Green Deal trascurato e inevitabile tra fondi Ue e sponde capitalistiche

Secondo un parere della Commissione Politica di coesione territoriale e bilancio dell’Ue (Coter) del Comitato europeo delle regioni (Cdr), adottato mercoledì 3 luglio, l’Unione europea dovrebbe sostenere tutte le regioni nella realizzazione di una transizione giusta ed equa, in particolare quelle fortemente dipendenti da un unico settore economico o da industrie ad alta intensità energetica. Come sostiene la Coter, le difficoltà incontrate nell’approvazione dei piani di transizione e la riduzione dei fondi alla fine del periodo di programmazione evidenziano la necessità di prorogare il termine per l’utilizzo delle risorse del “Fondo per la transizione” nell’ambito del piano di ripresa dell’Ue di prossima generazione. Il parere invita la Commissione europea a semplificare i finanziamenti e a migliorare la trasparenza nel prossimo quadro finanziario pluriennale (Qfp) dell’Ue post-2027. Presa a prestito da Agence Europe, uno dei punti di riferimento dell’informazione da Bruxelles e su Bruxelles, questa notizia offre lo spunto per rivisitare il Green Deal nell’ottica della Commissione che sarà.

E intanto… Manfred Weber, nominato presidente del Ppe, ha ribadito in un recente intervista che dal Green Deal non si torna indietro. Weber è stato seguito a ruota da Ursula von der Leyen che, nel delicato tentativo di mettere insieme una maggioranza non traballante, ha posto sempre il Green Deal tra le cinque priorità dei prossimi cinque anni di governo. Ovviamente ammesso che, come accade spesso nei Conclave, chi entra Papa non esca cardinale. Green Deal, per la verità, che è stato sorpassato a sinistra da altre tematiche cogenti come la competitività, la Difesa, le questioni sociali e la semplificazione normativa. Sintetizzando: la transizione verde è indispensabile ma non così indispensabile come nel 2019. Ora: cosa sia cambiato in meglio o in peggio dopo un lustro di propositi più o meno buoni è difficile da stabilire con determinazione matematica, ma che siano indispensabili delle correzioni ‘in corsa’ questo è ineluttabile.

Con o senza i Verdi, oppure anche solo con l’appoggio esterno, il Green Deal continuerà a esserci. Giusto. Ma qui si torna al punto di partenza: più delle ideologie e di certe rigide ottusità saranno i denari da investire nella transizione verde a fare la differenza. E di denari ne serviranno davvero tanti: in fondo, più le pratiche sono virtuose più i costi aumentano. Saranno determinanti i fondi privati e il buonsenso collettivo, sarà determinante coinvolgere sempre di più Cina, India e Stati Uniti in un percorso che abbia cura del Pianeta senza creare ulteriori diseguaglianze non solo tra Paesi ma tra blocchi di Paesi, come ad esempio la Ue e i Brics.

Il presidente di Federacciai, Antonio Gozzi, scrive in un suo intervento che “dietro l’estremismo ambientalista, ideologico ed astratto, che purtroppo ha orientato negli ultimi dieci anni anche le politiche europee contro il climate change e per il così detto green deal, ci siano anche alcuni ‘grandi vecchi’, sconfitti nel loro credo dalla storia, ma che hanno rivestito lo spirito e il pregiudizio anticapitalista e anti-impresa con le bandiere dei verdi”. Cita Noam Chomsky e Robert Pollin e giunge a sostenere che Occidente e Stati Uniti andranno avanti ma dovranno fare i conti con il popolo. “’Voi parlate della fine del mondo ma noi ci preoccupiamo della fine del mese. Come sopravviveremo alle vostre riforme?, è questa la domanda pressante a cui bisogna dare risposte concrete onde evitare un rigetto totale delle politiche ambientaliste”, sottolinea Gozzi.

Non è indispensabile essere d’accordo, è fondamentale riflettere. E fornire risposte concrete. Il cambiamento climatico è sotto i nostri occhi, “non ci sono più le stagioni di una volta” direbbe qualcuno, ed è una evidenza che si abbatte sulle economie, sul turismo, sull’agricoltura. Come se ne esce? E’ chiaro che ricerca, innovazione, nuove tecnologie, rinnovabili, nucleare sono gli ingredienti indispensabili di una ricetta che, comunque, dovrà avere il sostegno economico di Stati e di industrie. Finanziare il futuro delle generazioni future: non è uno slogan ma una necessità. Insomma, adelante ma con juicio.

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Urso da oggi in missione in Cina: focus su tecnologia green e auto elettriche

Chiuso l’accordo sulla via della Seta, il governo italiano torna in Cina. Il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, al termine del Consiglio dei ministri di oggi, partirà per Pechino per una missione ufficiale di due giorni. L’obiettivo del viaggio, spiega il Mimit, è quello di favorire un “bilanciamento dei rapporti” tra i due Paesi, ponendo le basi per un nuovo corso sulle “sinergie industriali“.

