Bus sempre più green

Europa batte Italia: il trasporto pubblico locale nel nostro Paese non regge il confronto

Poco capillare, sottofinanziato e disomogeneo: in Italia il trasporto pubblico locale funziona peggio che nel resto d’Europa. E guardando ai finanziamenti, ha perso negli ultimi 5 anni 4 miliardi di euro. E’ quanto emerge dal rapporto ‘Mind the Gap’ realizzato da Clean Cities, la coalizione europea di oltre 130 Ong che ha come obiettivo una mobilità urbana a zero emissioni entro il 2030.

Il rapporto tra l’offerta di trasporto pubblico (espressa in posti-km pro capite) nella top 3 europea – Praga, Madrid, Varsavia – e le città del centro-sud italiano è di 1 a 8. Rapporto analogo anche per i livelli di utilizzo: per ogni utente del Tpl a Napoli, Palermo, Bari o Catania, ce ne sono 8 a Varsavia, Parigi e Praga. Le grandi città del nostro Paese, inoltre, hanno la metà dell’offerta delle principali città europee se consideriamo il rapporto fra posti a sedere e km pro capite coperti e un quinto dei chilometri di infrastrutture di trasporto rapido di massa (che comprende metro, tram e filobus).

Guardando ai passeggeri pro capite, ovvero quanti viaggi gli abitanti di ciascuna città compiono usando il trasporto pubblico locale, dal rapporto emerge che il risultato di queste tendenze è un livello di utilizzo molto più basso in Italia rispetto al resto d ’Europa, fino a 6 volte di meno. Il valore mediano per le città europee, infatti, considerate nello studio è di 410 passeggeri pro capite; nelle città italiane del centro-nord sono meno di 300, e a malapena 70 in quelle del centro-sud. Una condizione che non può non incidere sul grado di soddisfazione che gli italiani dichiarano di avere nei confronti dei sistemi di trasporto pubblico locale. Se, infatti, le principali città europee hanno gradi di soddisfazione che vanno dal 90% di Vienna e di Praga all’80% di Berlino, Varsavia ed Amsterdam al 72% per città come Barcellona e Bruxelles, il confronto con le città italiane è impietoso. Appena 1 palermitano su 5 e meno di 1 napoletano o 1 romano su 3 si considera più o meno soddisfatto. Frequenza, affidabilità e sicurezza sono i problemi che emergono soprattutto al Sud.

Ma da cosa dipende la situazione del Tpl italiano? Dal report di Clean Cities emerge che negli ultimi 10 anni l’andamento nominale del finanziamento del Fondo Nazionale Trasporti, la principale fonte di entrate per le aziende di trasporto pubblico, ha subito delle oscillazioni tra i 4,8 e i 5,3 miliardi di euro: nel 2014 erano stati stanziati 4,918,620,000 di euro, che nel 2025 sono diventati 5,345,754,000. A oggi, le previsioni per il prossimo biennio – in considerazione di quanto previsto dalla legge di bilancio 2025 – sono pari a 5,301,754,000 di euro per ciascuno degli anni 2026, 2027. Ma questi sono i valori nominali, ovvero considerando i prezzi correnti che non tengono conto della svalutazione dell’inflazione. Nello stesso periodo, infatti, l’inflazione del settore trasporti è stata complessivamente del 25%. Vale a dire che un euro del Fondo Nazionale Trasporti nel 2014 valeva 1,25 euro di oggi. Questo processo di erosione ad opera dell’inflazione ha generato negli ultimi 5 anni un ammanco complessivo di 4 miliardi di euro. Una cifra tutt’altro che trascurabile se si considera che il Fondo Nazionale Trasporti, copre una percentuale dei costi del Tpl che nelle città più grandi oscilla intorno al 25-30%, ma che può superare anche di molto il 50% nei centri più piccoli, soprattutto al Sud.

Secondo l’analisi di Clean Cities uno dei principali effetti dell’erosione del Fondo Nazionale Trasporti è la disomogeneità del servizio sul territorio italiano. Le città italiane con maggiori risorse e dove si sono concentrati maggiormente gli investimenti infrastrutturali, infatti, sono quelle che scontano un gap significativo ma non incolmabile con le altre città europee. Quelle che non hanno voluto o potuto sopperire alla mancanza di risorse per il Tpl tramite mezzi propri o attirando investimenti nazionali ed europei significativi scontano un ritardo gravissimo che mette in discussione la coesione nazionale stessa.

“Investire nel trasporto pubblico locale non significa soltanto potenziare un servizio di mobilità per i cittadini – spiega Claudio Magliulo, Head of Italy Campaign di Clean Cities – ma anche sostenere il tessuto produttivo e contribuire alla competitività complessiva del Paese, garantendo a milioni di cittadini la possibilità di spostarsi in modo sicuro e accessibile, riducendo le disuguaglianze e assicurando pari opportunità di accesso a scuola, lavoro e servizi essenziali”.

