Auto elettrica

Vendite auto ko in Europa. Acea chiede misure urgenti e cambia posizione su target CO2

L’Associazione europea dei costruttori di automobili (Acea) cambia posizione e non insiste più per un rinvio di due anni degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 dell’Ue entro il 2025. Ora chiede che Bruxelles adotti misure urgenti per affrontare le crescenti sfide nel raggiungimento di questi obiettivi, poiché la quota di mercato dei veicoli elettrici a batteria continua a diminuire in tutta l’Unione. In una nota mette in luce una serie di preoccupazioni significative riguardo alla transizione verso una mobilità a zero emissioni e la sostenibilità del settore automobilistico europeo nel suo complesso.

Un aspetto fondamentale sottolineato da Acea è che la tecnologia dei veicoli e la disponibilità di modelli a zero emissioni non rappresentano più un collo di bottiglia per l’industria. Ci sono però criticità lungo la transizione: spicca l’insufficienza delle infrastrutture di ricarica elettrica e di rifornimento di idrogeno, che rappresentano un freno alla diffusione di massa dei veicoli elettrici. La scarsità di queste infrastrutture crea una notevole incertezza tra i consumatori, che esitano ad abbandonare i veicoli tradizionali per passare a soluzioni più ecologiche, spiega Acea, come emerge dalle immatricolazioni di agosto. Le vendite di nuove auto nell’Ue hanno registrato un forte calo (-18,3%) con risultati negativi nei quattro principali mercati della regione: perdite a due cifre sono state registrate in Germania (-27,8%), Francia (-24,3%) e Italia (-13,4%), con il mercato spagnolo in calo del 6,5%. In particolare le immatricolazioni di auto elettriche a batteria sono diminuite del 43,9% a 92.627 unità (rispetto alle 165.204 dello stesso periodo dell’anno scorso), con la loro quota di mercato totale scesa al 14,4% dal 21% dell’anno precedente.

Oltre a questo, l’associazione dei produttori di autoveicoli europei richiama l’attenzione sul problema della competitività dell’industria automobilistica del Vecchio Continente, che ha subito una forte erosione negli ultimi anni, un fenomeno confermato anche dal rapporto redatto dall’ex presidente della Bce, Mario Draghi. Le preoccupazioni non riguardano solo le infrastrutture fisiche, ma anche la fornitura di energia verde, che non è sufficientemente accessibile e a costi competitivi, e la necessità di incentivi fiscali e agevolazioni per l’acquisto di veicoli elettrici, strumenti cruciali per stimolare il mercato e incentivare i consumatori a scegliere soluzioni a basse emissioni. Un altro punto fondamentale evidenziato da Acea riguarda la fornitura di materie prime come le batterie e l’idrogeno, che non è ancora garantita in modo adeguato per sostenere l’aumento della produzione di veicoli elettrici.

Di fronte a questi ostacoli, Acea esprime preoccupazione per la fattibilità del raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per auto e furgoni previsti entro il 2025. Le normative attuali, secondo l’associazione, non tengono conto dei cambiamenti significativi intervenuti nel contesto geopolitico ed economico globale negli ultimi anni. La rigidità di queste regole, che non riescono ad adattarsi agli sviluppi del mondo reale, rischia di aggravare ulteriormente le difficoltà di un settore già sotto pressione. Questo scenario solleva la prospettiva di multe multimiliardarie, evidenzia Acea, che potrebbero essere invece reinvestite per accelerare la transizione verso zero emissioni. Se le sanzioni non saranno evitate, il settore potrebbe essere costretto a ridurre inutilmente la produzione, con conseguenti perdite di posti di lavoro e un indebolimento della catena di fornitura europea.

La preoccupazione maggiore di Acea è, dunque, che l’industria automobilistica europea non possa permettersi di attendere la prevista revisione delle normative sulle emissioni, che è in programma per il 2026 o 2027. La nota dei produttori europei sottolinea che è necessaria “un’azione urgente” e concreta già nell’immediato per invertire la tendenza negativa attuale e per ripristinare la competitività dell’industria dell’Ue. Particolarmente importante, secondo Acea, sarà anche una “revisione anticipata delle normative per i veicoli pesanti”, in modo da garantire che le infrastrutture necessarie per camion e autobus siano ampliate tempestivamente, affinché anch’essi possano contribuire agli obiettivi di riduzione delle emissioni. Acea, quindi, chiede una discussione per un “pacchetto di misure di sostegno a breve termine” che possa contribuire al raggiungimento degli obiettivi di CO2 per auto e furgoni entro il 2025. Inoltre, l’associazione ribadisce l’importanza di una “revisione rapida, completa e solida delle normative sulla CO2” sia per auto che per veicoli pesanti, oltre a una legislazione secondaria mirata, al fine di avviare in modo deciso la transizione verso una mobilità a emissioni zero e assicurare un futuro industriale sostenibile per l’Europa.