Giovedì 4 luglio scatteranno i dazi provvisori dell’Unione europea sui veicoli elettrici Made in China, compresi tra il 17,4% e il 38,1%, oltre alla tariffa standard del 10% per le importazioni di auto. Una misura presa per limitare la concorrenza sleale nel comparto. La Commissione europea ha annunciato i risultati preliminari di un’indagine ancora in corso sulle sovvenzioni concesse dalla autorità di Pechino ai produttori cinesi di veicoli elettrici. Secondo il dossier, i principali marchi cinesi ricevono sussidi definiti come “ingiusti e dannosi per la concorrenza dei produttori europei“.

La visita di Urso si concentrerà su una serie di dossier riguardanti le partnership industriali negli ambiti della tecnologia green e, appunto, della mobilità elettrica, degli accordi riguardanti la proprietà intellettuale e sulla cooperazione tra le Pmi. Nella due giorni, il titolare di Palazzo Piacentini incontrerà il ministro dell’Industria e delle Tecnologie per l’Informazione della Repubblica Popolare Cinese, Jin Zhuanglong e terrà diverse riunioni con player industriali. Tra queste, gli incontri annunciati sono con il presidente di CCIG (China City Industrial Group), Gu Yifeng; il presidente della società automobilistica Chery, Yin Tongyue; il presidente di Ming Yang, Zhang Chuanwei; il presidente di Weichai, Tan Xuguang e i vertici della società JAC.

Urso conosce bene la Cina, dove è stato più volte dal 2001. Nel corso di questo mandato ha avuto un bilaterale con il segretario del Partito Comunista Cinese in seno alla municipalità di Pechino e numero quattro del Politburo, Yin Li, e ha incontrato più volte l’ambasciatore cinese in Italia Jia Guide, con il quale ha condiviso il programma della missione. Negli ultimi mesi il ministro ha inoltre ricevuto a Roma decine di imprese cinesi, tra le quali Chery, Dongfeng Motor, CCIG. Nei suoi precedenti incarichi di governo Urso è stato più volte in missione in Cina con le imprese italiane e ha incontrato i rappresentanti del governo di Pechino nelle loro frequenti missioni in Italia e in tanti vertici internazionali, sin dalla ministeriale di Doha nel Qatar del 2001, quando la Cina fu accolta nel WTO.

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auto elettrica

La Cina ha speso 230 miliardi di dollari per diventare leader nelle auto elettriche

La Commissione Europea ha annunciato l’imposizione di dazi dal 17,4% al 38,1% sui veicoli elettrici importati dalla Cina. Questa mossa rappresenta una risposta diretta ai sussidi industriali cinesi, che l’Unione Europea considera pratiche commerciali sleali. Anche gli Stati Uniti hanno preso provvedimenti simili a metà maggio, imponendo tariffe del 100% sui veicoli elettrici e del 25% sulle batterie dei veicoli elettrici importati dalla Cina. A sua volta Pechino difende le sue crescenti esportazioni di veicoli elettrici come il riflesso di un naturale vantaggio comparativo e dell’alta qualità dei prodotti delle sue aziende.

Un report del Center for Strategic and International Studies (Csis) osserva che entrambe le prospettive contengono elementi di verità: i veicoli elettrici cinesi hanno indubbiamente beneficiato di un massiccio sostegno della politica industriale cinese, ma al contempo la qualità di questi veicoli è migliorata notevolmente, rendendoli sempre più attraenti sia per i consumatori nazionali che esteri. Andando ai numeri, l’analisi del Csis rivela che, dal 2009 al 2023, il governo cinese ha destinato complessivamente 230,8 miliardi di dollari al settore dei veicoli elettrici. Durante i primi nove anni (2009-2017), il finanziamento annuo era di circa 6,74 miliardi di dollari, poiché il settore era ancora agli albori. Tuttavia, la spesa è circa triplicata nel periodo 2018-2020, per poi aumentare ulteriormente a partire dal 2021.

Il sostegno governativo cinese alle auto elettriche si è concretizzato attraverso diverse forme di incentivazione: sconti per gli acquirenti a livello nazionale, esenzione dall’imposta sulle vendite del 10%, finanziamenti per le infrastrutture di ricarica, programmi di ricerca e sviluppo per i produttori di veicoli elettrici e appalti pubblici di veicoli elettrici. Tra queste misure, gli sconti per gli acquirenti e le esenzioni fiscali hanno rappresentato la stragrande maggioranza del sostegno al settore. Tuttavia, nel 2022, il governo centrale cinese ha ridotto gli sconti per gli acquirenti a causa degli elevati costi e del desiderio di vagliare il campo dei produttori, eliminandoli del tutto a partire dal 2023. Nonostante ciò, il CSIS considera le sue stime altamente conservative, poiché non includono altri tre tipi di supporto significativo.

In primo luogo, alcune località cinesi come Shanghai, Shenzhen e il distretto di Changping a Pechino hanno continuato a offrire modesti programmi di sconti per incoraggiare i proprietari di veicoli a combustione interna a passare ai veicoli elettrici. In secondo luogo, il report non include il valore del supporto fornito attraverso terreni a basso costo, elettricità agevolata e credito, che sono difficili da quantificare ma rappresentano un contributo sostanziale per alcuni produttori di veicoli elettrici. Un recente rapporto della Banca Mondiale ha indicato che nel 2022 il settore automobilistico cinese ha beneficiato di prestiti con tassi di interesse intorno al 2%, circa la metà della media ponderata di tutti i prestiti commerciali e industriali.

