Pitto (Fedespedi): “Servono nuove infrastrutture per trasporto merci e tutela export”

Il 27 settembre si terrà a Roma l’assemblea di Fedespedi, la Federazione guidata da Alessandro Pitto che rappresenta le imprese di spedizioni internazionali in Italia: un settore che genera un fatturato di oltre 15 miliardi di euro l’anno – circa il 20% del giro d’affari dell’intero settore dei trasporti e della logistica – e impiega circa 50.000 addetti. Il titolo dell’assemblea di quest’anno è ‘La merce al centro: politiche e prospettive di sviluppo del commercio internazionale’’. “Al centro” di una transizione e di un cambiamento storico, legato alle direttive ambientali europee e internazionali. “Al centro”, spiega Pitto, “per risvegliare l’attenzione istituzionale sull’importanza del made in Italy“. “Servono nuove infrastrutture per consentire lo spostamento di persone, ma anche di merci considerando la strategicità dell’export per l’Italia e serve una semplificazione amministrativa e burocratica. Questa è la vera sostenibilità”.

Presidente, la transizione energetica e il boom della mobilità possono andare di pari passo o si rischia di non fare bene l’una o l’altra?

“A me piace parlare di ottimismo ambientale, non di catastrofismo ambientale. Dobbiamo essere spinti da ottimismo, anche perché, non da oggi, stiamo già facendo molto per cambiare il nostro mondo. Gli Usa oggi, ad esempio, producono la stessa quantità di CO2 del 1970, ma l’economia americana oggi è 30 volte più grande. Un altro esempio è che con la quantità di plastica necessaria oggi per realizzare 10 bottigliette, dieci anni se ne produceva una. Per questo affermo che occorre essere animati da un sano ottimismo ambientale. Certo, la sfida non è semplice: da una parte il contesto normativo e di indirizzo dato dalla Ue ci spinge a ridurre le emissioni del 55% entro il 2030, dall’altra parte abbiamo previsione di aumento del trasporto che incrementerà le emissioni. Noi spedizionieri siamo un punto di contatto privilegiato con le imprese esportatrici e importatrici e possiamo incidere fornendo loro un servizio consulenziale che le orienti a scelte di sostenibilità anche nella gestione della logistica. A conferma di questa consapevolezza, la Federazione, e in particolare Fedespedi Giovani, ha avviato fin dal 2019 un percorso di sensibilizzazione della categoria rispetto al ruolo che le imprese di spedizioni possono giocare nella transizione green del settore logistico. Questo impegno si è concretizzato nel 2023 con il progetto ‘KPI di sostenibilità ambientale’, realizzato in partnership con il Green Transition Hub dell’Università LIUC e volto a individuare una serie di indicatori di misurazione delle performance ambientali derivanti dall’attività delle imprese di spedizioni”.

A proposito di sfide: l’Italia vale 600 miliardi di export. Saremo in grado di sostenere la domanda innanzitutto europea seguendo le direttive di Bruxelles su ambiente e trasporti? La tempistica non è troppo stringente?

“Trovo che sia corretto darsi obiettivi ambiziosi e sfidanti, che ci spronino a un cambio di mentalità, anche correndo il rischio di non centrarli in pieno. Un cambiamento è già in atto: abbiamo clienti che ci chiedono di ridurre le emissioni nel trasporto di merci, c’è un movimento di pensiero che si è messo in moto. La cosa importante è che non è più in discussione, ma in pratica”.

La lotta alle emissioni rivoluzionerà il mondo dei trasporti. Vedete più opportunità o più criticità sui costi?

“Ci sono due temi sul tavolo. C’è un tema di investimenti per essere più sostenibili e qui le risorse non mancano, sia a livello pubblico che privato: penso all’incremento di mezzi a propulsione alternativa, allo sviluppo porti più green, allo switch modale da strada a treno molti di questi punti ad esempio sono oggetto del Pnrr. Da questo punto di vista la preoccupazione è semmai più sui tempi che sui costi viste le scadenze del 2026. Indubbiamente per le aziende ci sono costi da sostenere nell’immediato ma credo che si tratti di un tema di scala: se si inizia a usarli di più ci sarà un progressivo allineamento. L’altro tema è scegliere la tecnologia su cui puntare – su cui l’Unione Europea ha dato obiettivi ben precisi – e soprattutto trovare standard universalmente riconosciuti per orientare le scelte”.

Si riferisce alle certificazione ambientale o Esg?

“Certo, ci preme sottolineare la strategicità dell’elaborazione di standard di misurazione che possano uniformare le numeriche di sostenibilità su cui costruire strategie concrete di transizione verde. Per questo apprezziamo gli ultimi sviluppi a livello europeo con cui la Commissione ha riconosciuto il nuovo standard internazionale ISO 14083 per il calcolo delle emissioni dell’attività di trasporto merci”.

Camion, treno, aereo, nave: quale tipo di mobilità vedete più sulla retta via per gli obiettivi del 2030?

“Il trasporto su ferro è indubbiamente la modalità di trasporto più sostenibile e che consente di movimentare ingenti quantità di merci, peraltro riducendo la congestione delle arterie stradali. Il trasporto su strada, come detto, è il classico settore cosiddetto ‘hard to abate’, in cui diverse tecnologie si profilano all’orizzonte, ma non è ancora chiara la strada che le aziende dovranno seguire e su cui investire. Il trasporto marittimo ha un notevole impatto in termini assoluti sull’ambiente, per via dei volumi trasportati, ma è anche quello che risulta più sostenibile per tonnellata trasportata, soprattutto dove si pone in alternativa alla strada. in vantaggio, grazie a motrici elettrici, segue il trasporto aereo considerato che ci sono già sperimentazioni in corso su Saf, il biocarburante che impatta meno che si sta proponendo anche al trasporto marittimo. Porto poi l’esempio italiano: le autostrade del mare. Un recente studio ha rilevato che contribuiscono a togliere 1,7 milioni di camion dalla strada all’anno”.