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La Via della Meta: portare in Italia le aziende cinesi dell’auto (elettrica)

Il viaggio della premier Giorgia Meloni a Pechino segna una (nuova) svolta nei rapporti tra Italia e Cina dopo lo strappo della Via della Seta, là dove i rapporti con una delle grandi potenze del mondo non è mai stato agevole in passato e pare resti comunque delicato nel presente. Però, pur con tutte le tutele del caso, è quasi un passaggio ineludibile guardare alla Cina per dare ossigeno al made in Italy e per capire quali ricadute (positive) possano scaturire da alcune sinergie industriali che riguardano il nostro Paese, segnatamente nel settore dell’automotive. Nell‘accordo quadro (triennale) strutturato in sei punti, l’auto elettrica e la possibilità da parte di aziende cinesi di impiantare fabbriche in Italia è forse lo snodo più importante, assieme a un accordo sulle rinnovabili, in particolare l’eolico offshore, e all’eventualità di scansare i dazi sulle merci importate dalla Ue, in risposta ai dazi imposti dall’Europa sulle auto cinesi.

La Cina, assieme all’India, è uno dei grandi inquinatori del Pianeta. Eppure sull’elettrico è anni luce avanti rispetto a tutti i potenziali competitor. E l’Italia, che attualmente ha un solo produttore di automobili, potrebbe/vorrebbe accogliere aziende cinesi. Sembra che ce ne siano sei pronte a sbarcare da noi, agevolate dall’ok del governo e dal dialogo che sta portando avanti da mesi Adolfo Urso, ministro delle Imprese e del made in Italy. Se da un lato è fondamentale la stabilità del sistema delle regole che sta alla base di una cooperazione non solo commerciale, dall’altro è indispensabile una certa flessibilità interpretativa per non irrigidire le posizioni. “Solo i cinesi possono produrre un’utilitaria elettrica”, ha detto Federico Visentin, presidente di Federmeccanica, certificando la superiorità tecnologica di Pechino. Tutto questo anche se il mercato dell’elettrico è in stallo per una questione di prezzo (elevato) delle autovetture, di autonomia delle stesse e di carenze di strutture, le agognate colonnine di ricarica. Rimane un dato inconfutabile: il 20% delle auto elettriche acquistate entro i confini dell’Unione europea è cinese e persino Tesla costruisce in Cina dove il costo della manodopera è inferiore.

Tornando all’Italia, il paradosso è che attualmente importiamo di più dalla Cina di quanto esportiamo in Cina (47 miliardi a fronte di 19 miliardi) e la missione della premier a Pechino va vista anche sotto questo aspetto non proprio trascurabile. Dalla Via della Seta si è passati alla Via della Meta, con l’obiettivo dichiarato di intensificare le relazioni commerciali. Meloni si è anche offerta come facilitatore dei rapporti tra la Cina e la Ue, proprio perché alcune rigidità di Bruxelles sono state mal digerite da Pechino, ma aggettivamente gli equilibri della nuova Ue non legittimano a ottimismi assortiti.

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Urso da oggi in missione in Cina: focus su tecnologia green e auto elettriche

Chiuso l’accordo sulla via della Seta, il governo italiano torna in Cina. Il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, al termine del Consiglio dei ministri di oggi, partirà per Pechino per una missione ufficiale di due giorni. L’obiettivo del viaggio, spiega il Mimit, è quello di favorire un “bilanciamento dei rapporti” tra i due Paesi, ponendo le basi per un nuovo corso sulle “sinergie industriali“.

Giovedì 4 luglio scatteranno i dazi provvisori dell’Unione europea sui veicoli elettrici Made in China, compresi tra il 17,4% e il 38,1%, oltre alla tariffa standard del 10% per le importazioni di auto. Una misura presa per limitare la concorrenza sleale nel comparto. La Commissione europea ha annunciato i risultati preliminari di un’indagine ancora in corso sulle sovvenzioni concesse dalla autorità di Pechino ai produttori cinesi di veicoli elettrici. Secondo il dossier, i principali marchi cinesi ricevono sussidi definiti come “ingiusti e dannosi per la concorrenza dei produttori europei“.

La visita di Urso si concentrerà su una serie di dossier riguardanti le partnership industriali negli ambiti della tecnologia green e, appunto, della mobilità elettrica, degli accordi riguardanti la proprietà intellettuale e sulla cooperazione tra le Pmi. Nella due giorni, il titolare di Palazzo Piacentini incontrerà il ministro dell’Industria e delle Tecnologie per l’Informazione della Repubblica Popolare Cinese, Jin Zhuanglong e terrà diverse riunioni con player industriali. Tra queste, gli incontri annunciati sono con il presidente di CCIG (China City Industrial Group), Gu Yifeng; il presidente della società automobilistica Chery, Yin Tongyue; il presidente di Ming Yang, Zhang Chuanwei; il presidente di Weichai, Tan Xuguang e i vertici della società JAC.

