presidenza svedese alla guida dell’Ue sa che non dovrebbe esserci margine per creare una minoranza di blocco in seno al Consiglio e ha annunciato il dossier al voto domani dopo la riunione degli ambasciatori. L’accordo con la Germania chiarisce i termini del ‘considerando 11’ del regolamento per l’immatricolazione dopo il 2035 di veicoli che funzionano con i carburanti sintetici, gli efuels. La Commissione europea dovrebbe presentare ai governi una dichiarazione scritta sui prossimi passi per l’attuazione di questa parte del regolamento in cui si impegna a presentare una “proposta per l’immatricolazione dopo il 2035 dei veicoli alimentati esclusivamente con carburanti neutri”, per quanto riguarda le emissioni di CO2. Su questo ha fatto pressione la Germania per far considerare alla Commissione europea i carburanti sintetici tra i carburanti a zero emissioni, dal momento che si tratta di carburanti realizzati con elettricità rinnovabile e anidride carbonica catturata dall’atmosfera, che compensano dunque le emissioni emesse. L’accordo offre alla Germania maggiori dettagli su come l’Ue intende attuare la disposizione sugli efuels. L’Italia ha chiesto a Bruxelles la stessa apertura sui biocarburanti, che però non danno la stessa garanzia in termini di emissioni zero.

Alla riunione di questa mattina, l’Italia avrebbe chiesto più tempo per studiare l’accordo, dal momento che l’intesa con la Germania sebbene non alteri formalmente il testo normativo del nuovo regolamento, “cambierebbe le condizioni per la sua interpretazione ed attuazione”. Secondo quanto riferiscono fonti diplomatiche, l’Italia avrebbe sottolineato nel corso della riunione che una interpretazione restrittiva dei carburanti neutri in termini di CO2 (che include cioè efuels ma esclude altri carburanti rinnovabili come i biocarburanti) “non è accettabile” in quanto non in linea con il principio di neutralità tecnologica. Bruxelles ha in più occasioni chiarito di non volere e non potere (dal momento che sul dossier c’è già un accordo tra Parlamento e Consiglio) rinegoziare i termini dell’accordo ma solo chiarire la parte relativa al considerando 11. Alla conta domani al Consiglio Energia a votare contro dovrebbero rimanere l’Italia e la Polonia – a meno di cambiamenti dell’ultima ora -, mentre la Bulgaria ha deciso di astenersi. Con i soli voti contrari di Roma e Varsavia e l’astensione di Sofia l’accordo avrebbe ottenuto comunque il via libera con voto a maggioranza qualificata, che si raggiunge quando il 55 % degli Stati membri vota a favore (in pratica, 15 Paesi su 27) e quando gli Stati membri che appoggiano la proposta rappresentano almeno il 65% della popolazione totale dell’Ue. Con l’astensione o l’opposizione della Germania (che rappresenta circa il 18 per cento della popolazione europea) si era creata una minoranza di blocco in seno al Consiglio Ue, costringendo la presidenza svedese dell’Ue a rimandare finora il voto. Il problema della minoranza di blocco ora non dovrebbe esserci più.

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In 50 stazioni di servizio arriva il primo biodiesel di Eni: è prodotto da scarti vegetali

Si chiama HVOlution, il primo diesel di Eni Sustainable Mobility prodotto con 100% di materie prime rinnovabili, è in vendita in 50 stazioni di servizio Eni e sarà disponibile a breve, entro marzo 2023, in 150 punti vendita in Italia. HVOlution è un biocarburante che viene prodotto da materie prime di scarto e residui vegetali, e da olii generati da colture non in competizione con la filiera alimentare. “HVOlution – si legge in una nota – può contribuire all’immediata decarbonizzazione del settore dei trasporti anche pesanti, tenuto conto delle emissioni allo scarico, perché utilizzabile con le attuali infrastrutture e in tutte le motorizzazioni omologate, di cui mantiene invariate le prestazioni”.

Eni è in grado di offrire ai propri clienti questo innovativo biocarburante grazie all’investimento realizzato sin dal 2014 con la trasformazione delle raffinerie di Venezia e Gela in bioraffinerie, che dalla fine del 2022 sono palm oil free. La tecnologia proprietaria Ecofining consente, infatti, di trattare materie prime vegetali di scarto e olii non edibili per produrre biocarburante HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, olio vegetale idrogenato) di cui Eni Sustainable Mobility è il secondo produttore in Europa. HVOlution è un biocarburante composto al 100% da HVO puro. Prima della commercializzazione nelle stazioni di servizio Eni, l’HVO in purezza è stato utilizzato da diversi clienti, i quali hanno movimentato dai mezzi per la movimentazione dei passeggeri a ridotta mobilità in ambito aeroportuale fino ai veicoli commerciali della logistica; inoltre, addizionato al gasolio, dal 2016 il biocarburante HVO è presente al 15% nel prodotto Eni Diesel +, disponibile in oltre 3.500 stazioni di servizio in Italia.