Secondo Clean Cities, quindi, sarebbe necessario aumentare le risorse per il Fondo Nazionale Trasporti fino a raggiungere un livello di trasferimento verso le regioni almeno pari ai livelli del 2009. Ad oggi, questo comporterebbe un incremento di circa tre miliardi di euro all’anno, L’obiettivo minimo, da raggiungere già nella legge di bilancio 2026, dovrebbe essere quello di riportare la dotazione del Fondo Nazionale Trasporti ai livelli reali del 2010-2011, pari a circa 6,5 miliardi di euro a prezzi attuali, con uno stanziamento che porti a un maggior finanziamento del fondo per 1,2 miliardi di euro. “Si tratta di investimenti significativi– conclude Magliulo – ma sulla stessa scala di quanto messo a disposizione per l’ecobonus dei veicoli privati. Va inoltre considerato che le casse dello Stato continuano a sostenere il peso di sussidi ambientali dannosi, il totale ammontare dei quali è stimato in un range che va dai 24,2 miliardi di euro catalogati dal Ministero dell’Ambiente ai 78 miliardi di euro individuati dalle associazioni ambientaliste”.

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Fs chiude il 2024 con 16,5 miliardi di ricavi e investimenti da record: 17,6 miliardi (+7%)

Fs chiude il 2024 con ricavi in aumento del 12% a 16,5 miliardi e investimenti record per 17,6 miliardi (+7%). “Un anno di conferma della solidità e della centralità del Gruppo nello sviluppo infrastrutturale e industriale del Paese”, commenta l’amministratore delegato e direttore generale, Stefano Donnarumma. Notizie più che positive arrivano dalle varie voci di bilancio, come i ricavi da servizi di trasporto che arrivano a quota 8,7 miliardi di euro, con una crescita di 818 milioni annuale raggiunta sia in Italia che in ambito internazionale: +641 milioni per i servizi passeggeri su ferro, +22 milioni per il trasporto passeggeri su gomma. Il balzo in avanti (156 milioni) è anche sul trasporto merci su ferro. Avanzano di 9,5 punti percentuali, poi, i ricavi da servizi di infrastruttura (4,6 miliardi) e la posta riservata agli altri ricavi operativi (3,1 miliardi), grazie soprattutto alla vendita dello scalo Farini e San Cristoforo nell’ambito dell’Accordo di Programma con il Comune di Milano.

Il margine operativo lordo sale dell’1% a 14 milioni di euro, mentre l’ebit si attesta a 343 milioni (+1,5%). Aumentano anche i dipendenti, che passano da 92.446 a 96.335 unità, con una presenza femminile che raggiunge il 21,5% di incidenza. “Con oltre 17,5 miliardi di euro di investimenti tecnici, il livello più alto mai raggiunto nella storia del Gruppo, e ricavi operativi saliti a 16,5 miliardi di euro, abbiamo dimostrato una capacità esecutiva straordinaria, sostenuta anche da una gestione efficace dei fondi Pnrr, di cui siamo tra i principali attuatori”, sottolinea Donnarumma. Ricordando che “a fine anno risultano spesi oltre 12 miliardi di euro, un valore superiore alla pianificazione prevista”. Numeri che spingono in alto l’azienda. “In un contesto economico complesso, Fs continua a rafforzare il proprio ruolo strategico per il Paese – aggiunge l’ad -, mantenendo una solida struttura patrimoniale e finanziaria e contribuendo fortemente allo sviluppo occupazionale, con oltre 9.700 nuove assunzioni nel 2024“.

Per quanto riguarda la perdita netta, invece, la cifra è di 208 milioni, dovuta al “peggioramento del saldo della gestione finanziaria riconducibile a fenomeni non ricorrenti“. Resta, però, alta la solidità visto che il patrimonio netto calcolato a fine dello scorso anno è di 41,7 miliardi, mentre la posizione finanziaria netta è di 13,5 miliardi, con un incremento di 2,3 miliardi su base annua. Dati che consentono alle agenzie di rating “il pieno riconoscimento dell’affidabilità patrimoniale e finanziaria del Gruppo“. Un risultato dovuto anche al volume di investimenti nel 2024, il 96% dei quali in Italia e quasi 15 miliardi di euro per infrastrutture ferroviarie e stradali.

Un occhio particolare Fs lo ha riservato alla sostenibilità, con la nuova linea di credito committed e revolving Sustainability Linked di 3,5 miliardi (durata triennale) e l’emissione in private placement riservata alla Banca Europea per gli Investimenti da 100 milioni di euro per finanziare l’acquisto di treni ibridi per il servizio regionale da parte di Trenitalia. Infine, anche le emissioni di Co2 sono in calo dell’1,5% rispetto ai parametri di riferimento del 2019. Un traguardo che avvicina il Gruppo all’obiettivo ‘Net Zero‘.

