auto elettriche

Le auto elettriche hanno un problema: i loro nomi

Un quarto dei 300 modelli di auto in circolazione negli Usa ha lo stesso nome da oltre 20 anni, nonostante la vettura di base sia cambiata. E’ il caso della Porsche 911, introdotta nel 1965, o della Toyota Corolla, che debuttò nel 1966. Il Chevrolet Suburban, marchio più vecchio, ha addirittura 89 anni. Con l’avvento dell’elettrificazione, le case automobilistiche stanno ora sfornando modelli uno dietro l’altro, che però – secondo l’ultima newsletter di Bloomberg Green – hanno un problema: non hanno nomi accattivanti, oltre a prezzi molto più alti della media. Ad esempio il primo veicolo elettrico di massa della Toyota si chiama bZ4X, dove ‘bZ’ sta per emissioni “oltre lo zero”, il 4 si riferisce alle quattro ruote motrici e la X indica la forma di un crossover. Honda invece chiamerà il suo secondo veicolo elettrico e:Ny1. Poi, secondo Bloomberg, ci sono nomi che possono generare confusione. La E-Pace della Jaguar ha il motore a gas, mentre è la I-Pace quella a batteria. L’ID.4 è l’auto elettrica Volkswagen a forma di Sub, mentre l’ID. Buzz è il remake del famoso furgone tedesco.

Per David Placek, fondatore di Lexicon Branding, un nome di prodotto eccellente deve soddisfare tre requisiti: deve essere memorabile, degno di nota e distintivo all’interno della categoria. Inoltre, è utile che il nome sia “quello che noi chiamiamo fluente nell’elaborazione'” dice Placek. Quando la mente lo guarda e dice: “Ok, posso capirlo”. Molti nuovi nomi di mezzi elettrici non sono all’altezza. O si attengono troppo alla tradizione per risultare degni di nota – scrive Bloomberg – o si spingono così lontano per distinguersi da non essere memorabili.

Ci sono anche i nomi che, aggiungendo lettere, diventano meno chiari con il proliferare delle varianti. Audi ha lanciato il suo veicolo elettrico con il nome di “e-tron” – abbastanza ragionevole, dice Bloomberg – ma ora ha una serie di e-tron, tra cui l’originale e una e-tron Gt (molto diversa). Mercedes ha fatto un’operazione simile: i modelli elettrici dell’azienda comprendono EQS, EQA, EQB ed EQE, oltre a EQS SUV, EQB SUV ed EQE SUV.

La spinoff di Volvo, Polestar, invece ha adottato l’approccio dell’iPhone: la sua prima auto (non più in produzione) è stata la 1. Ora c’è la 2 e la 3 è in arrivo. I migliori nomi di veicoli elettrici non sono “probabilmente acronimi o accozzaglie di lettere, ma sono freschi, originali e divertenti da pronunciare”, sottolinea ancora Bloomberg. “General Motors ha seguito questa strada con la Chevrolet Bolt e la Cadillac Lyric. La Ioniq di Hyundai si adatta bene. Lucid ha il suo Air, Fisker il suo Ocean e Subaru il suo Solterra. Poi c’è l’Ariya di Nissan, presumibilmente un’alterazione della parola sanscrita che significa nobile o ammirevole. La Taycan di Porsche è una scelta unica, che richiama alla mente un’inafferrabile bestia della giungla”.

Secondo le stime di BloombergNEF, solo nel prossimo anno vedremo 30 nuovi veicoli elettrici negli Stati Uniti. “Fino ad allora, un applauso al team di Toyota che ha proposto Prius, che a 25 anni di distanza ha ancora un bell’effetto. Devono essere andati in pensione prima che arrivasse la bZ4X”, conclude la newsletter Bloomberg Green.

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In Francia apre la prima fabbrica di batterie per auto del Paese

La Francia avrà la sua prima fabbrica di batterie per auto elettriche. Apre martedì prossimo, nei pressi di Lens: un evento industriale di rilievo per Parigi, che vuole garantirsi l’indipendenza dal colosso cinese e diventare addirittura esportatrice entro la fine del decennio.

È uno dei cavalli di battaglia di Emmanuel Macron: la reindustrializzazione comporterà la produzione di batterie in Francia e in Europa, in un momento in cui la Cina ha preso un notevole vantaggio in questo campo.

ACC (Automotive Cell Company), una joint venture al 50% tra TotalEnergies, Stellantis (nata dalla fusione di PSA e Fiat-Chrysler) e Mercedes-Benz, è quindi la prima ad aprire la sua “gigafactory” in Francia.

Attualmente in Europa ne sono in funzione solo pochi, ma i progetti sono fiorenti nel Vecchio Continente, dove negli ultimi anni ne sono stati annunciati circa cinquanta.
Nel nord della Francia, un’area emblematica della deindustrializzazione del Paese, quattro impianti dovrebbero entrare in funzione entro la fine del decennio.

Il primo di questi è l’ACC di Billy-Berclau, vicino al sito storico di PSA a Douvrin, che dovrebbe essere seguito da un progetto del gruppo sino-giapponese AESC-Envision a Douai (Nord), che produrrà per Renault dall’inizio del 2025. La start-up Verkor di Grenoble – sostenuta da Renault, Schneider Electric e Arkema – prevede di avviare la produzione nel suo impianto di Dunkerque a partire dalla metà del 2025, sempre per il gruppo Renault. Infine, ProLogium, gruppo taiwanese specializzato in batterie “solide”, ha annunciato a metà maggio il suo insediamento a Dunkerque, con inizio della produzione previsto per la fine del 2026.