Per quanto riguarda la strada, in Europa si punta tutto sull’elettrico, in altri continenti si portano invece avanti tutte le tecnologie, idrogeno compreso, o semplicemente spingendo sui biocarburanti. Qual è la vostra visione o preoccupazione?

“Dal mio punto di vista sarebbe stato preferibile un approccio di neutralità tecnologica: porre l’obiettivo e lasciare libere le aziende di raggiungere il target di emissioni zero. Credo che la strada intrapresa sui biocarburanti rappresenti una soluzione transitoria, in attesa che si affaccino tecnologie che risolvano definitivamente il problema, ma che oggi non sono ancora percorribili, come ad esempio l’elettrico. Sull’utilizzo in larga scala dei mezzi pesanti pesa il tema dei tempi di ricarica ancora troppo lunghi: è una questione che impatta a sua vota sui tempi di guida degli autisti. E poi la sostenibilità della rete: come viene prodotta l’energia?”

Ci saranno maggiori costi?

“Nel breve termine probabilmente sì, ma credo che tutti gli stakeholders siano consapevoli di dover fare uno sforzo oggi per evitare di avere costi ancora maggiori in futuro. Il vero costo della transizione non è però oggi rappresentato dai costi espliciti, ovvero dall’uso di carburanti più costosi, quanto da quelli impliciti legati a soluzioni che potrebbero creare ritardi o disservizi su larga scala, come ad esempio i tempi di ricarica”.

Tutto ciò potrebbe alimentare un’inflazione alta?

“Penso sia un rischio di breve periodo. Il mercato dei noli marittimi e dei noli aerei è stato molto oscillante negli ultimi tempi, toccando livelli mai sperimentati in precedenza. Oggi i livelli sono mediamente molto bassi, per cui non penso che un cosiddetto costo ambientale potrebbe avere un grande riflesso su prezzi al consumo”.

C’è il rischio, con le regole che si sta dando l’Unione Europea, di favorire operatori extra-Ue che non sono soggetti alle nostre norme?

“La Ue ha pensato a misure a contrasto del rischio, attraverso il Cbam, una carbon tax su prodotti realizzati ad alta intensità di Co2. La normativa entrerà in vigore l’1 ottobre in via sperimentale e transitoria fino a fine 2025. Per ora l’applicazione sarà informativa, ovvero gli importatori dovranno comunicare le emissioni legate a merci importate. Dal 2026 scatterà il dazio e dovranno essere eventualmente acquistati certificati ambientali come compensazione. Una misura che ritengo corretta. Occorre tuttavia monitorarne da vicino l’applicazione per evitare che si trasformi solo in un nuovo onere burocratico a carico delle imprese di spedizioni”.

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Frejus in tilt, arriva l’accordo Italia-Francia: ok al rinvio della chiusura del Monte Bianco

In pieno caos trasporti tra Italia e Francia dopo la chiusura del Frejus a causa di una frana, la decisione è arrivata: i lavori che avrebbero portato alla chiusura del Monte Bianco da lunedì 4 settembre e fino al 18 dicembre non si faranno. O, quantomeno, non subito. Il vicepremier e ministro Matteo Salvini ha sentito il collega francese Clément Beaune e i due hanno condiviso l’opportunità di evitare, almeno in questa fase, la chiusura del Traforo del Monte Bianco. La decisione verrà formalizzata solo lunedì da parte della Conferenza Intergovernativa. Era questa la soluzione auspicata da Alberto Cirio: “Il Piemonte non può accettare soluzioni che contemplino la contemporanea chiusura dei due valichi transalpini“, aveva ribadito mercoledì il governatore della Regione. Fra i nodi dello slittamento, però, ci sono le date. La richiesta arriva direttamente dal presidente della Regione Valle d’Aosta, Renzo Testolin. Il ragionamento è: ok allo spostamento dei lavori, ma il traforo dovrà essere operativo per le festività natalizie, quelle con il maggior afflusso di turisti. E infatti sono fonti del Mit a fare sapere che i lavori per rifare la volta in cemento armato dei 12 km di galleria slitteranno probabilmente a settembre 2024, con un ritardo, quindi, di un anno.

Intanto permangono seri problemi di traffico dovuti alla grossa frana crollata domenica scorsa nella Maurienne, in territorio francese: i detriti hanno invaso l’autostrada A43, che collega Italia e Francia, e lo stesso Frejus è stato interdetto al traffico. Ciò ha ovviamente portato tutti i mezzi a convergere sul Monte Bianco: l’ingorgo è stato, purtroppo, inevitabile. Secondo fonti Mit il ministro francese ha sottolineato che l’autostrada dovrebbe riaprire, se tutto va bene, già entro la fine della prossima settimana. Problemi più gravi per la linea ferroviaria, che non ripartirà prima di ottobre.