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Messina (Assarmatori): “Trasporto marittimo essenziale per sicurezza e coesione Europa”

“Il trasporto marittimo è un elemento chiave per garantire all’Europa sicurezza e coesione, e lo è a maggior ragione in Italia dove opera una flotta di traghetti ai vertici a livello mondiale per tonnellaggio, capacità di carico e di trasporto passeggeri. Un segmento da tutelare, specie dagli eccessi ideologici del Green Deal, a partire dalle distorsioni del sistema ETS, per mantenere e implementare la sua strategicità”. Lo ha detto il presidente di Assarmatori, Stefano Messina, a valle di una missione di due giorni a Bruxelles durante la quale un’ampia delegazione composta da componenti del Consiglio Direttivo, armatori, manager e parte della struttura dell’Associazione ha avuto una serie di incontri di alto livello e operativi, fra cui quello con il vicepresidente esecutivo della Commissione europea Raffaele Fitto.

“Il settore marittimo-portuale è parte essenziale della sicurezza delle catene del valore europee e della coesione della società e dell’economia del nostro continente – ha detto Messina – In tempi nei quali il controllo di queste catene e degli approvvigionamenti è diventato un fattore centrale della geopolitica delle grandi potenze, il ruolo strategico del settore marittimo emerge con chiarezza, come già accaduto durante la crisi pandemica. A ciò va aggiunta l’imprescindibile funzione svolta per il trasporto passeggeri e merci per le isole, maggiori e minori, sia italiane sia più in generale del bacino mediterraneo, e i servizi delle Autostrade del Mare, che contribuiscono significativamente alla sostenibilità ambientale grazie allo shift modale. La coesione dei territori insulari e costieri è garantita anche e soprattutto dalle rotte marittime che ne rendono possibili i collegamenti in modo efficiente e puntuale. Allo stesso tempo, va tutelato il ruolo del transhipment dei contenitori dalle distorsioni dell’ETS, che regalano un vantaggio competitivo agli scali posti appena al di fuori dei confini europei, come quelli del nord Africa. Il rischio è quello di una desertificazione di hub strategici come quello di Gioia Tauro, con conseguente perdita di controllo sugli snodi cruciali del trasporto marittimo containerizzato”.

Nel corso della missione, i vertici di Assarmatori hanno incontrato anche i capigruppo italiani al Parlamento Europeo, il presidente della Commissione parlamentare Ambiente, l’italiano Antonio Decaro, e funzionari apicali della Commissione Europea nei settori d’interesse, oltre quelli della Rappresentanza Permanente d’Italia presso l’Ue. Inoltre, è stata organizzata una cena con oltre cento rappresentanti delle istituzioni europee a diversi livelli, con intervento inaugurale, fra gli altri, del viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Edoardo Rixi. In queste occasioni, Messina ha ribadito come “i punti di forza e le peculiarità del trasporto marittimo italiano non siano stati sufficientemente valorizzati in sede europea negli anni passati. Il nuovo corso inaugurato dalle politiche programmatiche del Clean Industrial Deal segna un passo avanti importante in questo senso. Ora si superino gli eccessi del Green Deal per liberare energie, rinnovare le flotte e accelerare la diffusione di carburanti marittimi sostenibili, con particolare riguardo al settore dei traghetti che nel nostro Paese è una infrastruttura insostituibile e non può sopportare l’onere dell’ETS in una situazione di mercato molto fragile”.

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Incendio all’aeroporto di Heathrow, oltre 1300 voli cancellati. Danni per oltre 60 mln

Un enorme incendio in una vicina centrale elettrica ha scatenato quello che gli addetti ai lavori già hanno chiamato “un incubo per l’aviazione civile”: la chiusura per quasi tutta la giornata di venerdì 21 marzo dell’aeroporto londinese di Heathrow, il più grande d’Europa e il quinto del mondo per passeggeri. La causa? Un rogo che si è scatenato la scorsa notte nella centrale elettrica di Hayes, alla periferia occidentale della capitale britannica. La chiusura dello scalo fino alla serata, in cui sono ripresi i primi voli, ha scatenato il caos nei trasporti di tutto il mondo, e non solo nei cieli inglesi.

“Ci auguriamo di poter riprendere le operazioni a pieno regime domani”, ha affermato un portavoce, aggiungendo che i primi voli di questa sera saranno “voli di rimpatrio” per “i passeggeri che sono stati dirottati verso altri aeroporti europei”. Anche la British Airways ha annunciato in una nota di aver ricevuto l’autorizzazione a operare otto voli a lungo raggio a partire dalle 20 di questa sera, tra cui quelli diretti a Singapore e in Sudafrica.

Heathrow, uno degli aeroporti più trafficati al mondo, che serve 80 paesi, è rimasto chiuso dopo un’interruzione di corrente causata da un incendio scoppiato nella notte tra giovedì e venerdì presso la stazione di trasformazione di Hayes, un sobborgo nella zona ovest di Londra che serve l’aeroporto. Le cause dello spaventoso incendio, che ha lasciato altre 16mila abitazioni senza luce, non sono ancora chiare. I vigili del fuoco di Londra sono riusciti a spegnere le fiamme dopo diverse ore.