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Casa Bianca-Elon Musk: c’è l’accordo sulle stazioni di ricarica per le auto elettriche

La rete di stazioni di ricarica di Tesla negli Stati Uniti sarà disponibile per altri marchi di veicoli elettrici entro la fine del 2024, grazie agli accordi tra la Casa Bianca ed Elon Musk. Tesla ha accettato di aprire almeno 7.500 stazioni alle auto elettriche di altri produttori, secondo un documento governativo che illustra gli sforzi per installare circa 500mila stazioni di ricarica in più entro il 2030.

I rapporti tra la Casa Bianca e il multimiliardario sono stati spesso conflittuali, ma il team del presidente Biden ha spiegato che Musk si è reso disponibile quando il governo ha chiesto ai principali operatori del settore di espandere la loro rete di stazioni di ricarica. La mancanza di stazioni è considerata un grosso freno alla transizione verso le auto elettriche negli Stati Uniti.

Attualmente, i proprietari di Tesla possono acquistare adattatori per ricaricare le loro auto presso le stazioni di altri marchi, ma non è così per i conducenti di altri veicoli elettrici. La rete di ‘supercharger’ di Tesla è uno dei motivi per cui l’azienda automobilistica è in vantaggio.

Dal suo arrivo alla Casa Bianca, Joe Biden ha avviato diverse misure per favorire la crescita delle auto elettriche, come i 7,5 miliardi di dollari stanziati per la costruzione di stazioni di ricarica nel 2021. La decisione di Tesla di consentire ad altri marchi di utilizzare le sue stazioni di ricarica con adattatori consentirà all’azienda di Elon Musk di beneficiare delle sovvenzioni statunitensi.

Il documento cita anche gli impegni presi da altre aziende a favore delle stazioni di ricarica, tra cui Hertz, BP e General Motors. Le stazioni finanziate dal governo dovranno soddisfare diversi criteri, dall’affidabilità alla possibilità di localizzarle con uno smartphone. Studi recenti hanno dimostrato che molti automobilisti si sentono “frustrati dalle stazioni di ricarica troppo lente, utilizzate da troppe persone o che non funzionano“, osserva l’amministrazione, assicurando che i nuovi standard “risolveranno questo problema“.

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Auto elettriche Norvegia

Ecco la ‘rekkevideangst’: la paura tutta norvegese che si scarichi l’auto elettrica

La parola entrata nel vocabolario comune in Norvegia è “rekkevideangst” e descrive l’ansia legata all’autonomia dei veicoli elettrici. Temperature spesso gelide, terreno accidentato, distanze molto lunghe, la Norvegia non è il parco giochi ideale per l’auto elettrica, che perde autonomia con il freddo intenso. Tuttavia, il paese nordico è il campione mondiale indiscusso nella diffusione di questi veicoli. L’anno scorso è stato registrato un record: quattro auto nuove su cinque (79%) erano elettriche. Un fatto curioso, visto che il regno è un grande produttore di petrolio, ma ha anche l’obiettivo di mettere fine ai motori termici per le nuove immatricolazioni dal 2025. Cioè dieci anni prima dell’Unione Europea. Dati decisamente lontani dalle statistiche europee. Secondo l’Acea, il mercato delle auto elettriche ha rappresentato il 12,1% delle vendite di auto nuove nel 2022 nell’Ue, rispetto al 9,1% dell’anno precedente.

Il gelo potrebbe essere – ma non lo è – un ostacolo alla diffusione dei veicoli elettrici in Norvegia, perché se vengono lasciati all’aperto a temperature comprese tra -10/-15°C, consumano molta più batteria. Nella stagione fredda, la perdita di autonomia dipende dal modello del veicolo e, ovviamente, dall’intensità del gelo.
Ma in Norvegia la parola d’ordine è: pianificazione. Le app delle case automobilistiche e l’ampia rete di punti di ricarica veloci e superveloci, più di 5.600, aiutano ad affrontare anche lunghi viaggi. Il problema è tutt’altro che insormontabile, tanto è vero che le auto elettriche hanno rappresentato lo scorso anno il 54% delle nuove immatricolazioni nel Finnmark, la regione più settentrionale del Paese. Situata nel cuore dell’Artico, detiene un record nazionale che fa venire i brividi: la colonnina di mercurio scende anche a -51°C.

Anche altri paesi nordici abituati a temperature rigidissime, come l’Islanda (33,3% delle immatricolazioni nel 2022) o la Svezia (32,9%), sono leader mondiali nelle auto completamente elettriche. “Sempre più veicoli elettrici hanno sistemi di preriscaldamento della batteria, il che è intelligente perché aumenta l’autonomia e l’auto si ricarica più velocemente se si riscalda“, spiega Christina Bu, segretaria generale dell’Associazione norvegese per i veicoli elettrici.
La politica norvegese è proattiva, con motori termici altamente tassati a differenza di quelli elettrici, anche se il governo sta iniziando a tagliare questi vantaggi finanziari per compensare un deficit stimato in quasi 40 miliardi di corone (3,8 miliardi di euro) l’anno scorso. “La ricetta del successo in Norvegia è la tassazione ecologica“, riassume Christina Bu. “Tasseremo ciò che non ci piace, le auto a combustibili fossili, e incoraggiamo ciò che ci piace, le auto elettriche. È così semplice. E se può farlo la Norvegia, possono farlo tutti“, aggiunge.