Inoltre, alcuni produttori privati di veicoli elettrici hanno ricevuto finanziamenti azionari da enti statali. Un esempio significativo è rappresentato da Nio, che nel 2020 ha ottenuto un’iniezione di 5 miliardi di yuan dal governo municipale di Hefei in cambio di una partecipazione del 17% nel core business dell’azienda. Successivamente, Hefei ha incassato la maggior parte delle sue partecipazioni nel 2022. Le stime del Csis non includono nemmeno i sussidi destinati ad altre parti della catena di approvvigionamento, come i minatori e i trasformatori di materie prime, i produttori di sostanze chimiche e i produttori di batterie. Ad esempio, i rapporti annuali di CATL, leader nel mercato cinese e globale delle batterie, mostrano un aumento dei sussidi governativi da 76,7 milioni di dollari nel 2018 a 809,2 milioni di dollari nel 2023. Anche EVE Energy, quarto produttore di batterie in Cina, ha ricevuto sussidi per 208,9 milioni di dollari nel 2023. Il report del Ccis suggerisce inoltre che il sostegno combinato di questi diversi tipi di finanziamento è considerevole, con il credito a basso costo e gli investimenti azionari che probabilmente hanno avuto l’impatto maggiore per i produttori di veicoli elettrici. I crescenti sussidi ai produttori di batterie potrebbero indicare uno spostamento del sostegno governativo verso questi ultimi.

Secondo il Csis, esistono almeno due modi diversi di interpretare i dati sul sostegno della politica industriale ai produttori di veicoli elettrici. Da un lato, i partner commerciali della Cina potrebbero evidenziare come quindici anni di sostegno normativo e finanziario abbiano sostanzialmente alterato il campo di gioco, rendendo molto più difficile per gli altri paesi competere sia in Cina che nei mercati globali. Dall’altro lato, i difensori della Cina potrebbero sottolineare che i sussidi come percentuale delle vendite totali sono diminuiti sostanzialmente, passando da oltre il 40% nei primi anni a solo l’11,5% nel 2023. Questo rifletterebbe un modello di sostegno intensivo iniziale, tipico delle industrie nascenti, seguito da una graduale riduzione man mano che il settore matura. Inoltre – conclude il Csis – il supporto medio per veicolo è sceso da 13.860 dollari nel 2018 a poco meno di 4.600 dollari nel 2023, inferiore al credito di 7.500 dollari previsto dall’Inflation Reduction Act degli Stati Uniti per gli acquirenti di veicoli idonei.

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Contromossa della Cina dopo dazi su auto elettriche: “Inchiesta anti dumping su importazione di carne suina europea”

La Cina ha annunciato lunedì di aver avviato un’indagine antidumping sulle importazioni di carne suina e prodotti derivati dall’Unione Europea. Il ministero del Commercio “ha avviato un’indagine antidumping sulle importazioni di carne di maiale e prodotti derivati dall’Unione Europea”, ha dichiarato in un comunicato.

L’annuncio arriva nel contesto di crescenti tensioni commerciali tra Cina e Unione Europea. La scorsa settimana l’Ue ha dichiarato che avrebbe imposto ulteriori dazi doganali sulle importazioni di veicoli elettrici cinesi a partire dal mese prossimo, a seguito di un’indagine antisovvenzioni avviata nel settembre 2023. I veicoli prodotti nelle fabbriche cinesi sono stati finora tassati nell’Ue con un’aliquota del 10%. Bruxelles prevede di aggiungere dazi compensativi del 17,4% per il produttore cinese BYD, del 20% per Geely e del 38,1% per SAIC, al termine di quasi nove mesi di indagine.

Pechino ha immediatamente denunciato il “comportamento puramente protezionistico” degli europei, avvertendo che avrebbe preso “tutte le misure per difendere fermamente i suoi diritti legittimi”. A gennaio aveva già aperto un’indagine antidumping sui brandy europei, compreso il cognac francese. Avviata in seguito a un reclamo dei professionisti cinesi del settore alcolico, questa procedura è vista dagli osservatori anche come una misura di ritorsione nei confronti dell’indagine europea sui sussidi alle auto elettriche prodotte in Cina, ampiamente sostenuta dalla Francia.

Contestualmente, il Paese asiatico ha reagito con forza alla dichiarazione finale del G7, definendola “piena di arroganza, pregiudizi e bugie”. I leader riuniti a Borgo Egnazia hanno espresso la loro “preoccupazione per le politiche e le pratiche non di mercato” che stanno portando a “conseguenze globali, distorsioni del mercato e dannose sovraccapacità in un numero crescente di settori”. Il G7 ha inoltre esortato Pechino ad “astenersi da misure di controllo delle esportazioni, in particolare sui minerali critici, che potrebbero generare interruzioni significative nella catena di approvvigionamento globale”, dal momento che il Paese impone restrizioni alle esportazioni di minerali cruciali per settori come i veicoli elettrici e le telecomunicazioni.