Oggi sarebbero dovuti atterrare o decollare circa 1.350 aerei, con una capienza di circa 290mila passeggeri, e la chiusura ha innescato una reazione a catena nel traffico aereo mondiale, con molti voli cancellati o dirottati. L’unità antiterrorismo della polizia di Londra è stata coinvolta per indagare sull’incidente, data la sua ubicazione e il suo “impatto sulle infrastrutture nazionali critiche”. Ma ha affermato di non aver visto alcun segno di un atto intenzionale in queste prime fasi dell’inchiesta. I disagi sono stati evidenti sin dalle prime ore del mattino. Diversi voli intercontinentali appena partiti con destinazione Heathrow sono tornati alla base, molti altri già in arrivo sono stati dirottati in altri aeroporti della capitale come Gatwick e Stansted, ma hanno questi capacità decisamente ridotta rispetto al massimo scalo londinese. Oppure, sono stati costretti ad atterrare addirittura in altri Paesi, come Irlanda, Francia o Germania. Tutti le altre centinaia di voli saranno molto probabilmente cancellati, causando notevoli disagi per almeno 250mila passeggeri in tutto il mondo.

Nel primo pomeriggio, il gestore della rete elettrica National Grid ha annunciato di aver implementato una “soluzione provvisoria” per ripristinare “la capacità di alimentare le aree dell’aeroporto di Heathrow collegate” all’infrastruttura danneggiata. Dal canto suo, l’ente gestore dell’aeroporto, Heathrow Airport Holdings, ha segnalato una “significativa interruzione di corrente” nella notte tra giovedì e venerdì e ha annunciato la chiusura dell’aeroporto “fino a mezzanotte”. Il gruppo ha affermato che si aspetta “gravi disagi” al traffico anche nei prossimi giorni.

L’aeroporto è dotato di diverse fonti di energia elettrica per la sua alimentazione, nonché di generatori di emergenza. Ma, secondo il gestore, questi sistemi non sono progettati per garantire il pieno funzionamento dell’infrastruttura. Questo incidente dimostra quanto “Heathrow sia estremamente vulnerabile e dobbiamo quindi imparare da esso”, ha sottolineato il Segretario all’Energia Ed Miliband. “Ci si chiede come sia potuto accadere questo incidente e quali misure debbano essere adottate per impedire che i disordini diffusi a cui abbiamo assistito si ripetano”, ha affermato un portavoce del Primo Ministro Keir Starmer. “Come è possibile che un’infrastruttura strategica (…) dipenda totalmente da un’unica fonte di energia elettrica, senza alternative? Se così fosse, come sembra, si tratterebbe di un chiaro fallimento organizzativo da parte dell’aeroporto“, ha denunciato su X il direttore generale dell’International Air Transport Association (IATA), Willie Walsh, ex capo della compagnia aerea British Airways.

Il costo della chiusura di Heathrow per l’aeroporto e le compagnie aeree “supererà sicuramente i 50 milioni di sterline (59 milioni di euro)”, secondo le stime del consulente aeronautico Philip Butterworth-Hayes. L’aeroporto di Gatwick, a sud di Londra, ha accettato voli dirottati, creando ulteriori difficoltà per chi effettua coincidenze. Costruito nel 1946, Heathrow è il più grande dei cinque aeroporti che servono la capitale britannica. A gennaio ha ricevuto il via libera del governo per costruire una terza pista entro il 2035.

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Fs, Donnarumma: “Nei prossimi 10 anni previsti 100 miliardi di investimenti”

“Le reti ferroviarie italiane sono congestionate, è vero”. Dopo mesi di disordini, Stefano Donnarumma fa il punto con la stampa. Ma nelle parole dell’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Italiane non c’è rassegnazione. Il Gruppo sta rimodernando completamente una rete mastodontica, fatta da 17mila chilometri di linee con oltre 1.600 gallerie, 23mila ponti, viadotti, 2.200 stazioni: ha un piano strategico e un programma di investimenti senza precedenti.

Per i prossimi 10 anni, alla sola infrastruttura andranno 100 miliardi. Donnarumma tiene a sottolineare l’impatto degli investimenti dell’intero Gruppo Fs “vale almeno 2,3 volte sul Pil italiano”: “Siamo la più grande stazione appaltante del Paese, ma generiamo anche tantissima ricchezza”, chiarisce. Il progetto è quello di decongestionare le grandi stazioni-nodo, spostando una parte dei treni, pianificando i cantieri, irrobustendo complessivamente il sistema. “Lo abbiamo fatto da gennaio e i numeri dimostrano che da dicembre a gennaio la puntualità è aumentata”, rivendica, precisando: “Noi non riduciamo, ma razionalizziamo. Non vogliamo togliere treni, semmai li accorpiamo”. Quanto al tema delle nomine, c’è il nulla osta per il passaggio di Gianpiero Strisciuglio da Rfi a Trenitalia. “Abbiamo chiuso gli aspetti informali e abbiamo convocato le assemblee per procedere con le nostre decisioni”, afferma l’ad.