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Cattaneo: “Sì a nucleare e carbone, il Pnrr va cambiato”

Alessandro Cattaneo, ingegnere, deputato di Forza Italia dal 2018, ex sindaco di Pavia, uno dei dirigenti di Forza Italia più vicini a Silvio Berlusconi, racconta dalla sua città come il centrodestra intende affrontare – e risolvere – il tema caldissimo dell’energia e quello non meno importante dell’ambiente. Un’intervista garbata ma ferma, con alcuni punti fondamentali intorno ai quali sviluppare la campagna elettorale e non solo.

EMERGENZA ENERGIA

All’interno del programma del centrodestra ‘Per l’Italia’, il punto 11 è dedicato all’emergenza energia. Tanti obiettivi, tanti progetti da mettere a terra e non tutti di facile realizzazione: “Il programma è stato scritto con persone competenti, con esperti di settore. Io sono ingegnere e ho dato il mio contributo grazie alle competenze che ho maturato come sindaco a livello amministrativo e per le mie conoscenze scientifiche e tecniche”, dice Cattaneo. Il programma, spiega, “è composto da una serie di iniziative che rappresentano una sommatoria: ciascuna da sola non dà risposte sufficienti, ma se vengono sommate tutte insieme possono fornire una soluzione strutturale all’Italia“.

Il tema “più importante” sarà quello delle bollette, perché “qualcosa va fatto subito” e riguarda “il welfare”. Come “dare bonus a chi non riesce a pagarle e si troverebbe con la luce staccata” . E ancora, attraverso azioni come “leva fiscale, detrazioni, interventi sulle energivore” per aiutare le aziende “che se no chiudono e lasciano a casa i dipendenti“. E ancora, “tornare a estrarre il nostro gas naturale che è di buona qualità”, “diversificare le fonti con i rigassificatori, che ci permettono di importare il gas liquefatto da altre aree che non sia la Russia”. E, dice Cattaneo, “bisogna tornare ad occuparsi di nucleare in maniera molto pragmatica. Noi dobbiamo diventare leader nella ricerca del nucleare di quarta generazione. Non possiamo essere assenti tra i grandi Paesi del mondo”.

E le rinnovabili? “Per noi – spiega il deputato azzurro – sono fondamentali, anche se oggi siamo bloccati dalle troppe politiche dei no. In Italia non mancano i soldi, ci sono quelli del Pnrr e quelli privati della finanza internazionale, ci sono progetti fatti, ma mancano le autorizzazioni. Bisogna immaginare una Legge Obiettivo sulla realizzazione delle opere” necessarie alle “rinnovabili, come è successo per l’alta velocità”.

NUCLEARE, LA SOLUZIONE

Il nucleare è tanto delicato quanto cogente. Forza Italia, non è un mistero, sta dalla parte di chi vuole affidarsi a questo tipo di energia, anche se le problematiche e i tempi non facilitano le progettualità. Ma Cattaneo avanza con decisione: “I 20 paesi più industrializzati del mondo ce l’hanno tutti, tranne noi” e, soprattutto, “quando arrivano le bollette, le nostre aziende partono con un gap competitivo… È come correre i 100 metri ma noi dobbiamo farne 120”. “Il nucleare pulito – sottolinea Cattaneo – è alla portata della ricerca” e pur rispettando “il volere popolare dei due referendum”, “non dimentichiamo che Bruxelles ha identificato il nucleare e il gas come fonti pulite”.

CARBONE, IMITARE LA GERMANIA

Per far fronte alla crisi energetica, la Germania è tornata pesantemente sul carbone. Una soluzione lontana dall’obiettivo di emissioni zero. Eppure Cattaneo non se la sente di bocciare la scelta del governo Scholz: “Il dato interessante e paradossale, è che la Germania tiene accese le centrali a carbone con i Verdi ambientalisti per la prima volta al governo. Un paradosso, sì, ma siccome i tedeschi sono molto pragmatici, per affrontare l’assenza di gas non hanno potuto che riattivare le centrali”. E se lo fanno loro, è il ragionamento, “evidentemente non c’è alternativa” se non quella di “chiudere le aziende”. E allora “io scelgo di tenere aperte le imprese e qualche centrale a carbone. In Italia, tra l’altro, non ne abbiamo tante ma sono tra le più moderne del mondo, come quella di Civitavecchia. Poi, come dice Cingolani, andranno spente e riconvertite”.

AUTO ELETTRICHE, CHE ERRORE

Con la corsa all’elettrificazione, per volere dell’Ue, dal 2035 sarà bandita la produzione di auto a benzina e a diesel. “È una decisione sbagliatissima – s’infervora Cattaneo – noi ci siamo opposti con tutte le nostre forze, a Bruxelles, attraverso Tajani e Berlusconi. È una scelta ideologica”. La preoccupazione di Cattaneo è per le imprese e per i lavoratori: “Vuol dire che la filiera dell’auto dismette tutto ciò che è motore a combustione, il che si tramuta in Italia in un milione di posti di lavoro a rischio. Io ritengo che se i ragazzi dei Fridays for future, che dicono cose giuste, tornano a casa e il proprio padre è stato licenziato in virtù di decisioni troppo ideologiche, forse ci ripensano. Serve un approccio di ambientalismo diverso, che non è appannaggio della sinistra”.

