Al G7 Salvini in pressing su Ue per salvare auto: “Siamo circondati da cinesi”

(Photo credit: MIT)

Al G7 dei trasporti in corso a Milano, il ministro Matteo Salvini alza il volume su auto, nucleare e grandi opere. “Sacrosanto parlare coi cinesi. Spero di andare presto in Cina, avere buoni rapporti è fondamentale”, ma “distruggere un settore produttivo e imprenditoriale come quello dell’auto per l’ideologia di sinistra, per cui bisogna andare tutti in giro a piedi, a cavallo o in monopattino è spalancare le porte di casa nostra alle moto e alle macchine cinesi, che hanno prezzi fuori mercato rispetto ai nostri, perché non ci sono le normative sindacali e ambientali. E’ una follia, l’Europa dovrà ripensare a questa marcia ideologica”, sottolinea il vicepremier a margine dell’evento.

Non va giù al segretario leghista anche che la nuova Alfa Romeo ‘Milano’ sia prodotta in Polonia. “Che dia lavoro a operai, a terzisti, a piccole imprese fuori dal territorio italiano non rende onore alla storia di questo marchio, di questa azienda. La gestione degli ultimi anni non rende merito al sacrificio di tanti operai e di tanti ingegneri e delle precedenti proprietà”, continua Salvini, che aggiunge: “Io tifo sempre italiano però a Mirafiori e non solo, dove gli operai sono in cassa integrazione, è rimasto ben poco di italiano. Sono un liberale e per il libero mercato però faremo tutto il possibile per evitare… non so se avete visto che alle spalle del Duomo c’è un marchio cinese… per evitare che ormai siamo circondati”. Il riferimento è alla vetrina del concessionario Byd, gruppo cinese leader mondiale nelle auto elettriche, proprio dietro al duomo meneghino. Il concetto, Salvini, lo rimarca anche in apertura della prima sessione di lavoro ‘Futuro della Mobilità’ all’interno del G7 Trasporti, sottolineando le responsabilità dell’Europa che mette al bando i motori tradizionali aiutando la produzione cinese.

Il vicepremier ribadisce anche il suo ‘sì’ al nucleare. “L’unico modo per abbassare le bollette è prevedere anche il nucleare, ormai assolutamente pulito e sicuro. Ci sono aziende italiane che stanno lavorando in Europa e noi diciamo di no… Ci sono 400 centrali funzionanti nel mondo, siamo circondati e le nostre imprese non possono pagare di più”, dice a margine dei lavori. Il tema è, aggiunge Salvini, che “troppi ‘no’ frenano lo sviluppo. Per ogni opera pubblica, in Italia spunta qualche comitato del No. Per questo, negli ultimi anni è stato difficile investire”. Parlando ai colleghi ministri, puntualizza inoltre che proprio questi comitati “ritengono le nuove infrastrutture inutili, obsolete, dannose per l’ambiente. E il giudizio non cambia nemmeno per infrastrutture strategiche come la Tav o il ponte sullo stretto di Messina che invece avranno effetti positivi a cascata”. La tragedia alla centrale idroelettrica di Suviana? Bisogna “capire chi eventualmente ha sbagliato” ma pure in questo caso – conclude – non vorrei “che qualcuno mettesse in discussione anche l’idroelettrico”.

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L’aviazione si fa green: arriva aereo Climate Impulse a idrogeno

Dopo Solar Impulse, Bertrand Piccard lancia Climate Impulse, un nuovo progetto per promuovere le tecnologie a zero emissioni e “dimostrare che esistono soluzioni” alternative a quelle attuali. Progettato in collaborazione con l’azienda chimica belga Syensqo, che si è separata da Solvay a dicembre, l’aereo avrà una doppia fusoliera con la cabina di pilotaggio al centro e un’apertura alare di 37 metri, la metà di quella di Solar Impulse. Il volo inaugurale è previsto per il 2026 e la circumnavigazione del globo due anni dopo. Dovrà quindi volare a quasi 200 km/h a un’altitudine di 3.000 metri per otto giorni di fila.

Il suo predecessore, Solar Impulse 2, alimentato esclusivamente a energia solare e quindi dipendente dalle condizioni atmosferiche, ha completato la circumnavigazione nel 2016 dopo 17 tappe. Climate Impulse funzionerà con idrogeno green, quindi prodotto da energia elettrica rinnovabile, che alimenterà i motori. “Viviamo in un mondo eco-depresso, che non vede futuro: è ora di dimostrare che esistono soluzioni oggi, e che queste soluzioni devono ricreare entusiasmo”, sostiene Bertrand Piccard. Lo svizzero, che si definisce un “esploratore del progresso e della sostenibilità”, lavora a Climate Impulse da tre anni. “Si tratta di dimostrare che con una cella a combustibile, motori elettrici e idrogeno liquido si può far volare un aereo a due posti intorno al mondo e che, se questo è possibile, si può fare ovunque”, ha spiegato all’AFP.