Dal 2009, anno del lancio del servizio Alta Velocità, il numero di treni che percorrono la rete ogni giorno è significativamente incrementato, passando dai 188 al giorno del 2009 ai 400 del 2024. L’asse Milano-Roma, in particolare, è una delle tratte ad alta velocità più trafficate a livello europeo, con oltre 150 collegamenti giornalieri. L’intero servizio AV ha due complessità: da una parte la pressione sulla rete ferroviaria e sulle stazioni, dall’altra l’interconnessione tra rete ad alta velocità e rete convenzionale. La rete è congestionata e percorsa nelle stesse tratte da treni ad alta velocità, Intercity e regionali. Sulla Direttissima Firenze-Roma, ad esempio, circolano circa 340 treni al giorno, di cui almeno 260 AV, 35 IC e 45 del Regionale e, nel solo nodo di Roma, ne transitano quotidianamente più di 1.500. La rete AV si interseca in diversi punti con quella convenzionale, in particolare in corrispondenza delle stazioni, favorendo l’interscambio, ma aumentando la probabilità di mancato rispetto dei tempi di percorrenza. L’unica stazione in cui il flusso AV e quello convenzionale sono distinti è attualmente Bologna, dove la separazione tra trasporto regionale, Intercity e alta velocità permette la non interferenza e una gestione che il gruppo definisce “ottimale”. A Roma Termini, invece, la circolazione è più congestionata. Per alleggerire la pressione sull’hub è necessario ottimizzare i flussi anche utilizzando altre stazioni del nodo della città, come Tiburtina.

Dopo il Covid c’è stata una ripresa della domanda da parte dei passeggeri, sempre più orientati a viaggiare con mezzi green. Allo stesso tempo, l’avvio dei lavori finanziati dal Pnrr comporta la necessità di intervenire sulla rete, con interruzioni programmate. Ecco perché è necessaria una rimodulazione dell’offerta. Rfi, in accordo con le imprese ferroviarie e con gli stakeholder, ha identificato una prima serie di provvedimenti di rimodulazione delle tracce su tutto il sistema nazionale a partire dalla rete AV. Il Gruppo Fs sta seguendo tre linee di azione: ridurre la congestione di stazioni e linee principali, distribuendo il flusso dei treni in maniera omogenea nelle diverse stazioni dei nodi; separare i flussi e ridurre le interferenze, massimizzando l’efficacia delle linee; revisionare gli slot ferroviari, con la limitazione dei picchi di traffico nelle fasce critiche.

L’obiettivo è utilizzare al meglio tutte le stazioni lungo la dorsale Milano-Roma-Napoli, come prevedeva in origine il sistema alta velocità. Opere come il sottoattraversamento di Firenze, interventi di raddoppio di linea e potenziamento tecnologico sono tutte “funzionali a migliorare la gestione della circolazione”, ricorda il gruppo. I cantieri aperti in contemporanea in questo momento sono circa 1.200. Quarantaquattro le opere strategiche, 26 finanziate con fondi Pnrr. Tra queste ci sono la Brescia-Verona-Padova, la Napoli-Bari (che permetterà di viaggiare da Bari a Napoli in 2 ore, a Roma in 3 ore, e collegare Lecce e Taranto alla Capitale in 4 ore), la Salerno-Reggio Calabria, a beneficio anche dei collegamenti da e per la Sicilia.

Paradossalmente, “ciò che crea maggiore disagio sono quelli della manutenzione, non quelli del Pnrr. Cioè i cantieri che garantiscono la sicurezza dei passeggeri”, avverte Donnarumma. Sui tempi per chiuderli non si sbilancia: “La manutenzione non si esaurirà nel 2025, assolutamente”, ammette. I cantieri saranno aperti “ancora per anni”. Ma, garantisce l’ad, “stiamo facendo un grande sforzo di pianificazione del lavoro, stiamo operando sulle tecnologie, per tenere i disagi a un livello di accettabilità”. Per far comprendere l’enorme sforzo messo in campo dal Gruppo, partirà una campagna di Rete Ferroviaria Italiana sui cantieri programmati per il 2025, per informare i passeggeri nelle stazioni, attraverso i media tradizionali e il sito di Rfi, raggiungere i cittadini e gli stakeholder in modo tempestivo e capillare.