CENTROSINISTRA DA PAURA

Una sinistra che, argomenta Cattaneo, “fa venire i brividi”. Il programma su energia e ambiente “l’ho letto, certo. Molto sintetico, molti slogan e poca concretezza. C’è da aver paura di fronte a un approccio del genere. La sinistra può prendere decisioni dalla sera alla mattina, decisioni che vanno a soddisfare le pulsioni di qualche piazza ambientalista, ma che rischiano di fare danni importanti alle imprese italiane. Le aziende non sono il nemico, ma l’alleato nella transizione ecologica. A qualche ambientalista piacerebbe che girassimo tutti in bicicletta, ma saremmo anche tutti affamati a quel punto”.

AMBIENTE E TERMOVALORIZZATORE

Al punto 12 del programma del centrodestra, si parla di ambiente. Dalla piantumazione – il famoso milione di alberi da piantare di Berlusconi – alla salvaguardia dell’acqua, al riciclo dei rifiuti. Per un termovalorizzatore è caduto un governo e Cattaneo lo sa bene: “Ero relatore di quel provvedimento, il dl aiuti. Noi eravamo d’accordo, anche se era il Pd a proporlo. In assoluto è necessario lavorare di più e meglio sull’economia circolare. L’Italia è un Paese manifatturiero e può diventare leader nel mondo per queste pratiche. Io dico: meno ideologia e più pragmatismo”.

PNRR DA RIVEDERE

L’ultimo argomento, non meno delicato degli altri, è il Pnrr. Che per Cattaneo, come per Berlusconi, ha bisogno di “un’aggiustatina”. Lo accetterà l’Europa? “Il Pnrr – dice – ha qualche problema nel merito e nel metodo. Vogliamo negare che siamo già in ritardo negli obiettivi? E perché siamo in ritardo? Viene meno anche l’alibi che i soldi ci sono… ma questo Paese non riesce a spenderli, perché il codice appalti è farraginoso, perché le stazioni appaltanti degli 8 mila comuni non ce la fanno, perché persino le regioni faticano a stare dietro a questi ritmi”. Quindi, conclude Cattaneo, “o tagliamo la burocrazia, oppure gli obiettivi non si ottengono. Noi diciamo di rivedere il Pnrr innanzitutto nella modalità di spesa dei denari e poi per usare meglio la leva dei soldi pubblici. Da liberali vogliamo spalancare le porte ai privati in un’ottica sussidiarietà. Nel merito, poi… Se il Pnrr nasce da una risposta giusta dell’Europa ‘buona’ in tempo di pandemia, oggi c’è una crisi energetica che presuppone una pari, forse maggiore, emergenza. Se noi diciamo di ricalibrare il Pnrr diciamo una cosa giusta e in Europa nessuno può avere nulla da dire”.

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auto

Tutto quello che devi sapere sulla ricarica delle auto elettriche

Lo stop alle auto a benzina e diesel dal 2035 deciso dall’Unione Europea segna un passo fondamentale verso la decarbonizzazione dei trasporti, ma apre uno scenario critico per i consumatori. Inevitabilmente costretti a passare a mezzi alimentati da fonti alternative, in molti nei prossimi anni opteranno per veicoli ibridi, senza necessità di ricarica. Ma la strada verso il 100% elettrico, in attesa che anche l’auto solare diventi una realtà di massa, è ormai segnata. Con tutti i suoi pregi e i suoi difetti. Primo fra tutti ‘l’ansia da autonomia’. Quando si sale su un’auto BEV, alimentata da motore elettrico a batteria senza uso di combustibili fossili, la prima domanda che si fa è: quanto durerà la ricarica? E poi: quanto ci metterò a ricaricarla?

AUTONOMIA AUTO ELETTRICHE

Impossibile dare un valore assoluto, perché ovviamente (come succede con le auto a benzina e diesel) l’autonomia dipende dalla capacità della batteria e dal modello del veicolo. Inoltre, sui consumi influiscono lo stile di guida, la velocità, la tipologia di percorso e le condizioni climatiche. Le case automobilistiche in ogni caso comunicano il dato di autonomia medio. In media, a oggi, con un’auto BEV si possono percorrere tra i 200 e i 500 km. Ma si arriva fino ai 900 km con un ‘pieno’ per alcuni modelli di Tesla, pioniera della mobilità elettrica. La percorrenza media di un veicolo elettrico è di 6-8 km/kWh, la capacità media è di 30-80 kWh. Questi sono i due dati da valutare nell’acquisto del veicolo: più sono alti i due valori, più a lungo durerà la batteria.

VELOCITÀ DI RICARICA

Anche in questo caso, la velocità di ricarica di un’auto elettrica dipende da diversi fattori. Dalla potenza con cui si carica (potenza in kW della presa disponibile nelle stazioni di ricarica), dalla potenza massima accettata dal caricabatteria interno al veicolo, dal tipo di cavo utilizzato oltre ovviamente che dalla capacità del sistema di accumulo di bordo e dallo stato di carica. Secondo i dati di Enel X, un’auto media con una batteria da 25 kWh richiede 8 ore per ricaricare completamente a casa (con una potenza media di 3 kW), 2 ore per ricaricare completamente in stazioni di ricarica più veloci (con potenza compresa tra 7,4 e 22 kW), 30 minuti per ricaricare completamente presso le stazioni di ricarica più veloci (con potenza compresa tra 43 kW e 50 kW).