Urso conosce bene la Cina, dove è stato più volte dal 2001. Nel corso di questo mandato ha avuto un bilaterale con il segretario del Partito Comunista Cinese in seno alla municipalità di Pechino e numero quattro del Politburo, Yin Li, e ha incontrato più volte l’ambasciatore cinese in Italia Jia Guide, con il quale ha condiviso il programma della missione. Negli ultimi mesi il ministro ha inoltre ricevuto a Roma decine di imprese cinesi, tra le quali Chery, Dongfeng Motor, CCIG. Nei suoi precedenti incarichi di governo Urso è stato più volte in missione in Cina con le imprese italiane e ha incontrato i rappresentanti del governo di Pechino nelle loro frequenti missioni in Italia e in tanti vertici internazionali, sin dalla ministeriale di Doha nel Qatar del 2001, quando la Cina fu accolta nel WTO.

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Contromossa della Cina dopo dazi su auto elettriche: “Inchiesta anti dumping su importazione di carne suina europea”

La Cina ha annunciato lunedì di aver avviato un’indagine antidumping sulle importazioni di carne suina e prodotti derivati dall’Unione Europea. Il ministero del Commercio “ha avviato un’indagine antidumping sulle importazioni di carne di maiale e prodotti derivati dall’Unione Europea”, ha dichiarato in un comunicato.

L’annuncio arriva nel contesto di crescenti tensioni commerciali tra Cina e Unione Europea. La scorsa settimana l’Ue ha dichiarato che avrebbe imposto ulteriori dazi doganali sulle importazioni di veicoli elettrici cinesi a partire dal mese prossimo, a seguito di un’indagine antisovvenzioni avviata nel settembre 2023. I veicoli prodotti nelle fabbriche cinesi sono stati finora tassati nell’Ue con un’aliquota del 10%. Bruxelles prevede di aggiungere dazi compensativi del 17,4% per il produttore cinese BYD, del 20% per Geely e del 38,1% per SAIC, al termine di quasi nove mesi di indagine.

Pechino ha immediatamente denunciato il “comportamento puramente protezionistico” degli europei, avvertendo che avrebbe preso “tutte le misure per difendere fermamente i suoi diritti legittimi”. A gennaio aveva già aperto un’indagine antidumping sui brandy europei, compreso il cognac francese. Avviata in seguito a un reclamo dei professionisti cinesi del settore alcolico, questa procedura è vista dagli osservatori anche come una misura di ritorsione nei confronti dell’indagine europea sui sussidi alle auto elettriche prodotte in Cina, ampiamente sostenuta dalla Francia.

Contestualmente, il Paese asiatico ha reagito con forza alla dichiarazione finale del G7, definendola “piena di arroganza, pregiudizi e bugie”. I leader riuniti a Borgo Egnazia hanno espresso la loro “preoccupazione per le politiche e le pratiche non di mercato” che stanno portando a “conseguenze globali, distorsioni del mercato e dannose sovraccapacità in un numero crescente di settori”. Il G7 ha inoltre esortato Pechino ad “astenersi da misure di controllo delle esportazioni, in particolare sui minerali critici, che potrebbero generare interruzioni significative nella catena di approvvigionamento globale”, dal momento che il Paese impone restrizioni alle esportazioni di minerali cruciali per settori come i veicoli elettrici e le telecomunicazioni.

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In Ue è fast charge solo una stazione di ricarica per auto elettriche pubblica su 8

Un nuovo rapporto Acea, l’organizzazione dei produttori auto della Ue, fa luce “sull’urgente necessità di aumentare la diffusione delle infrastrutture per le auto elettriche in Europa per evitare battute d’arresto nella decarbonizzazione“. Ci sono poco più di 630.000 punti di ricarica in tutta l’Ue, ma i caricabatterie standard AC (corrente alternativa) con capacità inferiori a 22 kW costituiscono più di sette caricabatterie su otto nell’Ue. I caricabatterie rapidi DC (corrente continua) in grado di fornire più di 22 kW di elettricità rappresentano solo circa il 13,5% del totale. I caricabatterie CA vengono utilizzati prevalentemente per applicazioni di ricarica più lente, rendendoli ideali per case, luoghi di lavoro e aree pubbliche come supermercati e strutture ricreative. I caricabatterie CC sono progettati appositamente per la ricarica rapida, spesso presenti lungo le autostrade e le principali autostrade, facilitando opzioni di ricarica rapida per i conducenti che intraprendono lunghi viaggi.