Per Stefano Ballista, amministratore delegato di Eni Sustainable Mobility, “il biocarburante puro HVOlution ha un ruolo fondamentale perché già da oggi può dare un contributo importante alla decarbonizzazione della mobilità, anche del trasporto pesante. Questo prodotto arricchisce l’offerta nelle stazioni di servizio, affiancandosi all’attuale proposta di prodotti low-carbon, come le ricariche elettriche, e di servizi per le persone in mobilità: obiettivo di Eni Sustainable Mobility è integrare gli asset industriali e commerciali lungo tutta la catena del valore, dalla disponibilità della materia prima fino alla vendita di prodotti decarbonizzati al cliente finale”.

Eni ha siglato accordi e partnership che permettono di valorizzare gli scarti e i rifiuti utilizzandoli come feedstock per la produzione di biocarburanti come HVOlution. In diversi paesi dell’Africa tra i quali Kenya, Mozambico e Congo, Eni sta sviluppando una rete di agri-hub in cui verranno prodotti olii vegetali in grado di crescere in terreni marginali e aree degradate e non in competizione con la filiera alimentare e, al tempo stesso, di creare opportunità di lavoro sul territorio. L’obiettivo è di coprire il 35% dell’approvvigionamento delle bioraffinerie Eni entro il 2025.

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Enea jet

Primi test su jet militari: con biocarburanti -40% di emissioni inquinanti

Per la prima volta in Italia è stato sperimentato l’uso di miscele di biocombustibile e cherosene su un jet militare, ottenendo una riduzione fino al 40% delle emissioni inquinanti complessive. A calcolare questo taglio è stato uno studio pubblicato sulla rivista internazionale Toxics, che indaga anche l’impatto complessivo sulla salute e l’ambiente di questi nuovi carburanti avio. La ricerca è stata condotta da ricercatori ENEA, in collaborazione con Aeronautica Militare, nell’ambito dell’accordo di cooperazione in materia di utilizzo di biocombustibili nel settore dell’aviazione, che coinvolge anche Cnr e ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica.

I test sono stati condotti su due diverse miscele contenenti il 13% e il 17% di biocombustibile nel corso di diverse prove motore con velivolo a terra, all’aeroporto militare di Pratica di Mare, vicino Roma. Il risultato? Le due miscele a base di biocarburanti hanno fatto registrare per tutte le prove una riduzione media del 20% – e fino al 40% per medi regimi di potenza motore – delle emissioni di black carbon, ossia il carbonio elementare. Ma, allo stesso tempo, spiega Antonella Malaguti, ricercatrice Enea, “abbiamo rilevato l’aumento fino al 30% del biossido di azoto e della quantità di particelle totali emesse, in particolare delle nanoparticelle“.

La ricerca, però, è andata oltre e ha studiato le risposte biologiche dei polmoni ai prodotti di combustione attraverso test in vitro. Lo studio, sottolinea il ricercatore Maurizio Gualtieri, “apre scenari rilevanti per la determinazione del potenziale rischio per l’uomo”. I test, infatti, hanno evidenziato una maggiore deposizione di particelle fini e ultrafini sia nel sistema cellulare sia a livello polmonare, anche se questo incremento, puntualizza Gualtieri “non deve ascriversi in maniera prioritaria alla componente bio delle miscele di carburante“. L’esposizione del corpo umano alle emissioni, insomma, “innesca processi ossidanti acuti a livello cellulare che, associati ai dati di deposizione polmonare, fanno scattare un campanello di attenzione sugli effetti di esposizioni ripetute a queste emissioni nel corso del tempo“.

I risultati di questa campagna di test e sperimentazioni rappresentano un passo importante nell’ambito degli studi in corso per ridurre l’impatto sul clima dell’aviazione, che rappresenta uno dei settori maggiormente interessati al tema delle emissioni e su cui si sta concentrando sempre di più l’attenzione della comunità internazionale e del mondo della ricerca. I dati dell’Air Transport Action Group (Atag) dicono che nel 2019 (ormai anno di riferimento pre-pandemico), i voli aerei globali hanno prodotto qualcosa come 915 milioni di tonnellate di CO2, ovvero il 2,1% delle emissioni totali causate dagli esseri umani. L’aviazione pesa inoltre per il 12% sul totale delle emissioni generate dai trasporti (al primo posto, con il 74%, c’è quello stradale). “Per ridurre l’impatto del settore aereo sul clima serve, quindi, un grande sforzo nello sviluppo e nella sperimentazione di carburanti da fonti rinnovabili per sostituire, parzialmente o totalmente, i combustibili fossili attualmente utilizzati, ma senza perdere di vista i potenziali effetti sulla salute dell’uomo, come dimostra il nostro studio”, concludono Malaguti e Gualtieri.

Photo credits: ENEA

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