LA POTENZA DEI PUNTI DI RICARICA

A oggi, rileva Motus-E, il 92% dei punti di ricarica è in corrente alternata (AC), mentre l’8% in corrente continua (DC). Di queste il 14% è a ricarica lenta (con potenza installata pari o inferiore a 7 kW), il 78% a ricarica accelerata in AC (tra più di 7 kW e 43 kW), un 4% fast DC (fino a 50 kW) e il restante 4% ad alta potenza (di cui quasi il 2% oltre i 150 kW). Si assiste ad installazioni a potenze sempre più elevate, infatti nell’ultimo trimestre sono soprattutto i punti di ricarica in DC ad aumentare con un +46% per i punti di ricarica tra 50 e 150 kW e un +38% per i punti di ricarica con potenza superiore ai 150 kW. Per quanto riguarda la distribuzione geografica, è confermato anche questo trimestre che il 57% circa dei punti di ricarica sono distribuiti nel Nord Italia, il 23% circa nel Centro mentre solo il 20% nel Sud e nelle Isole. Del totale dei punti di ricarica. Inoltre, il 32% è disponibile nei capoluoghi di provincia ed il restante negli altri comuni del territorio. Ancora fortemente limitata la presenza di infrastrutture di ricarica in ambito autostradale, tuttavia si registrano dei segnali positivi. Infatti, anche per quanto riguarda i punti di ricarica in autostrada si evidenzia l’incremento trimestrale più alto mai registrato nelle nostre rilevazioni (+85 punti di ricarica ad uso pubblico) che portano ad un totale di 235 punti di ricarica disponibili sui corridoi autostradali. Di questi 151 con ricarica veloce o ultraveloce. Considerando la rete italiana autostradale complessiva di circa 7.318 km, risultano 2,1 punti di ricarica veloce ed ultraveloce ogni 100 km.

QUANTO COSTA UN PIENO?

Proprio come per le auto a diesel o benzina, dipende dalla capacità della batteria, ma anche dalla velocità di ricarica. I prezzi medi per una ricarica domestica variano fra 0,15-0,30 euro per kWh. Se invece si fa rifornimento presso colonnine, i prezzi si aggirano dagli 0,40 euro al kWh per le ricariche più lente agli 0,80 euro al kWh per quelle più veloci.

RICARICA MOBILE

Oltre alle Infrastrutture di ricarica fisse, in Italia si sta sviluppando una rete di ricarica mobile, che si differenzia rispetto alla rete di ricarica tradizionale in quanto non è posizionata in un luogo specifico ma raggiunge l’utente. Attualmente il servizio è presente a Roma, Milano, Bologna e Torino con un totale di 36 dispositivi mobili con una potenza di ricarica fino a 70kW. Lo sviluppo potrebbe rappresentare una soluzione complementare per l’accelerazione verso un sistema di ricarica nazionale in grado di rispondere adeguatamente all’incremento previsto dei fabbisogni delle auto elettriche.

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Francesco Bettoni

Ricarica a induzione dinamica pronta a diventare realtà in Brebemi

Trasformare le problematiche in opportunità: una filosofia da sempre vincente nel mondo della transizione ecologica, che spesso dà anche lo slancio per produrre soluzioni rivoluzionarie. Ne è un ottimo esempio la tecnologia Dwpt (Dynamic Wireless Power Transfer) testata con successo sulla A35 Brebemi. Se i veicoli elettrici potranno presto usufruire di una ricarica ad induzione dinamica finché viaggiano in autostrada, mediante l’azione di apposite spire posizionate sotto l’asfalto, il merito è anche delle prescrizioni imposte dalle autorità alla concessionaria. “Quando abbiamo vinto la gara europea per ottenere la concessione – spiega Francesco Bettoni, presidente di A35 – il Cipe ha avanzato una serie di prescrizioni da rispettare per ridurre le emissioni di CO2”. Attraversando trasversalmente il cuore del corridoio padano, infatti, l’autostrada Brebemi si trova in una delle aree più a rischio inquinamento del Paese. “Per risolvere il problema abbiamo pensato subito al pantografo, storicamente utilizzato dai mezzi di trazione ferroviaria o tranviaria – prosegue Bettoni – salvo poi individuare insieme al Politecnico di Milano e la Concedente altre due soluzioni: doppio binario e Dwpt, appunto”. Solo dopo mesi di studio quest’ultima possibilità è emersa come la più performante. “A quel punto si trattava di fare una sperimentazione e in quelle che inizialmente dovevano essere due aree di servizio lungo l’autostrada abbiamo realizzato l’Arena del Futuro”, ricorda Bettoni.

Si tratta di un rivoluzionario circuito di 1050 metri, alimentato con una potenza elettrica di 1Mw. Brebemi si è quindi circondata di una serie di player leader nei rispettivi settori: Electreon, ABB, Fiamm Energy Technology, Iveco, Mapei, Pizzarotti, Prysmian, Stellantis, Tim, Università Roma Tre, Università di Parma, Vigili del Fuoco e Polizia Stradale. “I test ci hanno permesso di passare dalla corrente alternata a quella continua”, spiega il presidente Bettoni. “Dal 3 dicembre ci siamo dedicati alla fase di sperimentazione e lo step successivo è stata la presentazione al mondo, lo scorso 10 giugno. Abbiamo verificato che il sistema funziona perfettamente sia per i veicoli leggeri che per quelli pesanti, tramite l’impiego di una 500 elettrica e di un bus Iveco. Ora si punta a comparare gli effetti della ricarica sui vari tipi di motore e i relativi costi, ma già a ottobre contiamo di avere i primi risultati della sperimentazione”.