“La mancanza di una solida rete di infrastrutture di ricarica è un fattore ben noto che scoraggia gli acquirenti di veicoli dall’optare per modelli elettrici, un fenomeno comune noto come ansia da autonomia“, sottolinea Acea. “Se vogliamo convincere gli europei a passare ai veicoli elettrici, la ricarica dovrebbe essere semplice come lo è oggi il rifornimento di carburante”, afferma il direttore generale di Acea, Sigrid de Vries. “Le persone hanno bisogno di un facile accesso ai caricabatterie nel loro ambiente quotidiano e questi punti di ricarica dovrebbero essere rapidi e facili da usare, senza dover attendere in lunghe code”. Una fitta rete di caricabatterie rapidi Dc pubblici è fondamentale per facilitare i viaggi a lunga distanza e mitigare l’ansia da autonomia. In particolare, avvantaggiano sostanzialmente le persone che potrebbero non essere in grado di permettersi o non avere accesso a strutture di ricarica private.

Entrando nel dettaglio, secondo il report Acea alla fine del 2023 in tutta l’Ue erano disponibili 632.423 punti di ricarica pubblici e circa 3 milioni di veicoli elettrici a batteria (BEV) in circolazione. Nel 2023 sono stati installati complessivamente circa 153.000 nuovi punti di ricarica pubblici. La Commissione europea chiede 3,5 milioni di punti di ricarica entro il 2030 per sostenere il livello di elettrificazione dei veicoli necessario per raggiungere la proposta riduzione del 55% di CO2 per le auto. Il raggiungimento di questo obiettivo richiederebbe l’installazione di quasi 2,9 milioni di punti di ricarica pubblici nei prossimi sette anni. Sono quasi 410.000 all’anno o 7.900 alla settimana.

Le proiezioni di Acea suggeriscono una domanda significativamente più elevata, stimando la necessità di 8,8 milioni di punti di ricarica entro il 2030. Per raggiungere questo obiettivo sarebbe necessario installare 1,4 milioni di caricabatterie all’anno o 22.438 a settimana. Negli ultimi sette anni, le vendite di Bev hanno più che triplicato la crescita della rete di punti di ricarica. Tra il 2017 e il 2023, le vendite di auto elettriche sono aumentate di oltre 18 volte, mentre il numero di stazioni di ricarica pubbliche nell’Ue è cresciuto solo di sei volte nello stesso periodo. Mentre alcuni paesi stanno facendo progressi in termini di sviluppo delle infrastrutture, la maggior parte è in ritardo. Infatti, solo tre paesi dell’Ue che coprono oltre il 20% della superficie dell’Unione Europea – Paesi Bassi, Francia e Germania – ospitano quasi i due terzi (61%) di tutti i punti di ricarica del continente. L’altro terzo (39%) di tutti i caricabatterie è distribuito in 24 Stati membri, coprendo quasi l’80% della superficie della regione. Esiste una forte correlazione tra la disponibilità dei punti di ricarica pubblici e le vendite di Bev. L’elenco dei primi cinque paesi con le maggiori vendite di veicoli elettrici è sostanzialmente simile a quello dei paesi con il maggior numero di caricabatterie: Germania, Francia, Paesi Bassi e Italia figurano in entrambi i primi cinque elenchi.

“Anche la velocità di ricarica è un grosso problema in tutto il continente, poiché i caricabatterie veloci (con una capacità di oltre 22 kW) costituiscono una frazione del totale dell’Ue. Solo circa un caricabatterie su sette (13,5%) è in grado di effettuare una ricarica rapida. La maggior parte sono caricabatterie ‘normali’, con una capacità di 22 kW o inferiore (comprese molte prese di corrente comuni o da giardino a bassa capacità)“, sottolinea Acea.

Alla fine del 2023, nell’Ue c’erano 29 BEV per caricatore rapido e 53 Bev e ibridi plug-in (PHEV) per caricatore rapido. I governi di tutta l’Ue devono aumentare gli investimenti nelle infrastrutture di ricarica e dovrebbero attuare rapidamente il regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFIR), tenendo presente che stabilisce solo requisiti minimi. Allo stesso tempo, l’Osservatorio europeo sui combustibili alternativi (EAFO) deve garantire un solido sistema di monitoraggio che incentivi gli Stati membri a implementare le infrastrutture più rapidamente.