In Europa sono attualmente in fase di sviluppo diversi progetti di aerei a idrogeno tra cui il Dragonfly della start-up francese Blue Spirit Aero e lo ZEROe di Airbus.
Syensqo, che è nata da Solvay e ne ha rilevato le attività di prodotti chimici speciali, era già partner di Solar Impulse. Il gruppo lavora su “materiali speciali, chimica per la decarbonizzazione, riduzione del peso ed elettrificazione” e un progetto come Climate Impulse è una “straordinaria vetrina” per le nuove innovazioni, afferma Ilham Kadri, amministratore delegato della società.

Tra queste, le batterie solide – più dense di energia e non infiammabili – i materiali termoplastici compositi – più leggeri degli attuali compositi e riciclabili – e lo stoccaggio di idrogeno criogenico (-253°C) a bordo dell’aereo. “Quello che vogliamo fare è dimostrare tecnologicamente che è fattibile per l’aviazione”, dice l’ad.

Responsabile di una percentuale compresa tra il 2,5% e il 3% delle emissioni globali di CO2, il settore dell’aviazione si è impegnato a raggiungere la neutralità delle emissioni di carbonio entro il 2050.

Airbus, che prevede di sviluppare un proprio aereo a idrogeno entro il 2035, fornisce assistenza tecnica a Climate Impulse, così come i fornitori di attrezzature aeronautiche Daher, CapGemini e Arianegroup, specializzato nell’uso dell’idrogeno.

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INFOGRAFICA INTERATTIVA Trasporti, le emissioni di gas serra in Ue dal 1990

Nell’infografica INTERATTIVA di GEA, l’andamento delle emissioni causate dai trasporti in Ue e la tassazione ambientale nei vari Paesi europei. Secondo Eurostat, tra il 1990 e il 2019, le emissioni totali di gas serra nell’Ue dovute alla combustione di carburanti nei trasporti – senza contare l’aviazione e la navigazione internazionali – sono aumentate del 23,8%, ovvero di 160 milioni di tonnellate di CO₂-equivalente. Nel 2020, a causa dell’impatto della crisi Covid-19 sui trasporti, erano diminuite del 13,5% rispetto al 2019. Nel 2021 si è verificata una parziale ripresa, poiché le emissioni di gas serra nell’Ue dovute alla combustione di combustibili nei trasporti sono aumentate dell’8,6%. Eurostat spiega anche che nel 2021 sono stati raccolti 326 miliardi di euro di entrate fiscali ambientali, pari al 2,24% del Pil. Le imposte ambientali sui trasporti sono state valutate in 59 miliardi di euro, il 18,1% di tutte le imposte ambientali, pari allo 0,41% del Pil. Tra gli Stati membri dell’Ue, le tasse ambientali sui trasporti variavano dallo 0,04% del Pil in Estonia allo 0,81% in Grecia, allo 0,83% in Austria, allo 0,87% nei Paesi Bassi e all’1,17% in Danimarca.

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Trasporti, accordo Ue su taglio emissioni dei veicoli pesanti: -90% entro 2040

Nuovi autobus a emissioni zero dal 2035 (con una tappa intermedia del 90% nel 2030) e riduzione del 90% al 2040 per i camion. I negoziatori del Parlamento e del Consiglio Ue hanno raggiunto oggi (18 gennaio) un accordo politico sul regolamento emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, camion e autocarri. Uno degli ultimi file legislativi del Green Deal rimasti da completare prima della fine della legislatura.

I colegislatori hanno mantenuto gli obiettivi di riduzione delle emissioni fissati dalla Commissione europea nella sua proposta, pari al 45% per il periodo 2030-2034, del 65% per il 2035-2039 e del 90% a partire dal 2040, applicandoli ai camion di grandi dimensioni con un peso superiore alle 7,5 tonnellate (compresi i veicoli professionali, come camion della spazzatura, ribaltabili o betoniere a partire da 2035) e autobus.

L’Europarlamento ha insistito per porre fine al motore a combustione entro il 2040, ma si è rivelata un’ambizione troppo lontana. Nonostante questo, “sono soddisfatto di questi obiettivi, perché rappresentano un’enorme accelerazione e la portata della legge è stata ampliata nei negoziati, il che è importante per le nostre ambizioni climatiche”, dichiara l’eurodeputato dei Verdi, Bas Eickhout, capo negoziatore per conto del Parlamento.

Quanto ai nuovi autobus urbani, le norme prevedono una riduzione delle emissioni del 90% entro il 2030 e zero emissioni entro il 2035. I colegislatori hanno concordato di esentare gli autobus interurbani da questo obiettivo e di inserire questo tipo di HDV negli obiettivi generali per gli autobus.

Dopo il tentativo fallito di riaprire la partita dei biocarburanti nel regolamento sulle emissioni delle auto (che ha prescritto un contestato stop all’immatricolazione di nuove auto a combustibili tradizionali, auto e benzina dal 2035), l’Italia ha provato a fare la stessa cosa sul regolamento per i mezzi pesanti chiedendo di inserire nelle nuove norme il fattore di correzione del carbonio, ovvero un modo per contabilizzare il contributo dei carburanti a zero-basse emissioni (come i biocarburanti) all’interno dei regolamenti che riguardano la mobilità.