E se si parla della questione trasporti Italia-Francia, non si può non citare la Tav. Lo stesso ministro Salvini, parlando con l’omologo francese, ha ribadito l’importanza della linea Torino-Lione dopo avere portato il suo saluto al nuovo consiglio di amministrazione di Telt. Cda che proprio giovedì ha dato il via libera alla firma del contratto per la realizzazione del tunnel di base del Moncenisio in Italia. L’appalto del valore di 1 miliardo di euro è stato assegnato al raggruppamento composto da Itinera (mandataria), Spie Batignolles e Ghella. Si completa in questo modo l’assegnazione di tutti i lavori per lo scavo dei 57,5 km del tunnel ferroviario sotto le Alpi cofinanziato da Europa, Francia e Italia. La realizzazione della sezione internazionale della nuova ferrovia per merci e passeggeri tra Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno, anello centrale del Corridoio Mediterraneo della rete TEN-T, è in pieno svolgimento con dieci cantieri che avanzano all’aperto e in sotterraneo sui due lati delle Alpi. Venerdì 7 luglio è stata consegnata nella fabbrica della Herrenknecht in Germania, la prima delle 7 TBM che completeranno lo scavo delle due gallerie del tunnel di base, di cui due lavoreranno sul tratto italiano. Nei prossimi anni i cantieri in Italia e Francia vedranno impegnati fino a 8.000 lavoratori tra diretti e indotto.

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I piani di Fs: 200 miliardi di investimenti per l’Italia, ma l’obiettivo è la leadership in Europa

L’obiettivo prefissato dall’ad, Luigi Ferraris, nel piano industriale di Fs prevede per lo sviluppo extra-italiano un incremento di ricavi da 1,8 miliardi di euro del 2019 a circa 5 miliardi nel 2031, grazie alla crescente liberalizzazione e alla spinta verso un trasporto collettivo e condiviso, attraverso tutte le divisioni: dalla rotaia alle quattro ruote, passando per la logistica. Un obiettivo ribadito dall’amministratore delegato dopo che il Financial Times ha dedicato un focus alle ambizioni del gruppo tricolore. In primo piano, secondo Ferraris, resta comunque l’Italia: “Il nostro piano industriale, che traguarda al 2032 – dice – ha tra i suoi principali obiettivi la messa a terra di 200 miliardi di investimenti, 180 dei quali per potenziare e ammodernare le infrastrutture ferroviarie e stradali del paese”.

Solo il Pnrr affida alle società di Ferrovie dello Stato circa 25 miliardi di euro e individua in Rete Ferroviaria Italiana, capofila del Polo Infrastrutture, la sua principale stazione appaltante. Ma al di là del Piano di ripresa e resilienza, nel Paese sono già tante le opere che vedono Fs impegnata per l’ammodernamento e il potenziamento della rete, per colmare il gap infrastrutturale tra il nord e il sud dell’Italia e per aumentare la capacità di trasporto della rete ferroviaria di almeno il 20%. Il tutto per collegare meglio Italia ed Europa.

Nel Vecchio continente, Trenitalia ha acquistato nel 2017 c2c (City to Coast), il quarto operatore ferroviario in Gran Bretagna, per la gestione dei collegamenti tra la città di Londra e Shoeburyness, sulla costa orientale nella regione del South Essex. Inoltre, in partnership con First Group, ha acquisito i collegamenti sulla West Coast (fino al 2031) inclusi i servizi da Londra a Birmingham, Manchester, Liverpool, Preston, Chester, Edimburgo e Glasgow: con il marchio Avanti West Coast vengono prodotti duecentocinquanta collegamenti giornalieri che, con 76 treni, trasportano ogni anno 39 milioni di passeggeri. I due soci stanno anche lavorando ai fini dello sviluppo e della messa in esercizio della nuova linea High Speed 2 (Londra-Birmingham di 160 km), di cui dovranno gestire i sevizi dal momento dell’avvio atteso per il 2029 (collegando circa 30 milioni di persone).

In Germania la controllata Netinera Deutschland è il secondo operatore del trasporto pubblico locale del Paese e un mese fa Ferraris, intervistato dal quotidiano tedesco Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ), ha anche annunciato l’accelerazione del progetto di portare il Frecciarossa in Germania, in cooperazione con Deutsche Bahn, riducendo a poco più di quattro ore il tempo di viaggio fra Milano e Monaco di Baviera.

In Grecia la Helleninc Train (100% Trenitalia) è la principale impresa ferroviaria del Paese e Trenitalia France è primo operatore ferroviario alternativo Oltralpe per il trasporto passeggeri, garantendo collegamenti con l’Italia (il Parigi-Milano), con l’obiettivo di affermarsi nel business dell’Alta Velocità. Alta velocità dove Trenitalia, come parte del consorzio Ilsa, è tra i primi operatori privati abilitato a entrare sul mercato spagnolo: ogni giorno col brand Iryo la penisola iberica è attraversata dalle corse del Frecciarossa 1000 tra Madrid-Barcellona, Madrid-Valencia/Alicante e Madrid-Malaga/Siviglia.

Poche settimane fa, parlando al seminario sull’Intelligence economica nell’era digitale, organizzato dalla Luiss, l’ad Ferraris, ha accelerato sulla internazionalizzazione: “Per i Paesi dell’Europa centrale andremo verso un mercato unico dell’alta velocità – ha detto – con infrastrutture avanzate che permetteranno di connettere Berlino con Parigi in 4-5 ore. Da qui l’importanza di conoscere sempre meglio quei mercati e gli scenari in continua evoluzione. Prima di entrare nel mercato francese abbiamo fatto un’attenta analisi dei dati, anche se non tutte le informazioni erano disponibili. Sul nostro Frecciarossa Milano–Parigi avevamo previsto – ha precisato Ferraris – una domanda che pensavamo di poter soddisfare riempiendo i nostri treni al 60-70%, invece siamo attualmente oltre l’80%”.