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Ricavi Stellantis in calo nel 1° trimestre, ma crescono vendite veicoli elettrici

Ricavi in calo per Stellantis nel primo trimestre 2024, pari a 41,7 miliardi di euro, in diminuzione del 12% rispetto allo stesso periodo del 2023. Una situazione, spiega il Gruppo, causata principalmente da “minori volumi” e da “effetti cambio valutari e mix sfavorevoli, in parte controbilanciati da prezzi in tenuta“. In flessione anche le consegne consolidate a 1 milione 335mila unità, -10%. Una decrescita, però, precisa Stellantis, che riflette le azioni sulla produzione e sulla gestione dello stock in preparazione dell’arrivo dei nuovi prodotti nel secondo semestre 2024. Il confronto è verso il primo trimestre 2023 in cui le consegne erano invece cresciute per la ricostituzione delle scorte presso la rete dopo un periodo prolungato di limitazioni nelle forniture. Lo stock complessivo di veicoli nuovi di 1 milione 393mila unità (di cui stock di proprietà di 423mila unità) al 31 marzo 2024 che riflette un miglioramento del livello e della struttura rispetto a dicembre 2023. Le vendite ai clienti finali sono rimaste invariate rispetto all’anno precedente, con una crescita in Medio Oriente e Africa (più 23% anno su anno) e in Europa allargata (più 6% anno su anno).

Crescono le vendite globali di BEV e LEV, entrambe in aumento rispettivamente dell’8% e del 13% sul primo trimestre 2023. E l’azienda prevede il lancio di nuovi BEV durante tutto il 2024. Le vendite di PHEV in Nord America sono aumentate del 79% anno su anno. Jeep Wrangler, Jeep Grand Cherokee e Dodge Hornet sono stati i tre PHEV più venduti negli Stati Uniti. I veicoli commerciali Stellantis Pro One hanno raggiunto la leadership di mercato nella regione del Medio Oriente e Africa nel trimestre con il 26% di quota di mercato, mantenendo la propria posizione n. 1 sia in Eu30 che in Sud America, verso l’obiettivo di raggiungere la leadership di mercato globale entro il 2027. Nelle vendite di BEV in Eu30, Pro One occupa anche il primo posto con il 33% di quota di mercato.

Stellantis “ribadisce l’impegno minimo di ottenere un margine di utile operativo rettificato (AOI) a due cifre nel 2024, nonché un flusso di cassa industriale netto positivo nonostante le incertezze macroeconomiche“. Il dividendo ordinario è di 1,55 euro per azione (in aumento del 16% rispetto all’anno precedente) approvato dall’Assemblea degli azionisti con data di pagamento 3 maggio 2024.

“Mentre il confronto anno su anno delle consegne e ricavi netti del primo trimestre 2024 risulta difficoltoso per la transizione verso il nostro portafoglio prodotti di nuova generazione basato sulle nuove piattaforme – commenta Natalie Knight, CFO di Stellantis –, abbiamo conseguito un netto miglioramento nelle dinamiche commerciali con le vendite ai clienti finali maggiori rispetto alle consegne alla rete. Stiamo riducendo le scorte per rafforzare i nostri prezzi già solidi in termini relativi in vista del lancio di prodotti nuovi o mid-cycle quest’anno nelle regioni chiave. Abbiamo introdotto quattro nuovi modelli nel primo trimestre 2024 a valere sul piano che prevede per quest’anno il lancio di 25 modelli includendo 18 versioni BEV che riteniamo pongano le basi per un marcato miglioramento della crescita e della redditività nella seconda metà dell’anno“.

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Un’auto su cinque in Europa sarà elettrica entro il 2030. Ma si teme boom cinese

La flotta di auto elettriche nel mondo continua a crescere fortemente e nel 2024 le vendite raggiungeranno i 17 milioni di unità. E’ quanto emerge dalla nuova edizione dell’annuale Global Electric Vehicle Outlook dell’Agenzia internazionale dell’energia (Aie), secondo il quale nonostante le sfide a breve termine in alcuni mercati, sulla base delle politiche attuali, quasi un’auto su tre in circolazione in Cina entro il 2030 sarà elettrica e quasi una su cinque negli Stati Uniti e nell’Unione Europea.

Il 2023 “è stato un anno record”. L’anno scorso, le vendite globali di auto elettriche sono aumentate del 35%, raggiungendo quasi 14 milioni di unità. Mentre la domanda è rimasta in gran parte concentrata in Cina, Europa e Stati Uniti, la crescita è aumentata anche in alcuni mercati emergenti come il Vietnam e la Thailandia, dove le elettriche hanno rappresentato rispettivamente il 15% e il 10% di tutte le auto vendute.

Nei primi tre mesi di quest’anno, rileva l’Aie, il numero di auto elettriche vendute a livello globale è all’incirca equivalente a quello di tutto il 2020. Nel 2024, si prevede che in Cina raggiungeranno circa 10 milioni, pari a circa il 45% di tutte le vendite di auto nel Paese. Negli Stati Uniti, si prevede che circa un’auto su nove sarà elettrica, mentre in Europa, nonostante le prospettive generalmente deboli per le vendite di autovetture e la graduale eliminazione dei sussidi in alcuni Paesi, rappresenteranno ancora circa un’auto su quattro.