La richiesta è stata accolta solo in parte. Secondo l’accordo la Commissione effettuerà una revisione dettagliata sull’efficacia e sull’impatto del regolamento entro il 2027. Questa revisione valuterà, tra l’altro, l’estensione del campo di applicazione ai piccoli camion, il ruolo di una metodologia per la dei veicoli pesanti veicoli pesanti (HDV) alimentati esclusivamente con registrazione carburanti a zero emissioni di CO2, in conformità con la normativa Ue e l’obiettivo di neutralità climatica e il ruolo di un fattore di correzione del carbonio nella transizione verso veicoli pesanti a emissioni zero, come richiesto anche dall’Italia.

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Giorda (Anfia): “Trasporti siano più green ma con target raggiungibili”

Il settore dell’industria automobilistica è uno dei più toccati dalla transizione green. E fra i protagonisti di questo cambio di passo c’è Anfia, Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica, che da tempo partecipa a Ecomondo proprio per accompagnare il cambiamento. GEA ha incontrato Gianmarco Giorda, direttore generale, per parlare delle prospettive del settore nel breve, medio e lungo periodo.

Anfia è presente ad Ecomondo da molti anni. Quale è l’importanza per voi di una fiera come questa?
“Abbiamo una lunga partnership con Ecomondo, sono oltre 10 anni. Organizziamo all’interno anche una piccola fiera nella fiera che si chiama Sal.Ve, che sta per salone biennale del veicolo per l’ecologia, e qui portiamo sostanzialmente tre comparti che sono rappresentati in Anfia: le aziende che producono spazzatrici, quelle dei compattatori e quelle dei veicoli per lo spurgo pozzi. Tre piccoli settori di nicchia che però in Italia sono importanti, dove ci sono sono molte tecnologie e un know how che viene in qualche modo riconosciuto da tutto il mondo perché sono aziende che esportano in Asia, negli Stati Uniti e in Sud America. Usiamo anche questa piattaforma fieristica per organizzare convegni su temi più orizzontali. Per esempio abbiamo partecipato come Anfia a una tavola rotonda sul trasporto merci green”.

Su questo tema è stata elaborata anche una proposta…
“Abbiamo presentato una proposta importante. Direi quasi storica. Abbiamo messo insieme l’associazione dei costruttori, di chi distribuisce i veicoli pesanti e anche delle aziende e delle associazioni che rappresentano i trasportatori, e abbiamo presentato un documento unitario che poi verrà dettagliato nei prossimi giorni. E’ un documento che ha l’obiettivo di presentare al Governo una proposta per mettere in campo degli strumenti per rivitalizzare, per rendere più competitivo questo settore, a partire, ad esempio, da un piano di incentivi per il rinnovo dei mezzi che noi immaginiamo dal 2023 al 2026 con una dotazione importante di 700 milioni di euro suddivisi per i quattro anni. L’obiettivo è ringiovanire un parco che in Italia è vecchissimo cercando di mettere su strada dei veicoli che siano meno inquinanti e che abbiano anche delle dotazioni di sicurezza più aggiornate. Vogliamo lavorare insieme al Governo, speriamo nei prossimi giorni di iniziare questo percorso per introdurre un piano di lavoro strutturato anche per questo settore nei prossimi anni”.

Con il Governo avete già collaborato recentemente, firmando un protocollo insieme al Mimit.
“Noi come Anfia rappresentiamo molti comparti, anche uno importante che è quello della componentistica auto. L’accordo che abbiamo siglato con il Mimit un paio di settimane fa, col ministro Urso, ha un triplice obiettivo. Il primo è cercare di aumentare la produzione di veicoli in Italia per arrivare a superare il milione, purtroppo negli ultimi anni c’è stato un calo significativo dei volumi di produzione. Il secondo obiettivo è mantenere in Italia un’attività centrale di innovazione, di ricerca e di sviluppo da parte di chi costruisce i veicoli, Stellantis in primis. Il terzo obiettivo è, in questi processi, coinvolgere il più possibile anche la nostra componentistica, perché, nonostante abbiamo perso quote a livello di volumi prodotti, la nostra componentistica continua a essere la seconda per importanza in Europa dopo quella tedesca. Questo significa che, al di là del cliente nazionale, le aziende hanno saputo negli anni trovare anche dei clienti all’estero, non solo in Europa, ma anche in Giappone, Corea e Stati Uniti. Per cui l’obiettivo dell’accordo è creare proprio un piano di politica industriale nei prossimi anni che possa continuare a mantenere competitiva a componentistica italiana alla luce delle grandi sfide che la transizione imporrà”.