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commissione ue

L’Ue conferma l’aumento dei dazi alle auto elettriche cinesi. Urso: “Restituire competitività al nostro sistema produttivo”

In mattinata l’anticipazione del Financial Times, secondo il quale la Commissione Europea aveva intenzione di applicare “provvisoriamente” dazi aggiuntivi fino al 25% sui veicoli elettrici cinesi importati a partire dal prossimo mese. Poi la conferma, ma con qualche sostanziale modifica, è arrivata proprio dalla Commissione, con le conclusioni provvisorie nell’ambito dell’indagine in corso sui sussidi cinesi alla produzione di veicoli a batteria elettrica. L’esecutivo Ue ha spiegato di aver concluso che la catena di valore dei veicoli elettrici a batteria (Bev) in Cina beneficia di sovvenzioni sleali che minacciano di arrecare un pregiudizio economico ai produttori di Bev dell’Ue. L’inchiesta ha anche esaminato le probabili conseguenze e l’impatto delle misure sugli importatori, gli utilizzatori e i consumatori di Bev nell’Ue e, sulla base dei risultati dell’inchiesta, “la Commissione ha stabilito in via provvisoria che è nell’interesse dell’Ue porre rimedio agli effetti delle pratiche commerciali sleali riscontrate, istituendo dazi compensativi provvisori sulle importazioni di Bev dalla Cina“.

I dazi individuali che la Commissione intende applicare ai tre produttori cinesi del campione saranno: BYD: 17,4%; Geely: 20%; e SAIC: 38,1%. Agli altri produttori cinesi di BEV che hanno collaborato all’inchiesta ma non sono stati inseriti nel campione sarà applicato il seguente dazio medio ponderato: 21%. Tutti gli altri produttori cinesi di Bev che non hanno collaborato all’inchiesta saranno soggetti al seguente dazio residuo: 38,1%. La Commissione europea ha comunicato alle parti interessate il livello dei dazi compensativi provvisori che intende imporre sulle importazioni di Bev dalla Cina e ha contattato le autorità cinesi per discutere di questi risultati e di possibili modi per risolvere la questione.

Secondo il vice presidente della Commissione per la Promozione dello stile di vita europeo, Margaritis Schinas, la “catena del valore dei veicoli a batterie elettriche in Cina beneficia di sussidi iniqui che stanno causando una minaccia di danno economico ai produttori dell’Ue di veicoli a batteria elettrica”. Lo scopo, precisa il vicepresidente Valdis Dombrovskis, “non è chiudere il mercato europeo ai veicoli elettrici cinesi, ma garantire che la concorrenza sia leale“.

Festeggia il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso: “Come fanno gli Stati Uniti, per rispondere alla sfida competitiva cinesi” servono “investimenti comuni sul sistema produttivo” anche in Europa. “Gli Usa hanno investito 3mila miliardi di dollari in due anni, noi dobbiamo fare altrettanto per restituire competitività al nostro sistema produttivo – aggiunge -. E con misure commerciali che tutelino il mercato europeo dalla concorrenza sleale. Quindi, saluto con soddisfazione l’annuncio che la Commissione Ue ha dato oggi, guarda caso dopo il voto europeo, sui dazi all’ingresso di auto elettriche cinesi in Europa, per tutelare la produzione europea“, consapevoli “che anche l’Italia ha la possibilità di riaffermare la propria industria automobilistica come uno dei settori trainanti dello sviluppo industriale, a cui non vogliamo assolutamente rinunciare“.

Contraria, ovviamente, la Cina, che definisce la decisione come “dannosa” per gli interessi europei, un “protezionismo” e una “scusa” per imporre sovrattasse. Scioccata la Camera di Commercio cinese presso l’Ue, che esprime “grave delusione e profonda insoddisfazione per questa misura commerciale protezionistica da parte della Commissione europea“. In particolare, la Camera di Commercio ritiene che la misura del dazio fino al 38,1% “pregiudicherà gravemente i diritti e gli interessi legittimi dei produttori di Bev e della relativa catena di fornitura in Cina” ed “esprime seria preoccupazione e timore che l’effetto di ricaduta presenterà sfide alle relazioni economiche e commerciali tra Cina e Ue, nonché alle relazioni bilaterali“.

Studia la misura Stellantis, che “in quanto azienda globale, Stellantis crede nella concorrenza libera e leale in un ambiente commerciale mondiale e non sostiene misure che contribuiscono alla frammentazione del mondo”. “In questo contesto – prosegue un portavoce -, Stellantis farà leva sui suoi vantaggi competitivi unici. In primo luogo, la sua joint venture 51/49 con Leapmotor, che detiene i diritti di produzione di Leapmotor al di fuori della Cina e che potrebbe beneficiare dell’impronta diversificata di Stellantis in Europa. In secondo luogo, la Citroën ë-C3 prodotta in Europa, il cui prezzo parte da 20.000 euro per un veicolo elettrico puro, in grado di competere con i prodotti cinesi. Stellantis è agile nell’adattarsi e nel trarre vantaggio da qualsiasi scenario e l’annuncio di oggi delle tariffe non scoraggerà la nostra strategia complessiva nei confronti di Leapmotor in Europa, poiché abbiamo tenuto conto di questo potenziale sviluppo“.