Tra le nuove rotte, come sottolineato nel focus del Financial Times, ci potrebbe essere anche la Bruxelles-Amsterdam. L’obiettivo rimane sempre il solito: rendere il treno un’opzione maggiormente attrattiva per i passeggeri anche per il collegamento delle grandi capitali europee, sviluppando così una mobilità sempre più sostenibile. Una missione green che riguarda anche il trasporto delle merci. Lo sviluppo della logistica intermodale e lo switch modale dalla strada alla ferrovia rimane, infatti, uno dei traguardi principali di Ferrovie dello Stato in ambito nazionale, ma anche europeo “come testimonia la recente acquisizione in Germania di Exploris, una holding di trasporto ferroviario merci, da parte della nostra Tx Logistics – ha ricordato Ferraris – che ci fa diventare secondo operatore di trasporto merci nel paese tedesco”.

Non solo treni però. Un mese fa Qbuzz, la società olandese del Polo Passeggeri di Ferrovie dello Stato, si è aggiudicata una nuova concessione di 15 anni per i servizi di trasporto pubblico locale su gomma del valore di 1,8 miliardi. I servizi riguarderanno l’area di Zuid-Holland-Noord nella regione del Randstad che conta otto milioni di abitanti ed è compresa tra le città di Amsterdam, Rotterdam e L’Aia. Qbuzz trasporterà 195 milioni di passeggeri-km all’anno, attraverso 52 linee automobilistiche passando per 1041 fermate. E a circolare sarà una una flotta di 275 autobus elettrici.

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Legora de Feo (Uniport): “Serve regia nazionale su grossi nodi come ‘cold ironing'”

Una regia centrale, un coordinamento nazionale, un’uniformità nell’applicazione delle regole per i diversi scali italiani. E un’attenzione particolare al cosiddetto ‘Cold Ironing’, processo che consente a una nave attraccata in porto di spegnere i motori e connettersi ad una fonte di energia elettrica in banchina. Sono questi i nodi principali per avviare una transizione davvero ‘green’ e sostenibile dei porti, secondo Fise Uniport, associazione del mondo logistico portuale che aderisce al sistema Conftrasporto.

Il trasporto marittimo rappresenta infatti uno dei settori con tassi significativi di emissioni di gas serra (oltre un miliardo di tonnellate di CO2, pari circa al 3% delle emissioni globali) che peraltro in alcuni casi (es. attraverso i collegamenti marittimi alternativi a quelli stradali) contribuiscono alla riduzione dell’inquinamento da trasporto. Con la crescita del traffico navale internazionale e in assenza di rapide misure di mitigazione , che comunque l’armamento più evoluto sta adottando mediante investimenti consistenti , queste emissioni aumenterebbero significativamente fino, addirittura a percentuali al di sopra del 15% entro il 2050. Uno degli aspetti del problema è posto dalle emissioni delle navi attraccate in porto. Durante la sosta in banchina i motori a propulsione vengono spenti, ma per garantire l’erogazione dei servizi a bordo vengono utilizzati motori diesel ausiliari, che comportano un elevato consumo di combustibile ed emissione di gas di scarico. In risposta a questa crescente esigenza, a livello europeo, di mitigare le emissioni inquinanti delle navi in porto e di accelerare il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità ambientale per il settore, il Cold Ironing sembra essere una delle soluzioni disponibili. Ma, su questo, “non esistono ancora indicazioni precise e definitive”, spiega a GEA il neo presidente Uniport, Pasquale Legora de Feo.

Sul tavolo di discussione ci sono infatti tempi e modalità di realizzazione delle connessioni tra il porto e la rete elettrica nazionale; tempi e modalità di realizzazione dell’impiantistica in porto e nei terminal; modalità di organizzazione e gestione del servizio di connessione con le navi; tariffazione. “Siamo convinti della necessità di rendere più sostenibile il sistema portuale, così come chiede anche l’Europa nella sua direttiva ‘Fit for 55’ ma ci manca ancora una regia collettiva, un tavolo di coordinamento con il governo perché i vari soggetti che dovranno intervenire per rendere questa sostenibilità raggiungibile e ridurre impatto ambientale necessitano di una regolamentazione unica”.

Centrale, spiega, è un maggior coinvolgimento del settore privato nei piani delle autorità portuali sul fronte della governance. “I fondi del Pnrr per il comparto portuale, ad esempio, vanno spesi proprio per realizzare porti sempre più ‘green’, ma non con investimenti a pioggia – continua -. Noi come imprese affrontiamo la crescita dei prezzi, dei canoni difformi fra porto e porto e un calo dell’export che riduce il traffico”. In questo, “il settore privato darà il suo contributo per ammodernare le infrastrutture ma va assicurata una uniformità dei canoni fra i diversi scali e una nostra maggiore rappresentanza nella governance“. E poi, servono regole uguali fra tutti. “Anche sugli investimenti – incalza il neo presidente -. Non è possibile avere 16 autorità portuali che agiscono come 16 repubbliche autonome. Se investo a Napoli milioni di euro sulle gru non ho dei benefici sul canone mentre in altri porti sì“.