Secondo l’Agenzia, si prevede che “i sostanziali investimenti nella catena di fornitura dei veicoli elettrici (EV), il continuo sostegno politico e il calo dei prezzi dei veicoli elettrici e delle loro batterie produrranno cambiamenti ancora più significativi negli anni a venire”. In questo scenario, la rapida diffusione dei veicoli elettrici – dalle auto ai furgoni, ai camion, agli autobus alle moto – “eviterà il fabbisogno di circa 12 milioni di barili di petrolio al giorno, pari all’attuale domanda di trasporto su strada in Cina e in Europa messe insieme”.

“I nostri dati evidenziano il continuo slancio delle auto elettriche, anche se in alcuni mercati è più forte che in altri”, ha dichiarato il direttore esecutivo dell’Aie, Faith Birol. “L’ondata di investimenti nella produzione di batterie – ha aggiunto – indica che la catena di fornitura dei veicoli elettrici sta avanzando per soddisfare gli ambiziosi piani di espansione delle case automobilistiche. Di conseguenza, si prevede che la quota di veicoli elettrici sulle strade continuerà a crescere rapidamente”.

L’Agenzia, però, avverte che in Cina, oltre il 60% delle elettriche vendute nel 2023 è già meno costosa delle loro equivalenti convenzionali. In Europa e negli Stati Uniti, invece, i prezzi di acquisto dei veicoli con motore a combustione interna sono rimasti mediamente più bassi, anche se l’intensificarsi della concorrenza sul mercato e il miglioramento delle tecnologie delle batterie dovrebbero ridurre i prezzi nei prossimi anni. “Ma anche quando i prezzi iniziali sono elevati – spiega l’Agenzia – i minori costi operativi dei veicoli elettrici fanno sì che l’investimento iniziale si ripaghi nel tempo”.

Dal rapporto emerge che le crescenti esportazioni di auto elettriche da parte delle case automobilistiche cinesi, che rappresentano più della metà di tutte le vendite nel 2023, potrebbero aumentare la pressione al ribasso sui prezzi di acquisto. Le aziende cinesi, che stanno creando impianti di produzione anche all’estero, hanno già registrato forti vendite di modelli più accessibili lanciati nel 2022 e 2023 nei mercati esteri. Ciò evidenzia, dice l’Aie, “che la composizione delle principali economie produttrici di veicoli elettrici si sta discostando notevolmente dall’industria automobilistica tradizionale”.

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Auto, Nissan e Honda annunciano partnership sui veicoli elettrici: “Serve nuovo approccio”

Contrastare l’avanzata cinese e rilanciare la produzione giapponese. Nasce con questi obiettivi la partnership strategica tra Nissan e Honda, che hanno annunciato una collaborazione futura nei veicoli elettrici e nel software. Come primo passo, i due gruppi avvieranno uno studio di fattibilità sulle prospettive di collaborazione nelle piattaforme software per autoveicoli, nei componenti chiave per i veicoli elettrici e in altri prodotti complementari.

Entrambe le case costruttrici stanno cercando di rafforzare rapidamente le loro posizioni nei veicoli elettrici, un segmento di mercato il cui decollo globale negli ultimi anni, soprattutto in Cina e in Europa, ha colto di sorpresa l’intera industria automobilistica giapponese. Anche in Giappone, sebbene l’ondata elettrica sia più debole che altrove, il mercato automobilistico locale è scosso dall’americana Tesla, dal recente arrivo del campione elettrico cinese BYD e dal ritorno della sudcoreana Hyundai, sempre con veicoli elettrificati.

UN NUOVO APPROCCIO. “Il nostro settore è a un punto di svolta significativo” con l’arrivo di “nuovi attori” oltre alle case automobilistiche storiche, ha dichiarato l’amministratore delegato di Nissan Makoto Uchida in una conferenza stampa a Tokyo con il suo omologo di Honda, Toshihiro Mibe. “Questi marchi emergenti, con prodotti innovativi e nuovi modelli di business, stanno irrompendo nel mercato automobilistico e cercano di diventare dominanti sfruttando la loro straordinaria competitività in termini di prezzo e la loro straordinaria velocità”, ha aggiunto Uchida, con un riferimento poco velato alle case automobilistiche elettriche cinesi. “Non possiamo vincere questa gara con un approccio tradizionale”, ha aggiunto. Qualsiasi cooperazione tra i due gruppi dovrà stabilire “un rapporto vantaggioso per tutti, questa è la condizione di partenza”, ha dichiarato Mibe.