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emissioni

Clima, calano emissioni di CO2 in Cina: è la prima volta dopo la pandemia

Per la prima volta dalla fine della pandemia di Covid-19 e dalla conseguente ripresa economica, le emissioni di CO2 sono diminuite in Cina. Il calo di marzo è dovuto all’aumento della capacità di energia rinnovabile, che ha coperto la quasi totalità della crescita della domanda di elettricità in questo periodo, e anche al crollo dell’edilizia.
Se la capacità di energia rinnovabile continuerà a crescere a livelli record, le emissioni della Cina potrebbero raggiungere il picco nel 2023, secondo un’analisi di Lauri Myllyvirta del Centre for Energy and Clean Air Research (CREA).

In uno studio pubblicato sul sito specializzato Carbon Brief, il ricercatore indica che le emissioni di anidride carbonica della Cina sono diminuite del 3% nel marzo 2024 rispetto all’anno precedente. Nel primo trimestre, le emissioni sono ancora superiori a quelle dell’anno precedente, ma questo si spiega con una base di confronto ancora molto bassa nei mesi di gennaio e febbraio 2023, a seguito dell’abolizione delle restrizioni Covid-19 nel dicembre 2022. Marzo è “il primo mese a dare una chiara indicazione dell’andamento delle emissioni dopo il rimbalzo post-Covid”, secondo lo studio pubblicato martedì. È anche in linea con le proiezioni dello scorso anno e suggerisce alcune tendenze chiave.

Le emissioni del settore elettrico si sono stabilizzate grazie all’aumento della produzione di energia solare ed eolica, mentre la produzione di acciaio è diminuita dell’8% e quella di cemento del 22% rispetto all’anno precedente, riflettendo un rallentamento del settore edilizio che si prevede continuerà.

La crescente adozione di veicoli elettrici in Cina – il 10% delle auto in circolazione secondo i dati dei fornitori – continua a pesare sulla domanda di petrolio.

Sebbene la domanda di elettricità sia aumentata, in particolare a causa dell’acquisto di condizionatori d’aria, quasi il 90% di quella aggiuntiva a marzo è stata soddisfatta da fonti di energia rinnovabili, sottolinea Lauri Myllyvirta.

Nonostante la crescita della capacità, l’energia eolica e solare rappresentano ancora solo il 15% della produzione di elettricità in Cina e le autorità stanno lavorando per integrare maggiormente queste fonti nella rete.

La traiettoria delle emissioni in Cina rimane tuttavia incerta, con gli esperti che non riescono a stabilire se l’installazione di capacità di energia rinnovabile aumenterà o rallenterà in futuro. Secondo lo studio, inoltre, gli obiettivi governativi di crescita economica suggeriscono che Pechino potrebbe ancora registrare un aumento delle emissioni.

La Cina continua a investire nel carbone e, sebbene la crescita della capacità di carbone sia leggermente rallentata nel primo trimestre di quest’anno, un numero significativo di centrali elettriche è ancora in costruzione.

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Auto, chip, celle solari: raffica di dazi Usa anti-Cina. Biden: “Difendere lavoratori”

“Io credo che l’Unione Europea dovrà muoversi necessariamente su una politica industriale astrattiva, che investa sulle imprese come stanno facendo gli Stati Uniti. L’Europa dovrà investire sulla produzione e la prossima Commissione dovrà basarsi sulle risorse comuni, un po’ come fatto sul modello del Pnrr. Gli Usa hanno annunciato dazi pari al 100% sulle auto elettriche cinesi. E’ inevitabile che l’Europa dovrà tutelare la produzione nazionale di fronte a fenomeni di concorrenza sleale“. Così il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, intervenendo a ‘Il giorno della verità’, ha commentato la raffica di dazi comunicati dalla Casa Bianca nei confronti di prodotti cinesi. Sui veicoli elettrici passano dal 25% al ​​100%, sulle batterie dei veicoli elettrici dal 7,5% al ​​25%, sulle celle solari dal 25% al ​​50%, mentre sull’acciaio e alluminio salgono da 0-7,5 per cento a 25%.

“Come dice il presidente Biden – si legge in un comunicato della Casa Bianca – i lavoratori e le imprese americane possono battere chiunque, purché vi sia una concorrenza leale. Ma per troppo tempo il governo cinese ha utilizzato pratiche sleali e non di mercato. I trasferimenti forzati di tecnologia e il furto di proprietà intellettuale da parte della Cina hanno contribuito al suo controllo del 70, 80 e persino del 90% della produzione globale per gli input critici necessari per le nostre tecnologie, infrastrutture, energia e assistenza sanitaria, creando rischi inaccettabili per le catene di approvvigionamento americane e sicurezza economica. Inoltre – prosegue la nota dell’amministrazione Biden – queste stesse politiche e pratiche non di mercato contribuiscono alla crescente sovraccapacità della Cina e all’impennata delle esportazioni che minacciano di danneggiare in modo significativo i lavoratori, le imprese e le comunità americane“.