Dal canto suo, assicura, Uniport vuole essere parte ancor più attiva e propositiva con l’obiettivo di raggiungere soluzioni “che consentano a tutte le imprese di offrire ai propri clienti-nave servizi adeguati, a costi contenuti, secondo modalità di organizzazione del servizio che tengano conto delle specifiche realtà portuali ed aziendali”. E che siano “sostenibili”. Ma, ribadisce, “serve il decisore politico”. Il settore auspica chiarezza, soprattutto su una transizione ‘green’, e una regia centrale “che non c’è mai stata: con il viceministro Rixi qualcosa si è messo in moto, soprattutto sui dossier importanti ma ora aspettiamo la convocazione di un tavolo di concertazione”, continua Legora De Feo.

Tra le priorità del mandato del nuovo presidente ci sono la riforma delle procedure per il rilascio delle concessioni terminalistiche e per la determinazione dei canoni le cui recenti linee guida sembrano “molto complesse e farraginose. Per quanto riguarda invece le concessioni già esistenti, appare urgente insistere nell’opera tesa a rivedere il sistema di indicizzazione annuale dei canoni di concessione demaniali”. Ulteriore tematica su cui attivarsi è quella dei dragaggi dei fondali dei porti perché nonostante la recente approvazione di nuove norme ambientali “permangono grosse difficoltà”.

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La tabella di marcia Ue per trasporti navali più green: svolta per il 2024

Meno CO2, meno metano, meno protossido di azoto, e più alimentazione sostenibile. La nuova mobilità pulita dell’Ue per il mare è prevista per il 2024. Queste sono le scadenze fissate dalla commissione europea nella sua tabella di marcia per nuove regole in fatto di trasporti sull’acqua. Tre gli ambiti di intervento. Il primo riguarda l’anidride carbonica. La Commissione si prepara ad adottare diversi atti delegati e di esecuzione entro la fine del 2023 al fine di consentire l’inclusione tempestiva del settore del trasporto marittimo nel sistema di scambio di quote di emissione dell’Ue (Ets) a partire dal 1° gennaio 2024.

Per quanto riguarda metano (CH4) e protossido di azoto (N2O), altri gas a effetto serra a cui l’Ue intende mettere freno e tetti di emissione, la Commissione europea adotterà atti delegati per tenerne conto e includerli nel sistema di contabilizzazione entro l’1 ottobre 2023. Queste almeno le intenzione, secondo quanto dichiarato da Frans Timmermans, il vicepresidente esecutivo responsabile per il Green Deal, rispondendo a un’interrogazione parlamentare in materia.

All’abbattimento dei gas clima-alteranti prodotti dalle flotte passeggeri e merci, si aggiunge anche misure per trazione pulita delle imbarcazioni. Il 23 marzo di quest’anno è stato raggiunto l’accordo sulla cosiddetta ‘FuelEU Maritime’, la proposta di regolamento per introdurre motori di nuova generazione alimentati da combustibili ‘green’. L’obiettivo è far sì che l’intensità di gas a effetto serra dei combustibili utilizzati dal settore marittimo diminuisca gradualmente nel tempo, dal 2% nel 2025 fino all’80% entro il 2050. In tal senso “la Commissione si sta preparando all’attuazione del regolamento FuelEU Maritime”, assicura ancora il commissario responsabile per il Green Deal. L’obiettivo del collegio è “pubblicare gli atti delegati e di esecuzione pertinenti nel 2024”. Le elezioni europee, con il rinnovo del Parlamento e l’insediamento del nuovo collegio dei commissari, non dovrebbero dunque incidere sulla tabella di marcia per una mobilità marittima sostenibile.

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Decarbonizzare i trasporti marittimi costa 3 trilioni di dollari. Si punta a idrogeno

Tre trilioni di dollari. A tanto ammontano gli investimenti necessari per arrivare alla totale decarbonizzazione dei trasporti marittimi. I tempi per la transizione green del settore, anche se si stanno facendo “importanti sforzi”, possono essere “lunghi e sono necessari enormi investimenti”. E’ quanto emerge dal decimo rapporto annuale ‘Italian Maritime Economy’ a cura di Srm (Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo).

Il trasporto marittimo, infatti, produce il 2,19% di CO2. Un valore “che non sembra particolarmente elevato” se non fosse per tre elementi essenziali, che “hanno la capacità di condizionare il mercato e trasformarlo“: lo shipping a livello mondiale trasporta il 90% delle merci, è un settore capital intensive i cui investimenti di lungo periodo condizionano il futuro ed è fortemente concentrato, per cui le azioni dei big player hanno la possibilità di orientare i mercati. Nel medio termine, per gli analisti, si può prevedere una progressiva sostituzione del Gnl con il biometano, ammoniaca e, a lungo termine, con l’idrogeno “perché più sostenibili e dal minor impatto ambientale”.

E anche se “non è ancora definita la scelta del carburante alternativo del futuro”, il settore marittimo è sulla strada giusta. A luglio 2023 le navi in cantiere con carburante Gnl rappresentano il 39% del portafoglio ordini; quelle a metanolo il 5,4%, a Lpg il 2,1% e quelle ad altri carburanti alternativi (idrogeno, etano, biofuel, batterie), il 2,8%. Inoltre il 7,7% dell’orderbook riguarda navi ammonia ready (pronte cioè ad utilizzare l’ammoniaca non appena la tecnologia lo consentirà).

L’individuazione del carburante alternativo, spiega il rapporto, “è determinante anche per i porti che già stanno realizzando investimenti in infrastrutture che potranno consentire il bunkeraggio”. Diventa questo “un vantaggio strategico perché in tal modo i porti saranno in grado di attrarre nuovi traffici”.