Parlava di Stellantis, voi vi siete anche proposti come trait d’union con il Governo.
“Noi siamo un po’ il cuscinetto tra il Governo e Stellantis, abbiamo un rapporto positivo con entrambi. Nei prossimi giorni dovrebbero anche siglare un accordo Stellantis col Mimit. Poi quello che si dovrà fare è subito convocare un tavolo operativo di lavoro anche con le Regioni italiane che hanno stabilimenti Stellantis e poi con i sindacati per implementare tutta una serie di strumenti industriali per far sì che gli obiettivi siano raggiunti. Noi ci mettiamo a disposizione facendo uno studio che tra le varie cose analizzerà anche i gap di competitività che ci sono in Italia rispetto ad altri Paesi in modo che su questi gap il Governo poi possa incidere con degli strumenti ad hoc e in qualche modo essere più attrattivo rispetto a Stellantis, che dovrà aumentare la produzione nei prossimi anni qui, e magari anche attirare nuovi investimenti produttivi nei prossimi anni”.

A livello europeo ci sono molte novità per il settore dell’auto, a partire dallo stop ai motori endotermici al 2035. Quale è la vostra posizione?
“Noi siamo a favore della neutralità tecnologica, per cui sosteniamo che gli obiettivi di decarbonizzazione debbano essere ottenuti portando avanti più tecnologie. In questo momento l’elettrico, ovviamente è l’unica tecnologia scelta dal legislatore europeo, e nei prossimi anni sarà dominante per cui è giusto che si investa in quella direzione. Però, secondo noi, è anche importante sia sui veicoli leggeri sia su quelli pesanti mantenere aperte anche delle altre opzioni”.

E la proposta di standard Euro7?
“Siamo riusciti, con l’aiuto anche dell’associazione europea e un po’ di tutti, a modificare la prima proposta che era abbastanza irricevibile nei contenuti. Speriamo che in termini di date, di target e di una serie di altri elementi questa prima proposta della Commissione venga rivista e adottata in maniera che gli obiettivi siano importanti, ma raggiungibili anche da un punto di vista economico-finanziario per non mettere in ginocchio un pezzo dell’industria”.

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Trasporti, Moro (Bitron): “Investiamo in innovazione, siamo presenti su tutti i fronti”

“L’investimento principale è sicuramente in innovazione. Cosa intendo per innovazione? Noi abbiamo un modo abbastanza particolare di farla. Abbiamo lavorato tanto per mettere a punto dei sistemi strutturati di forecast tecnologico per capire quali sono i trend e quindi poi andare a innovare in aree ben precise. Adesso stiamo spendendoci molto su tutti quelli che sono i possibili scenari. Quindi sull’elettrico, dove in parte si possono utilizzare anche parti che già si usano per i termici, per esempio le valvole ad acqua o delle gestioni elettroniche che prima raffreddavano il motore e adesso magari vanno a raffreddare le batterie. Investiamo molto sull’innovazione dei sistemi di ricarica, qualche anno fa erano grandi e oggi si vedono le colonnine piccole. Questo è frutto di un grosso investimento in ricerca e sviluppo”. Lo ha detto Alberto Moro, direttore generale Automotive Bitron, a margine dell’evento ‘I trasporti italiani ed europei e la sfida del 2035’ a Roma.

 

“Un altro campo in cui stiamo investendo molto è quello dell’idrogeno. E’ molto complicato da gestire, parliamo di pressione nei serbatoi intorno ai 600 bar che poi calano man mano che il serbatoio si svuota e bisogna ripristinarle. I sistemi che chiamiamo smart valvole sono molto complessi, è un know-how che prima non c’era e bisogna crearlo. Quindi investiamo in know-how, formazione e ricerca e sviluppo”, ha aggiunto.

“L’elettrico è già una realtà indiscutibile, al di là delle polemiche. L’idrogeno è tutto da creare ma in certi ambiti può avere un futuro, ma anche il motore termico. Noi parliamo di mobilità tenendo in mente Europa, Usa e Cina, ma ci sono altri Paesi, come il Sud America, che tecnologicamente non sono allo stesso livello e continueranno a usare i motori termici. Il fatto di investire in ricerca e sviluppo per ridurre comunque il contributo alle emissioni inquinanti dei motori è fondamentale. Poi quale sarà lo scenario dominante non è certo. Noi abbiamo ritenuto importante seguire la politica di essere presenti su tutti i fronti”, ha concluso Moro.

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Trasporti, per mobilità sostenibile dall’Ue servono meno regole e più incentivi

Transizione e sostenibilità non sono in discussione, ma nei modi l’Unione europea sta spingendo troppo sull’acceleratore. Troppe ambizioni e regole troppo severe, che rischiano di lasciare l’Ue al palo e, soprattutto, soccombere ad una concorrenza decisa di Stati Uniti e Cina. Servono cambi di passo, un compito lasciato a questo punto alla prossima legislatura. A fare il punto della situazione Withub, nell’evento ‘I trasporti italiani ed europei e la sfida del 2035’ dedicato alla mobilità pulita.