L’OMBRA DELLA CINA. Le azioni dei due gruppi hanno registrato un forte aumento venerdì alla Borsa di Tokyo, dove gli investitori avevano anticipato questi annunci in seguito alle indiscrezioni della stampa giapponese. Nissan è balzata del 3,19% alla chiusura e Honda dell’1,74%, in un mercato in calo dello 0,26%.  Secondo il quotidiano economico giapponese Nikkei, sia Nissan che Honda stanno attualmente incontrando grandi difficoltà in Cina e stanno valutando di ridurre drasticamente la loro capacità produttiva nel Paese. Una fusione Nissan-Honda “sarà vantaggiosa per entrambe” per ridurre i costi dei veicoli elettrici, un segmento “in cui dobbiamo essere presenti ma pieno di incertezze”, ha dichiarato all’AFP Tatsuo Yoshida, analista del settore automobilistico presso Bloomberg. I due gruppi “non hanno una massa critica sufficiente” per generare margini significativi, quindi “sono sotto pressione per formare partnership”, ha detto Chris Redl, un analista automobilistico con sede in Giappone intervistato da AFP. Tuttavia, l’alleanza Renault-Nissan, ristrutturata l’anno scorso su una base più equilibrata e con una portata più modesta, “sta per essere sciolta”, secondo Redl, mentre Honda e l’americana GM l’anno scorso hanno rinunciato all’idea di produrre insieme veicoli elettrici.

L’anno scorso, Nissan ha annunciato ingenti investimenti per la produzione di veicoli elettrici nel suo stabilimento di Sunderland (Inghilterra nord-orientale) e prevede di investire 600 milioni di euro in Ampere, l’unità di Renault che si occupa di veicoli elettrici. Honda, da parte sua, è già impegnata nei veicoli elettrici dal 2022 con il gigante tecnologico giapponese Sony, con cui ha creato un nuovo marchio di auto di alta gamma, Afeela, anche se non è ancora stato lanciato alcun modello.

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Dal nichel al litio: continua caduta prezzi dei metalli preferiti per l’auto elettrica

Litio al livello più basso degli ultimi due anni, cobalto al punto più basso in quattro anni, nichel al minimo da tre anni, così come il rame. I metalli e le materie prime necessarie per le auto elettriche, segnalate in alcuni casi come carenti nel futuro, in realtà stanno inanellando ribassi su ribassi nei mercati.

L’aumento dell’offerta, principalmente guidato dalla riapertura delle economie in Cina e Australia, ha innescato un flusso di nuove forniture sul mercato. Tuttavia, questa crescita dell’offerta non è stata accompagnata da una domanda proporzionalmente robusta, a causa di una serie di fattori economici globali, tra cui la crescita economica più lenta del previsto nella stessa Cina e una domanda inferiore alle attese di auto elettriche, nonché l’aumento dei tassi di interesse. Questi fattori hanno creato un surplus di metalli per batterie sul mercato, portando a una diminuzione dei prezzi.

Secondo i dati di Benchmark Mineral Intelligence, quest’anno il prezzo del carbonato di litio, una materia prima utilizzata nelle batterie, è sceso del 70%, quello del cobalto del 25%, mentre il nichel ha perso oltre il 40% al London Metal Exchange.

Per Fastmarkets, nel 2023 sono state aperte più di 20 miniere di litio. I minatori stanno inoltre espandendo la produzione con un obiettivo di lungo termine perché le nuove miniere impiegano in media dai 10 ai 15 anni per entrare in funzione. “Pre-Covid c’erano problemi di approvvigionamento”, ha affermato Kwasi Ampofo, responsabile dei metalli e dell’estrazione mineraria presso Bloomberg NEF al Wall Street Journal. I produttori in Cina e Australia hanno aumentato le loro forniture con la riapertura delle economie, ma la domanda non ha tenuto il passo. “Non siamo usciti dal Covid col botto come previsto”, ha aggiunto. E si prevede che l’offerta di tutti e tre i metalli per batterie supererà la domanda nel prossimo anno. “Le prospettive sono piuttosto ribassiste”, ha aggiunto Ampofo.

Uno dei fattori chiave del crollo del nichel è stata l’impennata dell’offerta dall’Indonesia, da quando il governo ha imposto un divieto permanente sulle esportazioni di minerale di nichel nel gennaio 2020, nel tentativo di attirare investitori stranieri, incoraggiare la lavorazione interna e l’ulteriore utilizzo a valle delle sue materie prime. Il divieto ha indotto gli investitori stranieri, soprattutto dalla Cina, a costruire fonderie locali e ha contribuito ad aumentare il valore delle esportazioni indonesiane. Così la produzione indonesiana di nichel è cresciuta di oltre due volte e mezzo in soli tre anni. Ciò ha già costretto diverse miniere a chiudere, ad esempio in Australia, interessando colossi come il gruppo Bhp o Glencore.