Attualmente sono 169 i porti attivi per il bunkeraggio di Gnl e 95 le strutture in progetto. La spinta verso la transizione ecologica e l’utilizzo di fonti alternative, è l’analisi del rapporto, “contribuirà in futuro a ridurre la domanda di prodotti petroliferi a vantaggio di forme green”. Per il nostro Paese molte delle iniziative “devono tener conto dell’attività dei porti che possono diventare dei veri e propri hub energetici per lo stoccaggio e la produzione di Gnl, biocarburanti, idrogeno”.

Si stimano 5 anni per fare dell’Italia il ponte Mediterraneo del gas attraverso 7 rigassificatori in prossimità dei porti e 5 gasdotti da sud volti a far transitare circa 50 miliardi di metri cubi di Gnl e fino a 90 miliardi di gas (a pieno regime) per un totale di 140 miliardi. Ma c’è un altro strumento “essenziale” per il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità, che è, secondo il rapporto, “la digitalizzazione del settore“.

Il World Economic Forum ha stimato l’impatto nei prossimi 10 anni dell’applicazione della tecnologia digitale nell’industria logistica che si può quantificare nella creazione di 2 milioni di occupati e nella riduzione delle emissioni di carbonio pari a 10 milioni di tonnellate. Il mercato globale della digitalizzazione marittima è stato valutato in 157,4 miliardi di dollari nel 2021 e si prevede che raggiungerà i 423,4 miliardi di dollari entro il 2031, con una crescita del 10,7% dal 2022 al 2031. È questo lo strumento, spiegano gli esperti, “per ottimizzare i risparmi e migliorare tempi e qualità”.

Passi “necessari” per consentire il salto in ottica green di un settore, quello della Blue Economy italiana, che nel 2021 ha superato i 52,4 miliardi di euro, crescendo di oltre 10 miliardi in 10 anni. Un valore di una volta e mezzo quello dell’agricoltura e quasi l’80% dell’edilizia, con una base imprenditoriale di oltre 228 mila aziende e una occupazione di 914mila addetti.

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Decarbonizzare il trasporto marittimo costerà 3 trilioni di dollari. Ma la strada è tracciata

Tre trilioni di dollari. A tanto ammontano gli investimenti necessari ad arrivare alla totale decarbonizzazione dei trasporti marittimi. I tempi per la transizione green del settore, anche se si stanno facendo “importanti sforzi”, possono essere “lunghi e sono necessari enormi investimenti”. E’ quanto emerge dal decimo rapporto annuale ‘Italian Maritime Economy’ a cura di Srm (Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo). Il trasporto marittimo, infatti, produce il 2,19% di CO2. Un valore “che non sembra particolarmente elevato se non fosse per tre elementi essenziali, che hanno la capacità di condizionare il mercato e trasformarlo: lo shipping a livello mondiale trasporta il 90% delle merci, è un settore capital intensive i cui investimenti di lungo periodo condizionano il futuro ed è fortemente concentrato, per cui le azioni dei big player hanno la possibilità di orientare i mercati”.

I CARBURANTI DEL FUTURO. Nel medio termine, per gli analisti, si può prevedere una progressiva sostituzione del Gnl con il biometano, ammoniaca e, a lungo termine, l’idrogeno “perché più sostenibili e dal minor impatto ambientale”. E anche se “non è ancora definita la scelta del carburante alternativo del futuro”, il settore marittimo è sulla strada giusta.

A luglio 2023 le navi in ordine (in termini di GT) con carburante Gnl rappresentano il 39% del portafoglio ordini; quelle a metanolo il 5,4%; a Lpg il 2,1%; ad altri carburanti alternativi (idrogeno, etano, biofuel, batterie), il 2,8%. Inoltre il 7,7% dell’orderbook riguarda navi ammonia ready (pronte cioè ad utilizzare l’ammoniaca non appena la tecnologia lo consentirà). L’individuazione del carburante alternativo, spiega il rapporto, “è determinante anche per i porti che già stanno realizzando investimenti in infrastrutture che potranno consentire il bunkeraggio”. Diventa questo “un vantaggio strategico perché in tal modo i porti saranno in grado di attrarre nuovi traffici”. Attualmente sono 169 i porti attivi per il bunkeraggio di Ggn (e 95 le strutture in progetto).

IN CINQUE ANNI ITALIA HUB MEDITERRANEO DEL GAS. La spinta verso la transizione ecologica e l’utilizzo di fonti alternative, è l’analisi del rapporto, “contribuirà in futuro a ridurre la domanda di prodotti petroliferi a vantaggio di forme green”. Per il nostro paese molte delle iniziative “devono tener conto dell’attività dei porti che possono diventare dei veri e propri “hub energetici” per lo stoccaggio e/o produzione di Gnl, biocarburanti, idrogeno”.  Si stimano 5 anni per fare dell’Italia il ponte Mediterraneo del gas attraverso 7 rigassificatori in prossimità dei porti e 5 gasdotti da sud volti a far transitare circa 50 miliardi di metri cubi di GNL e fino a 90 miliardi di gas (a pieno regime) per un totale di 140 mld.

LA DIGITALIZZAZIONE DEL SETTORE. Ma c’è un altro strumento “essenziale” per il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità, che è, secondo il rapporto, “la digitalizzazione del settore“. Il World Economic Forum ha stimato l’impatto nei prossimi 10 anni dell’applicazione della tecnologia digitale nell’industria logistica che si può quantificare nella creazione di 2 milioni di occupati e nella riduzione delle emissioni di carbonio pari a 10 milioni di tonnellate. Il mercato globale della digitalizzazione marittima è stato valutato in 157,4 miliardi di dollari nel 2021 e si prevede che raggiungerà i 423,4 miliardi di dollari entro il 2031, con una crescita del 10,7% dal 2022 al 2031. È questo lo strumento, spiegano gli esperti, “per ottimizzare i risparmi e migliorare tempi e qualità”.