Un tema, quest’ultimo, che già tanto ha fatto discutere e che ancora continua a far discutere. Perché, sostiene l’europarlamentare Carlo Fidanza, membro della commissione Trasporti, “la strada della transizione non è in discussione, ma il tema è capire come arrivare alla meta”, e qui l’Ue sembra aver sbagliato qualcosa. L’esponente dei conservatori europei (Ecr) contesta in particolare la scelta compiuta sui motori del futuro, e la decisione di inserire nella strategia ‘green’ a dodici stelle i soli combustibili sintetici. Da un punto di vista industriale, critica Fidanza, “oggi siamo all’avanguardia sui biocarburanti, e non tenere conto di questa filiera per un Paese come l’Italia è un colpo pesante, anche per l’indotto dell’automotive, che non potrà essere rimodulato”. Da un punto di vista di agenda sostenibile, invece, “se si conteggiano le emissioni solo allo scarico si crea un indirizzo tecnologico mono-direzionale”. Da un punto di vista di politiche, dunque, “è stato un errore non tenere aperte le porte a delle alternative”. Un errore che viene imputato ad un “approccio ideologico della Commissione e di Timmermans”, il commissario responsabile per il Green Deal nel frattempo dimessosi per correre alle elezioni olandesi di novembre.

C’è poi un secondo errore strategico, a detta di Marco Stella, vicepresidente di Anfia-Associazione nazionale filiera industria automobilistica. “L’ansia più grande che rimane è quella regolatoria”, e questo rischia di penalizzare l’Ue e la sua competitività economica. “Quello che ci differenzia dalle due grandi arre con cui ci confrontiamo a livello industriale, Stati Uniti e Cina e Asia, è che noi abbiamo avuto l’ansia di regolamentare l’industria mentre loro hanno stimolato l’industria”. Facendo un paragone, “noi (europei, ndr) ci siamo preoccupati di mettere la bandierina della sostenibilità, loro (Stati Uniti e Cina, ndr) hanno messo sul terreno aiuti”, come dimostra anche l’Inflation reduction act varato dall’amministrazione Biden, il piano da circa 369 miliardi di dollari per sostenere l’industria del green-tech. Ecco, nella corsa alla transizione “c’è stato da parte nostra un disarmo volontario”, lamenta ancora il vicepresidente di Anfia. “Abbiamo lasciato loro la leadership”. Per questo “l’auspicio è che nella prossima legislatura Ue si pensi profondamente all’industria del nostro continente”.

La questione del sostegno è centrale anche per Massimo Nordio, presidente di Motus-E. “Oggi c’è bisogno di un aiutino. Parlo degli incentivi”. Certo, l’Ue ha meno disponibilità, e regole comuni di spesa per tenere in ordine conti pubblici dissestati da crisi sanitaria prima e crisi energetica poi. Ma servono interventi, visto e considerato che, insiste Nordio, “il sistema degli incentivi nel passato ha funzionato”. Questo per l’impresa non può essere ignorato, poiché quando si parla di mobilità sostenibile “il mercato che non si sta sviluppando è quello della fiscalità dell’auto”. Che si scelgano sgravi, incentivi o bonus “l’auto elettrica deve essere trattata, dal punto di vista fiscale, in maniera diversa perché è una scelta virtuosa e coraggiosa”. In Italia “interloquiamo con il governo anche da questo punto di vista”, affinché la politica tricolore possa fare pressione a livello Ue per un cambio di rotta ritenuto imprescindibile.

Marco Castagna, presidente di Duferco energia, attira l’attenzione sulla necessità di sostegno all’auto elettrica e le sue potenzialità sfatando quello che considera un mito. “Quello dei tempi di ricarica nelle aree di sosta è un falso problema, perché alla fine decido io quando e dove ricaricare”. Certo, riconosce, “il tema rimane il prezzo” al concessionario, ma, “andrebbe considerato il prezzo dell’intero ciclo”, perché l’auto elettrica “costa molto meno in manutenzione” rispetto a un’auto tradizionale. Stando ai numeri diffusi da Withub nel corso dell’evento, c’è tanto in ballo, soprattutto per l’industria italiana. Ad agosto 2023 i numeri di immatricolazioni auto elettriche sono i seguenti: 165.165 in Regno Unito, 86.649 in Germania, 19.657 in Francia, 4.055 in Italia, 3.583 in Spagna. L’Italia fa fatica. E rischia di continuare a fare fatica per le scelte compiute.

“La decarbonizzazione trasporti è già iniziata: è resa possibile dalle tecnologie già disponibili, come il biocarburante HVO, già disponibile in purezza, che può essere utilizzato con le infrastrutture esistenti e in molti veicoli già in circolazione”, scandisce Alessandro Sabbini, Responsabile Relazioni Istituzionali Centrali di Eni. “L’HVO – spiega – è un esempio di economia circolare applicata alla mobilità e contribuisce da subito alla riduzione delle emissioni del trasporto stradale, anche pesante, e dei traporti aereo, marittimo e ferroviario”.