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energia

Le rinnovabili nei trasporti in Ue

Nell’infografica INTERATTIVA di GEA, la quota percentuale di energia da fonti rinnovabili utilizzata nel settore traporti dei Paesi Ue. Secondo Eurostat, ha raggiunto il 10,8% nel 2023, con un aumento di 1,2 punti percentuali rispetto al 2022 (9,6%) ma comunque inferiore di 18,2 punti rispetto all’obiettivo del 29% per il 2030. Per raggiungere l’obiettivo sarebbe necessario un aumento medio annuo di 2,6 punti percentuali entro 5 anni. La Svezia è stato il Paese Ue con la quota più alta di energie rinnovabili nei trasporti e l’unico Paese ad aver già raggiunto l’obiettivo del 2030 (33,7%). Al secondo posto si è classificata la Finlandia (20,7%), seguita dai Paesi Bassi (13,4%) e dall’Austria (13,2%). L’Italia ha registrato il 10.2%. Al contrario, le quote più basse sono state registrate in Croazia (0,9%), Lettonia (1,4%) e Grecia (3,9%). I maggiori incrementi nell’uso di energia da fonti rinnovabili nei trasporti tra il 2022 e il 2023 sono stati registrati in Svezia (+4,9%), Austria e Portogallo (entrambi +2,5%), mentre i maggiori cali sono stati registrati in Lettonia (-1,7%), Croazia (-1,5%) e Romania (-0,9%)
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Trasporti, Giovannini: “Difficile ridurre tratte treni, aumentare flessibilità biglietti”

Quello che emerge in questi giorni di caos sul ferro non sorprende troppo l’ex ministro dei Trasporti, Enrico Giovannini. Gli investimenti fatti (“dal governo di Mario Draghi”, tiene a precisare) potevano creare disagi, come avviene però per ogni grande manutenzione. Sull’intera infrastruttura ferroviaria, infatti, sono stati stanziati 54 miliardi, quasi la metà dei quali nel Pnrr, quindi con interventi da concludere entro il 2026.

Intervistato da GEA, Giovannini ricorda i disagi in Liguria, quando si fecero “tanti e doverosi” lavori sulle autostrade nel 2021-2022: “In quell’occasione però coordinammo, per quanto possibile, i cantieri in modo che i lavori si svolgessero nei giorni e negli orari meno trafficati”, rivendica. Sulla gestione di Matteo Salvini non entra nel merito, ma riconosce a RFI “uno sforzo straordinario”.

Non analizza l’opzione maltempo, non commenta i possibili sabotaggi e gli incidenti anomali sulla rete per i quali il Gruppo FS ha preparato un esposto denuncia. I cantieri però, ribadisce, pesano sulla congestione del traffico. Sono milleduecento, ma superati i disagi porteranno benefici: “E’ interessante capire di che tipo di cantieri stiamo parlando”, sostiene. In alcuni casi, infatti, si tratta di nuove linee, in altri di interventi di elettrificazione, in altri ancora di manutenzione e innovazione, “anche per tenere conto del cambiamento climatico“, e poi c’è la digitalizzazione. E’ qui che si sofferma: “Questi ultimi cantieri comporteranno un cambiamento epocale, che consentirà di aumentare la frequenza delle corse in sicurezza, soprattutto dei treni regionali”, spiega.

Al cuore dei disagi c’è la “pressione” sui grandi nodi: Milano, Roma, Firenze. Tutte tratte sulle quali circola ogni tipo di convoglio, Alta Velocità, Intecity, Regionali.

Uno dei ragionamenti che si sta facendo è quello di ridurre la frequenza dei treni, ipotesi che però lo vede scettico: “E’ difficile, perché negli ultimi anni c’è un netto aumento della preferenza per l’uso del treno”. Complice anche la modernizzazione dei convogli: “Uno degli investimenti fatti è quello dei nuovi Intercity per il Sud, che sono quasi come i primi Frecciarossa. Man mano che questo tipo di treno entra in funzione, la domanda per quella specifica tratta aumenta. Per questo è difficile pensare di ridurre le tratte, se non in modo estremamente selettivo”, riflette.

La proposta che avanza ci riporta al post-covid, quando si riaprivano i confini del mondo e le compagnie aeree riprendevano a volare tutte contemporaneamente: “All’inizio emettevano biglietti totalmente flessibili, finché la situazione non è tornata regolare. Si potrebbe anche in questo caso aumentare la flessibilità di cambio dei biglietti, per adattare senza costi i viaggi in caso di particolari eventi”. La compagnia che viaggia su ferro non è una sola, c’è Trenitalia, Italo e presto anche Arenaways, oltre a tutte le compagnie locali: “Qualunque soluzione si adotti – avverte -, deve comunque essere adottata nel rispetto delle regole di mercato”.

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A Parigi la Senna è sempre più utilizzata per il trasporto fluviale

Evacuare le macerie dal sito del Villaggio Olimpico, trasportare la struttura del tetto della navata di Notre-Dame, che presto diventerà un Ufficio Postale: a Parigi. La Senna sta guadagnando terreno come modalità di trasporto per consegne più ecologiche e anche più tempestive. Con i fiumi che attraversano 22 grandi città e 8.500 km di vie navigabili, la Francia ha la rete più lunga d’Europa.