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Dall’Europarlamento via libera alla riforma ‘green’ dei trasporti: colonnine ogni 60 km

Avanti con auto e camion elettrici, grazie al piano per l’intensificazione della rete dei punti di ricarica su strade e autostrade d’Europa. L’Aula del Parlamento europeo, a grande maggioranza (514 voti favorevoli, 52 contrari e 74 astensioni), stabilisce che entro il 2026 le colonnine elettriche per le autovetture, con una potenza minima di 400 kW, siano installate almeno ogni 60 chilometri lungo i principali corridoi della reti TEN-T (i grandi assi di mobilità inter-europei) e che la potenza della rete aumenti a 600 kW entro il 2028. Per l’Italia vuol dire investire nel corridoio Scandinavia-Mediterraneo (Palermo-Catania-Reggio Calabria-Salerno-Caserta-Frosinone-Roma-Arezzo-Firenze-Bologna-Reggio Emilia-Mantova-Verona-Trento-Bolzano) e nel corridoio Mediterraneo (La Spezia-Genoa-Cuneo-Torino-Modena-Venezia-Palmanova).

Per autocarri e autobus sono previste stazioni di ricarica ogni 120 chilometri. Queste stazioni dovrebbero essere installate su metà delle strade principali dell’Ue entro il 2028 e con una potenza di uscita da 1.400 kW a 2.800 kW a seconda della strada. I Paesi Ue devono garantire che, entro il 2031, le stazioni di rifornimento di idrogeno lungo la rete centrale TEN-T siano distribuite almeno ogni 200 chilometri.

Il Parlamento europeo stabilisce anche le modalità di pagamento. Chi è al volante di una quattro ruote pulita dovrà poter pagare con facilità presso tutti i punti di ricarica, con carte di pagamento o dispositivi contactless e senza necessità di abbonamento. Quanto ai listini, il prezzo alla colonnina dovrà essere indicato per kWh, kg o per minuto/sessione. Entro il 2027, poi, la Commissione dovrà creare una ‘banca dati’ dell’Ue sui carburanti alternativi per fornire ai consumatori informazioni sulla disponibilità, sui tempi di attesa o sui prezzi nelle diverse stazioni.

Il voto di Strasburgo riguarda un elemento del Fit for 55, il pacchetto di ampio respiro per politiche di contrasto ai cambiamenti climatici. Soddisfatto il relatore del testo, il socialdemocratico bulgaro Petar Vitanov. “L’utilizzo di soluzioni energetiche più sostenibili, rinnovabili ed efficienti nel settore dei trasporti – dice – contribuirà a ridurre le emissioni di gas serra e l’inquinamento atmosferico, a migliorare la qualità della vita dei cittadini e a creare nuovi posti di lavoro di alta qualità”. Non solo. “Le nuove norme – aggiunge – contribuiranno inoltre a diffondere un maggior numero di infrastrutture di ricarica e a renderle facili da usare come le stazioni di servizio tradizionali”.

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Gentiloni

Le raccomandazioni dell’Ue all’Italia: Non sovvenzionare mezzi di trasporto che non siano green

Promuovere la mobilità green, eliminare le sovvenzioni per l’acquisto di mezzi di trasporto non sostenibili, accelerare sulle rinnovabili, ridurre i combustibili fossili e, al tempo stesso, aumentare la capacità di trasporto del gas. Lo scrive la Commissione europea nelle raccomandazioni specifiche per Paese, pubblicate oggi, in cui si chiede all’Italia di “intensificare gli sforzi politici volti a fornire e acquisire le competenze necessarie per la transizione verde”.

L’Italia, si legge nel documento presentato oggi a Bruxelles, deve “ridurre la dipendenza dai combustibili fossili”, e in questo contesto “snellire le procedure autorizzative per accelerare la produzione di energia rinnovabile aggiuntiva e sviluppare le interconnessioni elettriche per assorbirla”. Contestualmente, però, il nostro Paese deve “aumentare la capacità di trasporto interno del gas per diversificare le importazioni di energia e rafforzare la sicurezza dell’approvvigionamento”. Per l’Ue, inoltre, occorre “ridurre le misure di sostegno energetico in vigore entro la fine del 2023, utilizzando i relativi risparmi per ridurre il deficit pubblico”. E se i nuovi aumenti dei prezzi dell’energia richiederanno nuove misure di sostegno, allora è necessario “garantire che siano mirate a proteggere le famiglie e le imprese vulnerabili, fiscalmente sostenibili e preservare gli incentivi per il risparmio energetico”.

Bruxelles guarda anche con grande attenzione alla declinazione italiana del Pnrr. Intanto, spiega la Commissione, Roma deve “garantire una governance efficace e rafforzare la capacità amministrativa, in particolare a livello subnazionale, per consentire un’attuazione continua, rapida e costante del Piano per la ripresa e la resilienza”. Al governo si chiede, però, di lavorare altrettanto bene, al fine di “preservare gli investimenti pubblici finanziati a livello nazionale e garantire l’effettivo assorbimento delle sovvenzioni del Recovery Fund. in particolare per promuovere le transizioni verde e digitale”. Quindi, per il governo Meloni arriva l’invito a “completare rapidamente il capitolo REPowerEU” per l’indipendenza energetica “al fine di avviarne rapidamente l’attuazione”.