Massimiliano Salini (Fi/Ppe), membro della commissione Trasporto del Parlamento europeo, insiste sulla necessità di un più ampio ventaglio di scelte. “Indicare un’unica formula produce in genere l’effetto contrario di quello che volgiamo ottenere”, dice riferendosi allo stop europeo ai biocarburanti. “Il principale alleato della transizione è l’innovazione e il principale alleato dell’innovazione è la libertà tecnologica, quello che noi definiamo neutralità”. L’auspicio implicito è un cambio di rotta, affidato alla prossima legislatura che verrà. “Nessuno chiede di ridurre le ambizioni, ma di farlo collocando queste sfide nel tempo e nella storia, in modo che tutti possano concorrere: industria, i cittadini con la tutela delle loro tasche, e la politica affezionata all’ambiente ma affezionata a quella sintesi che noi cerchiamo di realizzare tra ambiente, innovazione tecnologica e il mantenimento in vita di una brillante manifattura che fa il bene dell’economia europea”.

Un’impostazione condivisa da Alberto Moro, direttore generale Automotive di Bitron, azienda che guarda alla transizione a 360 gradi. “Sui biorcarburanti possiamo sviluppare i motori termici. Sull’idrogeno abbiamo iniziato a lavorare da qualche anno e abbiamo prodotto delle soluzioni innovative, da fornire ai clienti”. Perché nel mondo e nella mobilità che cambiano “la sperimentazione tecnologica gioca un ruolo strategico” e a Bitron “cerchiamo di anticipare i bisogni dei nostri clienti”.

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A Roma l’evento ‘I trasporti italiani ed europei e la sfida del 2035’. Urso: “La strada della decarbonizzazione è segnata”

Al via a Roma il convegno ‘I trasporti italiani ed europei e la sfida del 2035’, organizzato a Roma da Withub con la direzione editoriale di Gea, Eunews e Fondazione Art.49. In apertura, un messaggio inviato dal ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso: “L’evoluzione dei Trasporti nel prossimo decennio è centrale nel dibattito europeo sulle politiche per il raggiungimento degli obiettivi ambientali derivanti dagli Accordi di Parigi. A livello nazionale il settore è responsabile per oltre un terzo del consumo finale energetico complessivo. Il contributo di gran lunga più importante, pari al 90%, è fornito dai prodotti petroliferi”, scrive il ministro, aggiungendo che “in linea con gli obiettivi europei, il governo condivide l’esigenza di un forte impegno per decarbonizzare il settore, in termini di efficientamento, di ottimizzazione dell’uso dei Trasporti e di aumento dell’uso delle fonti rinnovabili. Il percorso è segnato ma è da condurre tenendo sempre presenti le ricadute sul sistema produttivo in termini di imprese, occupazione e competitività”.

Secondo Urso “insieme possiamo vivere questo momento di cambiamenti come una grande occasione per crescere e costruire un futuro più green, anche grazie al contributo dei trasporti” e “il governo si è fatto promotore da subito di una nuova pragmatica postura in Europa e abbiamo ottenuto in pochi mesi risultati importanti: dopo l’apertura agli e-fuels nel regolamento veicoli leggeri, anche nei considerando del regolamento Euro 7 si va concretizzando la possibilità di immatricolare autovetture alimentate a Co2 Neutral Fuel”, inoltre “nella proposta di Regolamento Euro 7 sono stati confermati i test di emissioni del Regolamento Euro 6 così da concedere tempo e risorse alle imprese per investire sull’elettrico. Parallelamente, per sostenere la penetrazione dei veicoli elettrici siamo impegnati nello sviluppo delle infrastrutture di ricarica”. “Il Pnrr – continua Urso – ha previsto più di 700 milioni di euro per l’installazione di infrastrutture di ricarica sulle strade extraurbane e nelle città. Il Pniec riafferma questa linea, impegnandosi a sostenere colonnine di tecnologie di ricarica smart e il vehicle to grid, accompagnate da pannelli solari per l’autoproduzione di elettricità”. E, scrive ancora il ministro, “la scorsa settimana il Mimit ha aperto il bando per l’acquisto e la posa in opera di colonnine dedicate a privati e condomini: 80 milioni di euro destinati alla copertura dell’80% del prezzo di acquisto e posa delle infrastrutture di ricarica per le spese effettuate nel 2022 e nel 2023”.

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L’energia per i veicoli del futuro: elettrico, idrogeno e biocarburanti

La mobilità e i trasporti sono uno dei vulnus della transizione energetica, soprattutto in Italia dove è ancora largamente diffuso l’utilizzo dell’automobile. In questo contesto, guardando al futuro, è fondamentale capire come i veicoli dovranno evolversi, soprattutto per quanto riguarda l’utilizzo dell’energia, per garantire il percorso verso la sostenibilità. E se l’elettrico, al momento, sembra la strada maestra, non si possono non considerare le altre possibilità: idrogeno, biocarburanti, e-fuels. ‘Elettricità, idrogeno, biocarburanti, e-fuel: l’energia per i veicoli di domani’ sarà il titolo di uno dei panel dell’evento ‘I trasporti italiani ed europei e la sfida del 2035’ che Withub, con la direzione editoriale di eunews, GEA e Fondazione art. 49, organizzerà a Roma il prossimo 12 ottobre presso l’esperienza Europa David Sassoli.