A dispetto di uno sviluppo arrivato attraverso lunghe ricerche ad hoc, la tecnologia Dwpt ha nella semplicità un altro punto a suo favore. Per ricaricarsi con questa tecnologia, infatti, i veicoli necessiteranno di un apposito ricevitore perfezionato durante le sperimentazioni all’interno dell’Arena del Futuro. “Fortunatamente non sarà un problema – precisa Bettoni – perché sia i veicoli full electric che quelli plug-in sono già costruiti in modo da rendere facile l’aggancio dei receiver. Da gennaio, inoltre, Stellantis uscirà con veicoli già attrezzati”.

E se il progetto di Brebemi ha avuto origine dalla necessità di limitare le emissioni di CO2, ora la concessionaria è decisa a perseguire questo obiettivo anche tramite l’utilizzo di energia al 100% rinnovabile. “Sfrutteremo il primis il fotovoltaico, attraverso una serie di parchi realizzati lungo l’autostrada, ma non solo”, spiega Bettoni. “Il tema delle rinnovabili è di fondamentale importanza per noi, insieme alla tecnologia Dwpt”. L’idea di Brebemi, a questo punto, è quella di proporre la ricarica dinamica come servizio supplementare agli utenti. “Le modalità di fruizione e pagamento sono in fase di valutazione – precisa il presidente di A35 – ma tramite l’impiego di un contatore e di trasferimenti elettronici l’utilizzo risulterà semplicissimo”. La possibilità di ricaricare il proprio veicolo in modalità dinamica, infine, non è l’unica rivoluzione a cui è pronta a dare il via la sperimentazione all’Arena del Futuro. La partnership con Tim e l’applicazione dell’internet of things al contesto autostradale sarà presto in grado di generare un’interconnessione tra mezzi e rete. “L’obiettivo, in questo senso, è migliorare la sicurezza futura, applicando il 5G”, spiega Bettoni. Un ulteriore passo verso una guida più connessa e intelligente, insomma, che presto potrà anche trasformarsi in autonoma.

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Stellantis a lavoro per infrastruttura ricarica ‘fast’: focus sul Sud Europa

La strada ormai è tracciata: stop alle auto a combustione nel 2035. Una scadenza che appare lontana, ma che in verità è vicinissima. E che si scontra ancora con le difficoltà di diffusione dei veicoli elettrici. Un tema complicato, ma strettamente connesso con la situazione dell’infrastruttura di ricarica, al momento in Italia ancora piuttosto indietro. Ma se il percorso è questo, sono le stesse case automobilistiche che devono iniziare a pensare e progettare un sistema maggiormente diffuso per invogliare i clienti ad un cambio radicale del paradigma della mobilità. Capofila in questo tipo di ideazione è Stellantis che, soprattutto sull’Italia, fra i Paesi più indietro a livello di infrastruttura di ricarica, ha già progetti e lavori in atto.

PROGETTO ATLANTE

Stellantis, in collaborazione con i partner NHOA e Free2Move eSolutions, intende creare la più grande rete europea di ricarica ‘fast’ per veicoli elettrici, completamente integrata con la rete, alimentata con energia da fonti rinnovabili e sistemi di accumulo. Il progetto, annunciato durante l’EV Day del luglio 2021, e con applicazioni in Italia, Francia, Spagna e Portogallo, aveva un timing molto preciso e quei target rimangono validi. Più di 35mila punti ricarica tutti fast entro il 2030, con una soglia intermedia di 5mila punti entro il 2025. Un obiettivo ambizioso, con una accelerazione impressionante negli ultimi cinque anni. Il motivo lo spiega a GEA Gabriele Catacchio, Head of Global e- Mobility Communication di Stellantis: “La presenza di stazioni di ricarica prevede un investimento non da poco. Dove ci sono auto che possono generare revenue ricaricandosi alle colonnine tutto diventa più semplice, e questo succederà in prospettiva proprio dal 2025 in avanti. Inoltre, è anche un modo di seguire l’andamento delle istituzioni. Sappiamo che con il nuovo piano Fit for 55 sono stati dichiarati investimenti per installare colonnine fast ogni 60 km in autostrada. Laddove le istituzioni aiutano le aziende che investono in infrastrutture di ricarica, questo permette di accelerare il piano. E prevediamo che avverrà proprio in quegli anni”. Intanto, però, il progetto va avanti con 700 punti di ricarica già individuati che saranno operativi fra fine anno e inizio prossimo, per la maggior parte in Italia.