Penalizzato dal rallentamento del settore edile e dal calo delle esportazioni di cereali, il trasporto fluviale diminuirà del 10% in Francia entro il 2023. Ma si sta espandendo in alcuni segmenti di mercato, come la logistica urbana, che è cresciuta di oltre il 40% nell’area di Parigi nello stesso periodo.

Su una banchina del porto di Gennevilliers, un hub di 400 ettari a nord di Parigi, il braccio articolato di una chiatta carica decine di casse di prodotti Ikea su un’imbarcazione lunga 72 metri pronta a navigare lungo la Senna. Dalla fine del 2022, il gigante svedese dell’arredamento consegna alcuni dei suoi clienti parigini via fiume, il che ha permesso di evitare 12.000 viaggi di camion per le strade della capitale, dice Emilie Carpels, responsabile del progetto fluviale nel dipartimento logistico di Ikea Francia. La chiatta naviga di notte fino a Bercy, nel cuore di Parigi, dove i pacchi vengono caricati su camion elettrici nelle prime ore del mattino per raggiungere la destinazione finale entro il termine di consegna di 48 ore. I clienti ricevono un messaggio con scritto “I suoi pacchi stanno andando in crociera” poche ore prima del loro arrivo. Franprix, una catena di supermercati, consegna ai suoi 300 negozi di Parigi attraverso la Senna da dodici anni.

Il trasporto fluviale emette da tre a cinque volte meno CO2 rispetto al trasporto su camion, secondo l’Agenzia Francese per la Transizione Ecologica (Ademe). “È una soluzione per decarbonizzare la logistica, una modalità di trasporto per il futuro che non dobbiamo inventare perché esiste già”, afferma Antoine Berbain, Vice Direttore Generale di Haropa Port, l’ente pubblico che raggruppa i porti di Le Havre, Rouen e Parigi. “Il fatto che il camion parta dall’interno di Parigi significa che gli autisti delle consegne possono rispettare gli orari di consegna”, aggiunge Berbain. “Questo rende la finestra di consegna più affidabile e più breve, elimina la congestione all’ingresso di Parigi (e) è più conveniente per i clienti”, aggiunge Carpels. In media, trecento clienti Ikea vengono consegnati ogni giorno attraverso la Senna, il che rappresenta il 60-70% delle consegne del gruppo nella capitale. A settembre, La Poste ha annunciato che anche lei passerà al trasporto fluviale sulla Senna, con l’obiettivo di trasportare 3.000 pacchi al giorno da Gennevilliers al porto di Boulogne a partire dal 2026.

Patricia Pelloux, vicedirettore dell’associazione Atelier parisien d’urbanisme (Apur), è lieta di affermare che “i Giochi Olimpici sono stati un catalizzatore di buone pratiche. Trentamila camion sono stati evitati evacuando le macerie dal sito del Villaggio Olimpico attraverso la Senna“. Anche la ricostruzione della cattedrale di Notre-Dame de Paris ha fatto un buon uso del fiume, poiché “la struttura della grande navata è stata trasportata dalla Senna”, spiega Antoine Berbain. “Solo il 6% delle merci viene trasportato via fiume”, lamenta Jean-Michel Genestier, vice consigliere della regione Greater Paris responsabile della logistica. Per estendere questa modalità di trasporto su larga scala, “è ancora necessario sviluppare l’infrastruttura; non ci sono ancora tutti gli strumenti”. “Stiamo continuando a investire in queste infrastrutture per migliorare i collegamenti tra il mare e Parigi”, promette Berbain. “È una perdita di tempo entrare nell’agglomerato di Parigi con i camion”. Tanto più, aggiunge, che l’introduzione di zone urbane a basse emissioni (ZFE), progettate per tenere fuori i veicoli più inquinanti, sta incoraggiando le aziende a riconsiderare il loro modo di trasporto e a rivolgersi alla Senna.

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Belgrado, dal 1° gennaio i trasporti pubblici saranno gratuiti per tutti

Dal 1° gennaio 2025, tutti i trasporti pubblici di Belgrado saranno gratuiti. Lo ha annunciato mercoledì il sindaco della capitale serba, Aleksandar Sapic. Si tratta di una novità assoluta in Europa per una città delle sue dimensioni. “Questo significa che nessuno dovrà più comprare biglietti, né abbonamenti mensili o annuali”, ha detto il sindaco, eletto nel 2022 sotto il SNS (destra nazionalista), il partito di governo della Serbia, in una conferenza stampa. “Con questa misura, Belgrado diventa l’unica città europea con una popolazione superiore al milione di abitanti in cui il trasporto sarà gratuito”, ha aggiunto. Diverse città europee come Tallin, Montpellier e il Granducato di Lussemburgo hanno adottato misure simili, ma nessuna ha più di un milione di abitanti. Belgrado ha una popolazione di quasi 1,7 milioni di abitanti e l’uso diffuso delle auto private crea ogni giorno enormi ingorghi.

