Musi (ad Landi Renzo): “Dal 2035 non solo auto elettriche ma spazio anche a idrogeno e biometano”

Dal 2035, in base al voto dell’Europarlamento, non si potranno più vendere auto a combustione. Tutti parlano dell’elettrico però in teoria c’è spazio per i veicoli ad idrogeno. Cristiano Musi è amministratore delegato di Landi Renzo, una società presente in oltre 50 Paesi, una eccellenza italiana nei settori della mobilità sostenibile e delle infrastrutture per il gas naturale, biometano e appunto idrogeno.

Dottor Musi, come vede questa svolta?

“C’è un tema di fondo, ovvero è necessario rendere il nostro pianeta più sostenibile, quindi bisogna ridurre gli agenti inquinanti e decarbonizzare, soprattutto pensando alle generazioni future. Questo obiettivo però si può perseguire in diversi modi, io ritengo che il modo migliore per ottenere risultati veri, in una logica di neutralità tecnologica, sia affrontare pro e contro delle diverse strade e tecnologie, senza farsi guidare da una ideologia. E su questo serve uno sforzo globale. Noi abbiamo la fortuna di essere un operatore internazionale attivo lungo tutta la catena del valore della transizione energetica, dal business infrastrutturale a quello dell’automotive, e questo ci permette di avere una visione ad ampio spettro. Ritengo sia necessario sfatare un messaggio che è passato,: non è vero che si potranno vendere solo auto a batteria, perché il fuel cell electric vehicle è elettrico quanto uno a batteria”.

Che differenza c’è tra elettrico a batteria e fuel cell electric vehicle?

“La differenza è che nel Bev a motore elettrico l’energia viene stoccata a bordo veicolo nella batteria, mentre in un fuel cell electric vehicle l’energia elettrica viene generata a bordo veicolo. Stoccato nella bombola, l’idrogeno viene mixato all’interno della fuel cell con l’ossigeno che il veicolo prende dall’aria esterna, tramite un processo chimico di elettrolisi inversa che genera energia elettrica che alimenta un motore elettrico e vapore. Si potranno quindi vendere fuel cell electric vehicle. Secondo noi c’è spazio per entrambe le tecnologie e infatti i carmaker, i produttori, le stanno studiando entrambe, dipenderà poi tipo dal tipo di applicazione. Il veicolo a batteria è pesante, con lunghi tempi di ricarica, senza contare il tema dello smaltimento della batteria. Tutte tematiche che si presentano con un fuel cell electric vehicle”.

In Europa però si parla poco di metano o idrogeno per le auto. Visto che fatturate oltre l’80% all’estero, com’è la posizione nel resto del mondo?

“In Cina nel segmento trasporto pesante e nei bus, idrogeno e gas naturale hanno un ruolo sempre più importante. In India il governo ha deciso di puntare su gas naturale e biometano e ora sull’idrogeno. E poi c’è l’esempio Usa dove si ragiona in termini di neutralità tecnologica e viene fatta una valutazione sulle emissioni, per cui il biometano viene considerato addirittura carbon negative. Anche l’IRA di Biden prevede grandi investimenti nella decarbonizzazione. Però la fonte energetica viene sussidiata sulla base della riduzione di emissioni, quindi anche l’idrogeno blu prodotto attraverso la carbon capture dal metano”.

State tornando a casa da Egyps 2023, la fiera più importante del bacino mediterraneo dedicata alle fonti di energia sostenibili ed ai carburanti per trazione. Che aria avete respirato?

“C’è una grande attenzione per il biofuel soprattutto per il segmento dei veicoli commerciali o bus. Proprio l’Egitto è un Paese che ha puntato molto su gas naturale ma ha anche l’aspirazione di essere hub di produzione idrogeno: è ricco di gas naturale e sta studiando la carbon capture dall’idrogeno blu. Inoltre, vista l’importante esposizione solare del Paese, è naturale pensare di produrre energia elettrica dal solare e utilizzarla per arrivare all’idrogeno verde”.

L’idrogeno può essere una alternativa concreta all’elettrico? Che costi ha?

“Ad oggi è ancora caro, ma lo stesso vale anche per i veicoli a batteria rispetto a quelli a benzina o diesel. E’ chiaro che le fonti energetiche convenienti sono quelle fossili. Noi lavoriamo sull’idrogeno dal 2007 con Hyundai e Gm a livello americano, in Europa se ne parla molto dal 2019-2020. Oggi vediamo centinaia di miliardi di dollari di investimento a livello globale per la produzione di idrogeno, il che porterà a una riduzione dei costi”.

C’è una data prevista per un idrogeno conveniente?

“E’ sempre difficile dare delle date però è previsto che l’idrogeno arrivi intorno al 2027 a 1,5 al kg, prezzo che può essere più conveniente del diesel”.

C’è un tema infrastrutture importante legato all’elettrificazione. Colonnine, batterie, etc… Con l’idrogeno sarebbe più facile la transizione?

“Assolutamente. Basta che la stazione di rifornimento a benzina, diesel e gas naturale/biometano aggiunga un sistema di compressione idrogeno”.

Sicurezza e tempi di rifornimento dell’idrogeno?

“Servono 3 minuti per rifornire un veicolo per 700 km, mentre la sicurezza è uguale a mezzi a benzina, diesel o gas, sia per il rifornimento che per eventuali incidenti”.

La Ue comunque è disposta ad aprire ai biocarburanti, se ne riparlerà nei prossimi anni. Che spazio c’è per il biometano?