PUNTI DI RICARICA NELLE STAZIONI

Specificamente per l’Italia, Stellantis, insieme a TheF Charging, ha stretto un accordo con il Gruppo FS Italiane tramite Metropark, la società controllata che gestisce i parcheggi nelle principali stazioni ferroviarie italiane. L’accordo è finalizzato a favorire la diffusione di una mobilità più sostenibile, beneficiando anche dell’intermodalità fra rotaia e gomma. L’intesa prevede l’installazione di 600 punti di ricarica per veicoli elettrici in 50 parcheggi Metropark presso le stazioni diffuse sul territorio italiano. Il network di ricarica sarà disponibile per tutti i veicoli elettrici con vantaggi esclusivi per i possessori di veicoli Stellantis e sarà alimentato da energia 100% rinnovabile. Anche qui, la timeline è rispettata. “Entro fine anno ci saranno sicuramente le prime colonnine attive. Cercheremo ovviamente di coprire una buona percentuale di quelle 50 stazioni già nel 2022, partendo da quelle di maggiore interesse”, spiega Catacchio. La scelta delle stazioni non è casuale, vista la loro posizione strategica. “L’idea è che si arrivi in stazione con l’auto elettrica e la si metta in carica, poi si prenda il treno. In alcune stazioni di arrivo è poi possibile noleggiare un’auto elettrica tramite i nostri Leasys Mobility Store. E poi, al rientro dal viaggio, riprendo il mio mezzo completamente carico. Così diventa un viaggio 100% elettrico”. Il progetto riguarda solo l’Italia, ma da Stellantis non escludono accordi simili anche all’estero. Magari non solo nelle stazioni, ma in altri luoghi strategici: ospedali, aeroporti, grandi magazzini.

IL FUTURO E LE PROSPETTIVE

Il focus di Stellantis, al momento, è il Sud Europa, con l’Italia in cima ai pensieri. Non solo perché è un mercato importante per il Gruppo, ma perché a livello di infrastruttura di ricarica è un po’ indietro. “In Olanda – snocciola i dati Catacchio – ci sono circa 120mila punti di ricarica per 400mila auto elettriche, in Italia per 300mila auto ci sono 30mila punti di ricarica. Non c’è storia. Installare colonnine nel Sud Europa è importante perché è dove al momento manca l’infrastruttura”. Soprattutto in ottica di ricarica fast, che in Italia è solo al 10%, “ma i clienti la preferiscono, soprattutto nel pubblico”. Le prospettive di Stellantis, quindi, sono chiare. Entro il 2030 solo veicoli BEV in Europa. Quindi, “a livello infrastruttura ci aspettiamo che ci sia un trend analogo e lavoriamo con i nostri partner per permettere che in questa transizione vengano offerte soluzioni di ricarica completamente customizzabili per i clienti”. E così, chi vorrà potrà ricaricare l’auto a casa, chi vorrà potrà farlo all’infrastruttura su suolo pubblico, o ancora entrambe le cose. “Cerchiamo di toglierti tutti i problemi”, chiude Catacchio.

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Punti di rifornimento: il Pnrr mette sul piatto 741 milioni di euro

Missione 2, Componente 2, Investimento 4.3: è qui che, all’interno del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, si trovano le risorse destinate costruire una rete di punti di ricarica adeguata sia a livello numerico che di distribuzione geografica al prevedibile boom dei mezzi elettrici nei prossimi anni. Gli investimenti previsti ammontano a 741,3 milioni di euro e puntano a rendere operative, entro il 2026, almeno 7.500 stazioni di ricarica super-veloci sulle strade strade extraurbane (autostrade escluse) e almeno 13.755 stazioni di ricarica veloci nei centri urbani. A tutto questo dovrebbero aggiungersi anche 100 punti di ricarica sperimentali volti allo stoccaggio dell’energia. I target sono ambiziosi ma non rinviabili, visto che gli obiettivi europei definiscono un parco circolante di circa 6 milioni di veicoli elettrici in Italia nel 2030, con la necessità di avere sul territorio almeno 31.500 punti di ricarica rapida.

Più nel dettaglio, il Pnrr fissa alcuni traguardi intermedi. Entro giugno 2023 dovranno essere definiti i contratti per almeno 2.500 infrastrutture di ricarica da almeno 175 kW (ma espandibili fino ad erogare potenze di almeno 350 kW) sulle strade extraurbane e 4.000 da almeno 100 kW nelle zone urbane. Queste strutture dovranno entrare in servizio entro giugno 2024. Entro dicembre dello stesso anno andranno definiti i contratti per le rimanenti 5.000 stazioni extraurbane e 9.755 urbane, da ultimare poi entro dicembre 2025. La spesa prevista è così suddivisa: 400 milioni per il 2023, 150 per il 2024, 141,3 per il 2025 e infine 50 per il 2026. Mentre riguardo alla tipologia di impianti da installare, circa 360 milioni andranno a quelli sulle strade extraurbane e circa 353 milioni a quelli situati in città.

Secondo quanto fissato dal ministero della Transizione Ecologica, i fondi saranno erogati attraverso tre gare, con un bando per ogni anno nel periodo 2022-24: il primo è previsto a dicembre di quest’anno e resterà aperto per 90 giorni. Gli incentivi prevedono contributi a fondo perduto fino al 40% dei costi di realizzazione, con un tetto massimo di investimento ammissibile di 81mila euro per gli impianti sulle strade extraurbane e di 50mila euro per quelli cittadini. In ogni caso, le stazioni di ricarica dovranno entrare in esercizio entro 12 mesi dall’ammissione all’incentivo.