Il sindaco ha anche annunciato che l’intera flotta di autobus e tram e sarà rinnovata entro il 2027, promettendo che “entro la fine del 2025, nessun autobus a Belgrado avrà più di due anni”. Anche se il primo cittadino della città non ha menzionato l’ambiente durante la sua conferenza stampa, questa misura potrebbe ridurre il livello di inquinamento di Belgrado, che è regolarmente tra le 10 città più inquinate al mondo, secondo i dati della società svizzera IQ Air, che misura l’inquinamento atmosferico in tutto il mondo.

Secondo la Banca Mondiale, la Serbia ha il peggior record in Europa per quanto riguarda i decessi pro capite dovuti all’inquinamento. Le ragioni sono molteplici, in particolare l’uso intensivo del carbone, ma anche “veicoli obsoleti e ad alte emissioni, molti dei quali importati da altri Paesi europei, e il calo di popolarità del trasporto pubblico”. Secondo le statistiche ufficiali, alla fine dell’anno a Belgrado saranno immatricolati 700.000 veicoli, 250.000 in più rispetto a 10 anni fa, ha dichiarato Sapic durante la conferenza stampa. Ma l’unica soluzione per limitarne l’uso, ha aggiunto il sindaco, sarebbe la costruzione della metropolitana, promessa da anni.

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Parigi e Berlino collegate per la prima volta da un treno ad alta velocità

Per la prima volta in assoluto, da oggi Parigi e Berlino saranno collegate in otto ore da un collegamento ferroviario diretto ad alta velocità, un’iniziativa volta a promuovere un’Europa basata sulle ferrovie di fronte alla concorrenza del trasporto aereo. Il nuovo collegamento, con un viaggio al giorno in ciascuna direzione, è stato inaugurato lunedì con la partenza del primo treno dalla Gare de l’Est di Parigi alle 9.55. L’arrivo è previsto per le 18.03. Al lancio hanno partecipato l’amministratore delegato di SNCF Jean-Pierre Farandou e la direttrice di produzione di Deutsche Bahn (DB) Anja Shöllman. Tuttavia, assenti i ministri, in quanto la squadra dimissionaria si occuperà degli affari di ordinaria amministrazione in attesa della nomina del nuovo governo di François Bayrou.

Nella direzione opposta, un treno inaugurale parte da Berlino lunedì alle 11.54, sempre alla presenza di alti dirigenti delle due compagnie ferroviarie. Arriverà a Parigi otto ore dopo, alle 19.54. “Per la prima volta nella storia del trasporto ferroviario tra i due Paesi”, le due capitali ‘saranno collegate direttamente da centro città a centro città, ad alta velocità’, sottolinea SNCF. Il collegamento sarà garantito dagli ICE, i treni ad alta velocità tedeschi, e non dai TGV francesi. Serviranno anche Strasburgo e, in Germania, le stazioni di Karlsruhe e Francoforte. Attualmente non esiste un treno diretto tra Parigi e Berlino. Ci vogliono più di otto ore per raggiungere le due capitali, con almeno un cambio.

SNCF Voyageurs e Deutsche Bahn hanno annunciato questo nuovo collegamento diretto nel maggio 2022, promettendolo inizialmente per la fine del 2023. Nel settembre 2024, la data di inaugurazione è stata infine fissata per il 16 dicembre, con un prezzo di ingresso di 59,99 euro in seconda classe e 69,99 euro in prima classe. I prezzi saranno infatti soggetti allo yield management, un sistema di tariffazione che modula gli importi in base al tasso di occupazione dei treni. I due operatori ferroviari insistono sull’argomento ecologico, sottolineando che un viaggio in treno Parigi-Berlino emette 2 kg di CO2 per passeggero, rispetto ai 200 kg di un viaggio in aereo. Inoltre, scommettono che le otto ore di viaggio non spaventeranno i passeggeri, in un contesto di crescente interesse per i viaggi in treno. “Ci sono sempre più persone per le quali questo non è un problema, tanto meglio”, ha dichiarato Jean-Pierre Farandou quando il progetto è stato annunciato nel maggio 2022. Con questa linea ad alta velocità, il numero di collegamenti giornalieri tra la Francia e la Germania passerà da 24 a 26.

Nel dicembre 2023, il rilancio del treno notturno tra le due capitali aveva già dato luogo a una grande operazione di comunicazione da parte di SNCF e Deutsche Bahn. Prima di essere sospeso per diversi mesi per lavori tra agosto e ottobre dello scorso anno. L’Unione Europea punta a raddoppiare il traffico ferroviario internazionale ad alta velocità sul continente entro il 2030 e a triplicarlo entro il 2050, per rispettare gli impegni assunti in materia di clima. Ciò significa aggiungere “20.000 km di linee ad alta velocità” entro il 2050 nel continente, che attualmente ne conta 11.300, come ha sottolineato a settembre Michael Peterson, responsabile della lunga percorrenza di Deutsche Bahn. Per raggiungere questo obiettivo, tuttavia, il continente deve affrontare grandi progetti, a partire dall’estensione di un sistema di segnalamento standardizzato.

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