L’aliquota tariffaria sui semiconduttori aumenterà invece dal 25% al ​​50% entro il 2025. “Le politiche cinesi nel settore dei semiconduttori hanno portato a una crescita della quota di mercato e a una rapida espansione della capacità che rischia di escludere gli investimenti da parte delle aziende orientate al mercato. Nei prossimi tre-cinque anni, si prevede che la Cina rappresenterà quasi la metà di tutta la nuova capacità messa in rete per produrre alcuni wafer semiconduttori legacy. Durante la pandemia, le interruzioni della catena di approvvigionamento, compresi i chip legacy, hanno portato a picchi di prezzo in un’ampia varietà di prodotti, tra cui automobili, elettrodomestici e dispositivi medici, sottolineando i rischi di un’eccessiva dipendenza da alcuni mercati“, sottolinea il governo Usa. “Attraverso il CHIPS and Science Act, il presidente Biden sta investendo quasi 53 miliardi di dollari nella capacità produttiva americana di semiconduttori, nella ricerca, nell’innovazione e nella forza lavoro. Ciò contribuirà a contrastare decenni di disinvestimenti e delocalizzazione che hanno ridotto la capacità degli Stati Uniti di produrre semiconduttori a livello nazionale”.

Le misure anti-Cina non finiscono qui. L’aliquota tariffaria sulla grafite naturale e sui magneti permanenti aumenterà dallo zero al 25% nel 2026. Quella sulle gru da nave a terra crescerà dallo 0% al 25% nel 2024. Infine le aliquote tariffarie su siringhe e aghi saliranno dallo 0% al 50% nel 2024. Per alcuni dispositivi di protezione individuale (DPI), compresi alcuni respiratori e maschere facciali, le aliquote tariffarie balzeranno infine dallo 0–7,5% al ​​25% in 2024, mentre i dazi sui guanti medici e chirurgici in gomma aumenteranno dal 7,5% al ​​25% nel 2026.

La replica cinese non si è fatta attendere su 18 miliardi di dollari di importazioni di veicoli elettrici cinesi e una serie di altri prodotti. Pechino “si oppone fermamente” alle nuove tariffe, ha affermato in una nota il ministero del Commercio del Paese. “L’aumento da parte degli Stati Uniti contraddice l’impegno del presidente Biden di ‘non cercare di sopprimere e contenere lo sviluppo della Cina’ e di ‘non cercare di disaccoppiare e rompere i legami con la Cina”, si legge. “Questa azione avrà un grave impatto sull’atmosfera della cooperazione bilaterale”.

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Il lato oscuro della decarbonizzazione: i costi nascosti del net zero in Cina

Espropri, conversione dei terreni agricoli, compromessi ecologici e sociali, cambiamento degli ecosistemi. L’annuncio della Cina di voler raggiungere la neutralità delle emissioni di carbonio entro il 2060 potrebbe comportare costi nascosti e scelte ambientali difficili.

Il Paese emette il 27% dell’anidride carbonica globale e un terzo dei gas serra del mondo, ma sembra lanciato verso la decarbonizzazione. In un articolo pubblicato su Communications Earth & Environment, Stefano Galelli, professore associato presso la Cornell University’s School of Civil and Environmental Engineering, e colleghi hanno cercato di quantificare come la decarbonizzazione della China Southern Power Grid, che fornisce elettricità a più di 300 milioni di persone, avrà un impatto negativo sui bacini fluviali, la maggior parte dei quali scorre dalla Cina verso i Paesi a valle, e ridurrà la quantità di terreni coltivati. “Se pensiamo a qualsiasi grande cambiamento tecnologico, ha sempre dei costi e delle conseguenze indesiderate”, dice Galelli. “Prima ce ne rendiamo conto e le affrontiamo, più sostenibile ed equa sarà la transizione energetica. Dobbiamo farlo bene”.

La decarbonizzazione della rete entro il 2060 potrebbe essere tecnicamente fattibile, ma richiederebbe la costruzione di numerose dighe per la produzione di energia idroelettrica (circa 32 GW) e la conversione di circa 40.000 chilometri quadrati di terreni coltivati per sostenere la crescita del solare e dell’eolico La maggior parte delle dighe verrebbe collocata su fiumi transfrontalieri, cioè condivisi da due o più Paesi, con potenziali impatti ecologici negativi sia in Cina che nei Paesi a valle.

Due dei principali bacini fluviali transfrontalieri che subiranno un impatto sono il Salween e il Mekong, entrambi importanti hotspot di biodiversità. Il Salween è condiviso dalla Cina (a monte) e dal Myanmar; il Mekong dalla Cina (a monte), dal Myanmar, dalla Thailandia, dal Laos, dalla Cambogia e dal Vietnam. Le dighe bloccano il trasporto di sedimenti e nutrienti dal corso superiore alla foce del fiume, riducendo la produttività degli ecosistemi e della pesca. E se i sedimenti non raggiungono il delta, l’intrusione salina diventa un problema maggiore. Le dighe, poi, possono anche avere un impatto sulle specie ittiche migratorie.

La decarbonizzazione porterebbe anche a compromessi ecologici e sociologici in termini di utilizzo del territorio, spiega Galelli. “Escludendo i siti protetti – città e parchi nazionali, per esempio, ciò che rimane sono i terreni coltivati su cui costruire l’energia solare ed eolica”, osserva.