Il primo passo ufficiale è stato compiuto a cavallo tra maggio e giugno con la consultazione pubblica riservata a soggetti interessati e stakeholders che hanno potuto inviare al Mite osservazioni in vista della stesura finale del decreto attuativo chiamato a regolare i bandi di gara. Tra i punti che hanno suscitato maggiori perplessità c’è l’intenzione del Mite di istituire una “corsia preferenziale” per la nascita di impianti all’interno di stazioni di carburanti già esistenti. Tra gli obiettivi esplicitati c’è infatti quello di “massimizzare il ricorso a stazioni di rifornimento di carburanti tradizionali, al fine di evitare ulteriore sottrazione di suolo e ottimizzare l’utilizzo delle connessioni alla rete elettrica già presenti”. “Limitare la premialità ai soli distributori di carburante, escludendo supermercati, stazioni o altri nodi già operativi, non rappresenta affatto un vantaggio né per gli utenti e né per il sistema elettrico”, ha spiegato Francesco Naso, segretario generale di Motus-E, associazione che rappresenta gli stakeholder della mobilità elettrica. “Si rischia di non raggiungere gli obiettivi sul numero di infrastrutture da installare, di non spendere tutte le risorse stanziate e, soprattutto, di dare vita ad un servizio poco efficiente per gli utenti finali”, ha avvertito.

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auto elettriche

Italia ‘slow’ a causa burocrazia: ma tecnologia e risorse ci sono

Il 10,3% rispetto al 19,8% in Francia, al 21,65 nel Regno unito, al 26% in Germania e soprattutto al 30% in Olanda (primato europeo). È necessario partire dai numeri, ancora una volta, per comprendere il ritardo dell’Italia sulla mobilità elettrica in auto. Con una quota così bassa, non può nemmeno sorprendere che nel Belpaese le infrastrutture per la mobilità stradale a zero emissioni siano ancora scarsamente diffuse. Tuttavia, il trend è positivo e la crescita costante. Un balzo evidente confrontando i dati Motus-E (associazione dell’automotive a basse emissioni) di marzo 2022, quando i punti di ricarica erano 27.857 in 14.311 infrastrutture (stazioni o colonnine), e al 30 giugno, quando risultavano installati 30.704 punti di ricarica in 15.674 infrastrutture, con 12.410 location accessibili al pubblico (77% su strada e 23% su suolo privato a uso pubblico, come supermercati o centri commerciali). In pratica, tra il primo e il secondo trimestre dell’anno si sono conteggiati 2.847 punti di ricarica e 1.363 colonnine in più, ovvero, secondo Motus-E, il più alto aumento trimestrale di sempre. Ciononostante, l’11% delle infrastrutture installate (al 30 giugno) non era utilizzabile per la mancanza di collegamento alla rete elettrica, sia per accordi con il gestore sia per autorizzazioni varie.

Insomma, accelera la tecnologia ma la burocrazia rallenta il processo. Uno dei problemi atavici dell’Italia e uno dei tasti dolenti toccato anche da Andrea Cardinali, direttore generale dell’Unrae (Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri): “È assolutamente evidente la necessità di accelerare in modo massiccio l’infrastrutturazione del Paese. A 14 mesi dal varo del Pnrr, che prevede 750 milioni per le infrastrutture di ricarica pubbliche nel 2022-2026, manca ancora un puntuale cronoprogramma che indichi tempi, luoghi e tipologie di colonnine da installare, nonché i soggetti incaricati di effettuare gli investimenti”. Il timore è quello di mancare clamorosamente gli obiettivi dell’Agenda Ue sulla transizione ecologica. “Per avere una capillarità della rete di infrastrutture di ricarica paragonabile all’Olanda – aggiunge Cardinali – l’Italia necessiterebbe di 320mila punti di ricarica pubblica, dotando, in particolare, autostrade e superstrade delle indispensabili colonnine fast charge, ma siamo ancora lontanissimi da questi livelli. Una situazione che frena pesantemente lo sviluppo del mercato dei veicoli alla spina”. Senza contare che per le infrastrutture di ricarica private non sono stati ancora varati i provvedimenti attuativi previsti all’articolo 12 del decreto del 25 agosto 2021 che stanziava 90 milioni allo scopo di incentivare la diffusione delle infrastrutture elettriche.

Ancora una volta, l’inghippo sarebbe nelle procedure, non nelle risorse. Il ministero per la Transizione ecologica ha destinato 741,5 milioni di euro relativamente alla ‘Missione 2, Componente 2’ del Piano nazionale di Ripresa e resilienza (Pnrr), al fine “di incentivare la realizzazione di infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici veloci e ultra-veloci, ristrutturando la rete di distribuzione dei carburanti e con l’obiettivo finale di realizzare una rete di ricarica uniformemente distribuita sull’intero territorio nazionale”.

Proprio la mappatura di Motus-E offre una panoramica indicativa sullo stato delle infrastrutture di ricarica in Italia. Il 57% circa delle colonnine è situato al Nord, il 23% nel Centro e il 20% distribuito tra Sud e isole. La Lombardia vanta oltre 5mila punti di ricarica (il 17% del totale nazionale), seguita da Piemonte (11%), Lazio ed Emilia-Romagna (circa il 10%), Veneto (9%) e Toscana (8%). Queste 6 regioni complessivamente coprono peraltro il 64% del totale italiano. In termini di potenza, il 92% dei punti di ricarica è in corrente alternata (AC), mentre l’8% in corrente continua (DC). Di queste il 14% è a ricarica lenta (con potenza installata pari o inferiore a 7 kW), il 78% a ricarica accelerata in AC (tra più di 7 kW e 43 kW), un 4% fast DC (fino a 50 kW). Il restante 4% riguarda in punti ad alta potenza (di cui quasi il 2% oltre i 150 kW).

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