 

E se la decarbonizzazione dei trasporti è ormai un punto fermo, la modalità con cui raggiungerla non è ancora nettamente delineata. Lo stesso ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, più volte ha ribadito come l’elettrico sia “la via maestra”, ma come vadano considerate anche le altre tecnologie. In particolare i biocarburanti, sui quali sembra che l’Ue sia pronta ad una riapertura anche dopo il 2035.

 

Diversa la posizione delle associazioni ambientaliste, che in un position paper formulato a maggio continuano a perseguire l’elettrico come unica via. La sola apertura a biocarburanti avanzati, con l’idrogeno verde e i carburanti sintetici rinnovabili, è concessa per i trasporti non elettrificabili come l’aviazione e la navigazione a lunga distanza. Secondo le associazioni la crescita sia delle rinnovabili che dell’efficienza nei trasporti consentirà di ridurre del 25% le emissioni di CO2 del settore. Netta la posizione sul biodiesel all’olio di palma e derivati: “Chiediamo di uscire dalla ‘false rinnovabili’ e di usare d’ora in poi solo biocarburanti ‘avanzati’, quelli derivati da rifiuti ‘veri’ cioè scarti non altrimenti utilizzabili, con meccanismi di certificazione che ne possano garantire la tracciabilità, e di concentrare la sperimentazione di idrogeno verde e carburanti sintetici rinnovabili limitatamente ai trasporti non elettrificabili, come ad esempio l’aviazione e la navigazione di lunga distanza”.

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Pitto (Fedespedi): “Servono nuove infrastrutture per trasporto merci e tutela export”

Il 27 settembre si terrà a Roma l’assemblea di Fedespedi, la Federazione guidata da Alessandro Pitto che rappresenta le imprese di spedizioni internazionali in Italia: un settore che genera un fatturato di oltre 15 miliardi di euro l’anno – circa il 20% del giro d’affari dell’intero settore dei trasporti e della logistica – e impiega circa 50.000 addetti. Il titolo dell’assemblea di quest’anno è ‘La merce al centro: politiche e prospettive di sviluppo del commercio internazionale’’. “Al centro” di una transizione e di un cambiamento storico, legato alle direttive ambientali europee e internazionali. “Al centro”, spiega Pitto, “per risvegliare l’attenzione istituzionale sull’importanza del made in Italy“. “Servono nuove infrastrutture per consentire lo spostamento di persone, ma anche di merci considerando la strategicità dell’export per l’Italia e serve una semplificazione amministrativa e burocratica. Questa è la vera sostenibilità”.

Presidente, la transizione energetica e il boom della mobilità possono andare di pari passo o si rischia di non fare bene l’una o l’altra?

“A me piace parlare di ottimismo ambientale, non di catastrofismo ambientale. Dobbiamo essere spinti da ottimismo, anche perché, non da oggi, stiamo già facendo molto per cambiare il nostro mondo. Gli Usa oggi, ad esempio, producono la stessa quantità di CO2 del 1970, ma l’economia americana oggi è 30 volte più grande. Un altro esempio è che con la quantità di plastica necessaria oggi per realizzare 10 bottigliette, dieci anni se ne produceva una. Per questo affermo che occorre essere animati da un sano ottimismo ambientale. Certo, la sfida non è semplice: da una parte il contesto normativo e di indirizzo dato dalla Ue ci spinge a ridurre le emissioni del 55% entro il 2030, dall’altra parte abbiamo previsione di aumento del trasporto che incrementerà le emissioni. Noi spedizionieri siamo un punto di contatto privilegiato con le imprese esportatrici e importatrici e possiamo incidere fornendo loro un servizio consulenziale che le orienti a scelte di sostenibilità anche nella gestione della logistica. A conferma di questa consapevolezza, la Federazione, e in particolare Fedespedi Giovani, ha avviato fin dal 2019 un percorso di sensibilizzazione della categoria rispetto al ruolo che le imprese di spedizioni possono giocare nella transizione green del settore logistico. Questo impegno si è concretizzato nel 2023 con il progetto ‘KPI di sostenibilità ambientale’, realizzato in partnership con il Green Transition Hub dell’Università LIUC e volto a individuare una serie di indicatori di misurazione delle performance ambientali derivanti dall’attività delle imprese di spedizioni”.

A proposito di sfide: l’Italia vale 600 miliardi di export. Saremo in grado di sostenere la domanda innanzitutto europea seguendo le direttive di Bruxelles su ambiente e trasporti? La tempistica non è troppo stringente?

“Trovo che sia corretto darsi obiettivi ambiziosi e sfidanti, che ci spronino a un cambio di mentalità, anche correndo il rischio di non centrarli in pieno. Un cambiamento è già in atto: abbiamo clienti che ci chiedono di ridurre le emissioni nel trasporto di merci, c’è un movimento di pensiero che si è messo in moto. La cosa importante è che non è più in discussione, ma in pratica”.

La lotta alle emissioni rivoluzionerà il mondo dei trasporti. Vedete più opportunità o più criticità sui costi?