Le centrali a carbone sono state storicamente la fonte dominante di elettricità per la China Southern Power Grid, ma la costruzione di un numero sufficiente di impianti eolici e solari per sostituirle richiederà molto spazio. Che rischia di non essere equamente suddiviso. La ricerca mostra che il 43% del fabbisogno totale di terreni si concentrerebbe probabilmente nella provincia di Guangxi, dove le coltivazioni e i pascoli costituiscono la stragrande maggioranza delle attività sul territorio. Questo potrebbe essere un pesante fardello per la provincia e comportare costi ecologici, sociali e finanziari significativi per le comunità locali.

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Xi Jinping incontra Blinken a Pechino: “Usa e Cina dovrebbero essere partner, non rivali”

Photo credit: Afp

 

Un confronto “approfondito e costruttivo“. Il segretario di Stato Usa, Antony Blinken, definisce così il faccia a faccia avuto a Pechino con il presidente cinese, Xi Jinping. Il capo della diplomazia di Washington vede il suo omologo, Wang Yi, col quale si trattiene per circa cinque ore e mezza.

Secondo quanto riferiscono i media statali Xi ha detto a Blinken che di sperare che “anche gli Stati Uniti possano avere una visione positiva dello sviluppo della Cina”, aggiungendo che “quando questo problema fondamentale sarà risolto le relazioni potranno veramente stabilizzarsi, migliorare e progredire”. Ma è anche un altro il punto focale del colloquio, che dovrebbe suonare quasi come un campanello d’allarme per l’Europa. Perché il presidente cinese ha detto all’esponente dell’Amministrazione Usa che Pechino e Washington “dovrebbero essere partner, non rivali“. Precisando, però, che “molti problemi devono ancora essere risolti e ulteriori sforzi sono ancora possibili“.

Se così fosse, soprattutto sul mercato delle materie prime critiche e dei semiconduttori, le aziende del Vecchio continente potrebbero avere notevoli problemi di competitività, in una fase storica in cui la rivalità Usa-Cina sta già creando diversi problemi.

“Ho proposto tre principi fondamentali: il rispetto reciproco, la coesistenza pacifica e la cooperazione win-win”, ha aggiunto Xi Jinping. Ribadendo che “la Terra è abbastanza grande perché sia la Cina che gli Stati Uniti possano svilupparsi e prosperare“.

Da parte sua, il segretario di Stato americano ha dichiarato di aver espresso le sue preoccupazioni alla Cina per il suo sostegno alla Russia, affermando che l’invasione dell’Ucraina sarebbe stata “più difficile” senza l’appoggio di Pechino. Blinken ha inoltre messo in guardia la Cina dalle sue “azioni pericolose” nel Mar Cinese Meridionale: “Ho chiarito che i nostri impegni per la difesa delle Filippine rimangono incrollabili”.

Per quanto riguarda il Medio Oriente, invece, “le relazioni della Cina possono essere positive nel cercare di allentare le tensioni, prevenire l’escalation ed evitare la diffusione del conflitto”, ha detto il capo della diplomazia Usa, riferendosi all’influenza di Pechino sull’Iran. L’incontro è stato anche l’occasione per programmare “discussioni bilaterali iniziali nelle prossime settimane” sul tema dell’intelligenza artificiale e per chiedere ancora una volta a Pechino “misure aggiuntive” per contenere il traffico di fentanyl, una droga che sta creando scompiglio negli Stati Uniti.

Durante l’incontro con il suo omologo, poi, il ministro degli Esteri cinese Wang Yi ha avvertito Blinken che le molteplici pressioni americane sulla Cina potrebbero portare a un “deterioramento” dei legami tra i due Paesi. Sottolineando, inoltre, che la questione di Taiwan, isola di 23 milioni di abitanti rivendicata da Pechino e sostenuta militarmente da Washington, è la “prima linea rossa da non oltrepassare” nelle relazioni sino-americane.

La Cina critica gli Stati Uniti anche per le molteplici pressioni sul Mar Cinese Meridionale, su Taiwan, sul commercio e sulle relazioni con la Russia, intensificatesi dopo l’invasione dell’Ucraina nel febbraio 2022. Pechino è in collera pure per le restrizioni statunitensi alle esportazioni in Cina di tecnologie avanzate, tra cui i semiconduttori. Un’altra fonte di attrito – più recente, però – è legata al social network TikTok, che rischia di essere bandito negli Stati Uniti se non taglia i suoi legami con la società madre cinese ByteDance. Washington sospetta che l’applicazione venga utilizzata per spiare gli americani, raccogliere informazioni personali e servire la propaganda cinese, mentre TikTok nega categoricamente e respinge le accuse.

Nonostante le tensioni, le relazioni tra le due potenze hanno comunque “iniziato a stabilizzarsi” dopo il vertice Xi-Biden di novembre, ha spiegato Wang Yi, mettendo in guardia sulla persistenza di “elementi negativi”. Perché “i legittimi diritti di sviluppo della Cina sono stati indebitamente oppressi e i nostri interessi fondamentali sono stati messi in discussione”, ha sottolineato riferendosi alle restrizioni statunitensi nel settore tecnologico. Da parte sua, Blinken, come riferisce il portavoce del Dipartimento di Stato americano, Matthew Miller, ha comunicato al ministro cinese le sue preoccupazioni per il presunto sostegno della Cina “alla base industriale russa della difesa”. Sebbene le aziende cinesi non forniscano armi direttamente alla Russia, Washington le accusa di fornire alla Russia attrezzature e tecnologie a doppio uso che facilitano i suoi sforzi di riarmo.