“Gli Stati membri dovrebbero perseguire politiche fiscali prudenti che sostengano la crescita attraverso gli investimenti”, ha detto il commissario per l’Economia, Paolo Gentiloni, presentando le raccomandazioni specifiche per Paese e in tale ottica “dovrebbero dare la priorità alla corretta attuazione dei piani nazionali di ripresa e resilienza, il nostro strumento più potente per raggiungere una prosperità duratura e condivisa”. Tutti gli Stati membri dell’Ue, aggiunge, “dovrebbero continuare e, ove necessario, accelerare, la transizione dai combustibili fossili russi, che è un imperativo sia ambientale che geopolitico”.

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Fs, numeri da record: 13,7 miliardi di ricavi, 202 milioni di utile (+5%)

Numeri da record per il Gruppo Fs Italiane. Il Consiglio di amministrazione, infatti, approvato il progetto di Relazione finanziaria annuale, che include anche il bilancio consolidato di Gruppo, al 31 dicembre scorso. La società chiude il 2022 con un Risultato Netto di esercizio positivo, pari a 202 milioni di euro (+5% sull’anno precedente), in netta ripresa rispetto agli impatti economico-finanziari dell’emergenza sanitaria generati nei due esercizi precedenti e nonostante la pesante e negativa evoluzione del conflitto in Ucraina, che continua a rappresentare un fattore di forte instabilità socio-politica ed economico-finanziaria a livello non solo europeo, con le conseguenti significative criticità sul fronte dei costi dei materiali e delle commodities.

I Ricavi operativi salgono a 13,7 miliardi di euro, con un incremento complessivo di 1,4 miliardi di euro (+12%), rispetto all’esercizio 2021, dovuto essenzialmente al significativo recupero dei volumi di domanda di servizi di trasporto ferroviari e stradali. All’incremento dei Ricavi si accompagna la crescita del Margine Operativo Lordo di 324 milioni di euro, che arriva a 2,2 miliardi di euro verso gli 1,9 miliardi di euro dell’anno precedente (+17%). Il Gruppo ha dato, infatti, prova di una grande capacità di reazione sul fronte della ripresa della performance operativa nei diversi business, anche considerando che la contribuzione dei ristori Covid-19 sull’Ebitda è stata nel 2022 di soli 172 milioni di euro rispetto ai 958 milioni di euro nel 2021. L’Ebit si attesta a un valore positivo pari a 262 milioni di euro (con l’Ebit Margin che passa da 1,6% a 1,9%), in crescita del +36% (pari a +69 milioni di euro) rispetto 2021, ovvero del +112% vs 2021 (pari a +855 milioni di euro) al netto dei ristori Covid.

Lo scorso anno, poi, è stato gestito un livello complessivo di spesa per investimenti tecnici pari a 11,3 miliardi di euro, con particolare riferimento allo sviluppo e al rinnovo dei settori infrastruttura, trasporto e logistica. La crescita rispetto al 2021, escludendo dal confronto la componente delle anticipazioni finanziarie, è pari a oltre il 9%, contribuendo così al rafforzamento del Paese (il 98% investimenti è sul territorio nazionale e oltre 9 miliardi di euro in infrastrutture ferroviarie e stradali, tra le quali si segnalano, in particolare, le opere sulla rete ferroviaria del Terzo Valico dei Giovi e Nuovo Valico del Brennero e delle Linee Brescia-Verona-Vicenza, Napoli-Bari e Torino-Lione).

E anche in ambito Pnrr sono state raggiunte, in piena coerenza con il programma tutte le scadenze previste tra le quali si evidenziano l’affidamento lavori sull’infrastruttura ferroviaria Napoli-Bari per un valore di 370 milioni di euro, l’affidamento lavori Ertms per un valore di 3,27 miliardi di euro e l’affidamento lavori Palermo-Catania per un valore di 1,21 miliardi di euro. “I positivi risultati conseguiti nel 2022 confermano il ruolo chiave del Gruppo nel dotare il Paese di un sistema infrastrutturale, di mobilità e di logistica merci efficiente e integrato, nonché nel contribuire a rendere le nostre città più sostenibili“, dichiara l’amministratore delegato, Luigi Ferraris. “I risultati conseguiti e le attività avviate costituiscono una base solida per portare a completamento gli ulteriori obiettivi legati al Pnrr, le altre opere strategiche per il Paese e favorire lo sviluppo di una nuova mobilità integrata“.

Fs, inoltre, conferma il miglioramento del trend delle emissioni climalteranti, anche a fronte di un generalizzato aumento dei consumi energetici (2,01 mln di tonnellate di Co2 equivalente contro i 2,09 mln di tonnellate del 2021). Lo scostamento positivo è riconducibile prevalentemente al rinnovo della flotta ferroviaria con mezzi a più alta efficienza energetica, al miglioramento del mix di generazione elettrico e al decremento dell’uso di combustibili provenienti da fonti fossili. Ed è significativo anche il dato del recupero dei rifiuti speciali: oltre il 95% a fronte di una produzione relativa al 2022 diminuita rispetto agli anni precedenti. Infine, dall’analisi ‘Do No Significant Harm‘ risulta che l’84,2% delle spese in conto capitale, il 60,6% dei ricavi e il 44,5% dei costi operativi sono riferibili ad attività allineate alla Tassonomia europea.

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