“Ci sono due temi sul tavolo. C’è un tema di investimenti per essere più sostenibili e qui le risorse non mancano, sia a livello pubblico che privato: penso all’incremento di mezzi a propulsione alternativa, allo sviluppo porti più green, allo switch modale da strada a treno molti di questi punti ad esempio sono oggetto del Pnrr. Da questo punto di vista la preoccupazione è semmai più sui tempi che sui costi viste le scadenze del 2026. Indubbiamente per le aziende ci sono costi da sostenere nell’immediato ma credo che si tratti di un tema di scala: se si inizia a usarli di più ci sarà un progressivo allineamento. L’altro tema è scegliere la tecnologia su cui puntare – su cui l’Unione Europea ha dato obiettivi ben precisi – e soprattutto trovare standard universalmente riconosciuti per orientare le scelte”.

Si riferisce alle certificazione ambientale o Esg?

“Certo, ci preme sottolineare la strategicità dell’elaborazione di standard di misurazione che possano uniformare le numeriche di sostenibilità su cui costruire strategie concrete di transizione verde. Per questo apprezziamo gli ultimi sviluppi a livello europeo con cui la Commissione ha riconosciuto il nuovo standard internazionale ISO 14083 per il calcolo delle emissioni dell’attività di trasporto merci”.

Camion, treno, aereo, nave: quale tipo di mobilità vedete più sulla retta via per gli obiettivi del 2030?

“Il trasporto su ferro è indubbiamente la modalità di trasporto più sostenibile e che consente di movimentare ingenti quantità di merci, peraltro riducendo la congestione delle arterie stradali. Il trasporto su strada, come detto, è il classico settore cosiddetto ‘hard to abate’, in cui diverse tecnologie si profilano all’orizzonte, ma non è ancora chiara la strada che le aziende dovranno seguire e su cui investire. Il trasporto marittimo ha un notevole impatto in termini assoluti sull’ambiente, per via dei volumi trasportati, ma è anche quello che risulta più sostenibile per tonnellata trasportata, soprattutto dove si pone in alternativa alla strada. in vantaggio, grazie a motrici elettrici, segue il trasporto aereo considerato che ci sono già sperimentazioni in corso su Saf, il biocarburante che impatta meno che si sta proponendo anche al trasporto marittimo. Porto poi l’esempio italiano: le autostrade del mare. Un recente studio ha rilevato che contribuiscono a togliere 1,7 milioni di camion dalla strada all’anno”.

Per quanto riguarda la strada, in Europa si punta tutto sull’elettrico, in altri continenti si portano invece avanti tutte le tecnologie, idrogeno compreso, o semplicemente spingendo sui biocarburanti. Qual è la vostra visione o preoccupazione?

“Dal mio punto di vista sarebbe stato preferibile un approccio di neutralità tecnologica: porre l’obiettivo e lasciare libere le aziende di raggiungere il target di emissioni zero. Credo che la strada intrapresa sui biocarburanti rappresenti una soluzione transitoria, in attesa che si affaccino tecnologie che risolvano definitivamente il problema, ma che oggi non sono ancora percorribili, come ad esempio l’elettrico. Sull’utilizzo in larga scala dei mezzi pesanti pesa il tema dei tempi di ricarica ancora troppo lunghi: è una questione che impatta a sua vota sui tempi di guida degli autisti. E poi la sostenibilità della rete: come viene prodotta l’energia?”

Ci saranno maggiori costi?

“Nel breve termine probabilmente sì, ma credo che tutti gli stakeholders siano consapevoli di dover fare uno sforzo oggi per evitare di avere costi ancora maggiori in futuro. Il vero costo della transizione non è però oggi rappresentato dai costi espliciti, ovvero dall’uso di carburanti più costosi, quanto da quelli impliciti legati a soluzioni che potrebbero creare ritardi o disservizi su larga scala, come ad esempio i tempi di ricarica”.

Tutto ciò potrebbe alimentare un’inflazione alta?

“Penso sia un rischio di breve periodo. Il mercato dei noli marittimi e dei noli aerei è stato molto oscillante negli ultimi tempi, toccando livelli mai sperimentati in precedenza. Oggi i livelli sono mediamente molto bassi, per cui non penso che un cosiddetto costo ambientale potrebbe avere un grande riflesso su prezzi al consumo”.

C’è il rischio, con le regole che si sta dando l’Unione Europea, di favorire operatori extra-Ue che non sono soggetti alle nostre norme?

“La Ue ha pensato a misure a contrasto del rischio, attraverso il Cbam, una carbon tax su prodotti realizzati ad alta intensità di Co2. La normativa entrerà in vigore l’1 ottobre in via sperimentale e transitoria fino a fine 2025. Per ora l’applicazione sarà informativa, ovvero gli importatori dovranno comunicare le emissioni legate a merci importate. Dal 2026 scatterà il dazio e dovranno essere eventualmente acquistati certificati ambientali come compensazione. Una misura che ritengo corretta. Occorre tuttavia monitorarne da vicino l’applicazione per evitare che si trasformi solo in un nuovo onere burocratico a carico delle imprese di spedizioni”.

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