Gli Stati Uniti e la Cina devono essere il più possibile “chiari nelle aree in cui abbiamo delle differenze, almeno per evitare malintesi e errori di calcolo”, ha dichiarato il segretario di Stato Usa. Il viaggio di Blinken in Cina è, però, il segno di una relativa diminuzione degli attriti tra Pechino e Washington, che si erano acuiti durante gli anni dell’Amministrazione Trump. Biden promette ancora una volta di adottare una linea dura nei confronti della Cina se vincerà le elezioni presidenziali di novembre. Pur cercando una maggiore stabilità tra le due maggiori economie del mondo, il presidente degli Stati Uniti vuole comunque mantenere alta la pressione sul gigante asiatico.

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Un’auto su cinque in Europa sarà elettrica entro il 2030. Ma si teme boom cinese

La flotta di auto elettriche nel mondo continua a crescere fortemente e nel 2024 le vendite raggiungeranno i 17 milioni di unità. E’ quanto emerge dalla nuova edizione dell’annuale Global Electric Vehicle Outlook dell’Agenzia internazionale dell’energia (Aie), secondo il quale nonostante le sfide a breve termine in alcuni mercati, sulla base delle politiche attuali, quasi un’auto su tre in circolazione in Cina entro il 2030 sarà elettrica e quasi una su cinque negli Stati Uniti e nell’Unione Europea.

Il 2023 “è stato un anno record”. L’anno scorso, le vendite globali di auto elettriche sono aumentate del 35%, raggiungendo quasi 14 milioni di unità. Mentre la domanda è rimasta in gran parte concentrata in Cina, Europa e Stati Uniti, la crescita è aumentata anche in alcuni mercati emergenti come il Vietnam e la Thailandia, dove le elettriche hanno rappresentato rispettivamente il 15% e il 10% di tutte le auto vendute.

Nei primi tre mesi di quest’anno, rileva l’Aie, il numero di auto elettriche vendute a livello globale è all’incirca equivalente a quello di tutto il 2020. Nel 2024, si prevede che in Cina raggiungeranno circa 10 milioni, pari a circa il 45% di tutte le vendite di auto nel Paese. Negli Stati Uniti, si prevede che circa un’auto su nove sarà elettrica, mentre in Europa, nonostante le prospettive generalmente deboli per le vendite di autovetture e la graduale eliminazione dei sussidi in alcuni Paesi, rappresenteranno ancora circa un’auto su quattro.

Secondo l’Agenzia, si prevede che “i sostanziali investimenti nella catena di fornitura dei veicoli elettrici (EV), il continuo sostegno politico e il calo dei prezzi dei veicoli elettrici e delle loro batterie produrranno cambiamenti ancora più significativi negli anni a venire”. In questo scenario, la rapida diffusione dei veicoli elettrici – dalle auto ai furgoni, ai camion, agli autobus alle moto – “eviterà il fabbisogno di circa 12 milioni di barili di petrolio al giorno, pari all’attuale domanda di trasporto su strada in Cina e in Europa messe insieme”.

“I nostri dati evidenziano il continuo slancio delle auto elettriche, anche se in alcuni mercati è più forte che in altri”, ha dichiarato il direttore esecutivo dell’Aie, Faith Birol. “L’ondata di investimenti nella produzione di batterie – ha aggiunto – indica che la catena di fornitura dei veicoli elettrici sta avanzando per soddisfare gli ambiziosi piani di espansione delle case automobilistiche. Di conseguenza, si prevede che la quota di veicoli elettrici sulle strade continuerà a crescere rapidamente”.

L’Agenzia, però, avverte che in Cina, oltre il 60% delle elettriche vendute nel 2023 è già meno costosa delle loro equivalenti convenzionali. In Europa e negli Stati Uniti, invece, i prezzi di acquisto dei veicoli con motore a combustione interna sono rimasti mediamente più bassi, anche se l’intensificarsi della concorrenza sul mercato e il miglioramento delle tecnologie delle batterie dovrebbero ridurre i prezzi nei prossimi anni. “Ma anche quando i prezzi iniziali sono elevati – spiega l’Agenzia – i minori costi operativi dei veicoli elettrici fanno sì che l’investimento iniziale si ripaghi nel tempo”.

Dal rapporto emerge che le crescenti esportazioni di auto elettriche da parte delle case automobilistiche cinesi, che rappresentano più della metà di tutte le vendite nel 2023, potrebbero aumentare la pressione al ribasso sui prezzi di acquisto. Le aziende cinesi, che stanno creando impianti di produzione anche all’estero, hanno già registrato forti vendite di modelli più accessibili lanciati nel 2022 e 2023 nei mercati esteri. Ciò evidenzia, dice l’Aie, “che la composizione delle principali economie produttrici di veicoli elettrici si sta discostando notevolmente dall’industria automobilistica tradizionale”.

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