La riduzione dei margini potrebbe portare anche a una riduzione degli investimenti in nuove fonti di materie prime, complicando ulteriormente la catena di approvvigionamento a lungo termine. C’è però ovviamente un aspetto positivo. Si prevede che i prezzi delle batterie scenderanno ulteriormente nel 2024, a 133 dollari per kilowattora, dopo essere scesi a 139 dollari per kWh lo scorso anno da 161 dollari per kWh nel 2022, secondo Bloomberg NEF. Livelli nettamente inferiori ai 780 dollari per kWh di dieci anni fa.

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Italia virtuosa in Europa: superati i 50mila punti di ricarica. Uno ogni 4,39 auto elettriche

Le auto elettriche sono poche, le colonnine di ricarica invece sono tante. Hanno superato quota 50.000 (precisamente 50.678), secondo quanto emerge dalla quinta edizione dello studio ‘Le infrastrutture di ricarica a uso pubblico in Italia’, presentato oggi da Motus-E. Nel 2023 sono stati posati 13.906 nuovi punti, di cui 3.450 solo nell’ultimo trimestre. In termini percentuali, la rete di ricarica italiana segna nell’ultimo anno un’espansione del 38% e del 94,7% sul 2021. Insieme al numero delle colonnine aumenta anche l’incidenza delle infrastrutture a più alta potenza: il 22% dei punti di ricarica installati nel 2023 è di tipo veloce e ultraveloce in corrente continua. Il volume delle nuove installazioni pone inoltre l’Italia tra i Paesi più virtuosi d’Europa.

Infatti, rispetto agli altri grandi Stati del Vecchio Continente, con 23 punti di ricarica a uso pubblico ogni 100 auto elettriche circolanti, l’infrastruttura italiana si conferma davanti a quella di Francia (14 punti ogni 100 auto elettriche circolanti), Germania (10 punti ogni 100 auto elettriche circolanti) e Regno Unito (10 punti ogni 100 auto elettriche circolanti), conservando il primato anche considerando solo i punti di ricarica veloci in corrente continua: Italia (3,4 punti ogni 100 auto elettriche circolanti), Francia (2,1 punti ogni 100 auto elettriche circolanti), Germania (2 punti ogni 100 auto elettriche circolanti), Regno Unito (1,5 punti ogni 100 auto elettriche circolanti). Anche per quanto riguarda il numero di punti di ricarica rispetto alla lunghezza totale della rete stradale l’Italia è davanti, con una media di 1 punto ogni 5 km di strade, precedendo Regno Unito (1 punto ogni 6 km), Germania (uno ogni 7 km) e Francia (uno ogni 9 km).

Tornando in Italia, continua il recupero delle installazioni nel Sud e nelle isole, dove si concentra ora il 23% del totale dei punti di ricarica presenti della penisola, a fronte del 19% del Centro e del 58% del Nord Italia. La Lombardia si conferma la prima Regione per punti di ricarica (9.395), davanti a Piemonte (5.169), Veneto (4.914), Lazio (4.659) ed Emilia-Romagna (4.253). In evidenza la Campania, seconda Regione assoluta per crescita dell’infrastruttura nel 2023, con 2.691 nuovi punti installati.

Nell’anno ha fatto meglio solo la Lombardia (+4.853), mentre a poca distanza seguono i progressi di Piemonte (+2.519), Veneto (+2.492) e Lazio (+1.991). Tra le città, Roma è quella che al 31 dicembre 2023 conta più punti di ricarica installati (3.588), seconda piazza per Milano (2.883) e terza per Napoli (2.652). La classifica cambia però se consideriamo il numero di punti di ricarica per km² di superficie, con Napoli sul gradino più alto del podio (225 punti ogni 100 km²), davanti a Milano (183 punti ogni 100 km²) e Roma (67 punti ogni 100 km²).

Dunque “i numeri ci parlano di un’Italia che sa essere al passo coi tempi e che con il pieno utilizzo delle risorse dedicate del Pnrr – su cui si attendono aggiornamenti dal ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica – potrà avvalersi di una rete di ricarica tra le più avanzate d’Europa, aumentando ulteriormente anche la capillarità”, spiega il segretario generale di Motus-E, Francesco Naso, “ma la corsa delle colonnine di ricarica deve essere affiancata da un’espansione del mercato delle auto elettriche, che vede l’Italia troppo indietro rispetto agli altri major market europei”.

Mentre nella Ue il volume complessivo per l’intero anno 2023 ha superato 1,5 milioni di unità, +37% annuale, e la quota di mercato delle auto elettriche a batteria ha raggiunto il 14,6%, a gennaio sono state immatricolate in Italia solo 2.947 vetture full electric (-56,6% rispetto al mese precedente e -11,6% rispetto a gennaio 2023), con la quota di mercato che scende al 2,1% dal 6,1% registrato a dicembre 2023 e dal 2,6% del gennaio 2023. Il parco circolante completamente elettrico si attesta così a 222.711 unità in Italia. In pratica c’è un punto ricarica ogni 4,39 auto.

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