“Quello che crediamo è che la mobilità del passato dipendeva da benzina e diesel. La mobilità del futuro, anche per arrivare a ridurre le emissioni, dovrà invece dipendere da diverse fonti energetiche, utilizzabili in base agli usi… La city car a batteria ha assolutamente senso. Ma in altri ambiti, biocarburanti o idrogeno devono avere spazio. C’è spazio per tutti, sempre nell’ottica di arrivare a zero emissioni. Bisogna essere pratici. L’Europa nell’ultimo anno ha dibattuto sul tema del gas, però la siccità ha mandato in crisi le centrali idroelettriche. Ragionare in termini di neutralità tecnologica è secondo noi la via da perseguire”.

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14 Dic Idrogeno, Gallo (Italgas): In Sardegna progetto pilota su molteplici usi

In Sardegna, “stiamo facendo quell’attività di ricerca e sviluppo orientata sulle varietà di utilizzo dell’idrogeno. Un progetto pilota per dimostrare che l’idrogeno ha molteplicità e flessibilità di usi”. Così Paolo Gallo, ad di Italgas, in una intervista a GEA. ” Testeremo la parte di elettrolisi, lo stoccaggio e poi lo utilizzeremo per la mobilità – perché abbiamo un accordo con la locale società di trasporto pubblico -, per un’industria casearia che vuole rendere verde la propria produzione, infine miscelato nel gas naturale nelle nostre reti”.

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14 Dic Energia, Gallo (Italgas): Per l’era dell’idrogeno servono ancora 5-7 anni

“Per dare vita all’era dell’idrogeno ci vanno ancora cinque, sette, dieci anni”. Così Paolo Gallo, ad di Italgas, in una intervista a GEA. “Noi in Sardegna stiamo facendo attività di ricerca e sviluppo, più orientata sulle varietà di utilizzo dell’idrogeno – prosegue -. Testeremo la parte di elettrolisi, lo stoccaggio e poi lo utilizzeremo per la mobilità in virtù di un accordo con la locale società di trasporto pubblico, per una industria casearia che vuole rendere verde la propria produzione, infine miscelato al gas naturale nelle nostre reti”

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Corridoio di idrogeno ‘verde’ da Barcellona a Marsiglia: energia pulita in tutta Europa

Un corridoio dell’idrogeno ‘verde’ per collegare la Penisola iberica alla Francia ed esportare energia pulita in tutta Europa. L’ambizioso progetto di interconnessione ‘H2Med’ che collegherà Barcellona e Marsiglia sarà operativo nel 2030, costerà circa 2,5 miliardi di euro e avrà la capacità di trasportare fino a due milioni di tonnellate di idrogeno pulito entro il 2030, pari a circa il 10% dei consumi a livello europeo. Ad annunciarlo i leader di Francia, Spagna e Portogallo in una conferenza stampa di presentazione del progetto al fianco della presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, che si è tenuta ad Alicante a margine dei lavori del IX vertice Euromediterraneo (EuroMed9).
Ed è proprio alla Commissione Ue che i dettagli del progetto saranno presentati entro il 15 dicembre, per candidarsi a diventare un Progetto di interesse comune ed essere co-finanziato con i fondi europei della Connecting Europe Facility, il meccanismo per collegare l’Europa. Il governo spagnolo – come si legge in un documento di Madrid – punta a ricevere un finanziamento da parte di Bruxelles per circa il 50% del costo complessivo del progetto.
A detta di von der Leyen, le premesse per ricevere il finanziamento da parte dell’Ue ci sono. “Il progetto H2Med va assolutamente nella giusta direzione”, ha detto la leader tedesca in conferenza stampa al fianco del presidente francese Emmanuel Macron, del premier portoghese Antonio Costa e del premier spagnolo, Pedro Sanchez. Ha assicurato di accogliere con “favore la tua imminente candidatura per farne un progetto di interesse comune e ciò lo renderebbe idoneo a richiedere il sostegno finanziario dell’UE”.

Von der Leyen ha ricordato che la futura infrastruttura ha le caratteristiche per essere parte centrale del piano ‘REPowerEu’, presentato a maggio scorso per rispondere alla necessità di affrancare energeticamente l’Ue dalla Russia. Nel piano in questione, Bruxelles ha fissato l’obiettivo di produrre 10 milioni di tonnellate di idrogeno rinnovabile nell’Unione europea entro il 2030, e di importarne altri 10 milioni di tonnellate. Un nuovo progetto infrastrutturale transfrontaliero nella penisola iberica è citato dalla Commissione tra gli esempi di potenziali progetti da finanziare (contenuti nell’allegato 3 della comunicazione del REPower) per andare incontro alle esigenze infrastrutturali degli obiettivi energetici del piano e viene precisato chiaramente che un eventuale gasdotto dovrebbe essere “valutato in vista del suo potenziale a lungo termine per sfruttare l’importante potenziale di idrogeno rinnovabile della penisola iberica, così come del Nord Africa”.
Secondo Bruxelles, la nuova infrastruttura per il passaggio dell’idrogeno ha il potenziale per rappresentare il “primo elemento della spina dorsale dell’idrogeno” in Europa, ha ricordato von der Leyen, mentre l’Unione europea continua a lavorare per dar vita a una più ampia partnership per l’idrogeno verde con tutti i paesi del Mediterraneo meridionale. L’infrastruttura “H2Med” o “BarMar” (dai nomi di Barcellona e Marsiglia, le due città collegate da questo tubo), andrà nei fatti a sostituire il vecchio progetto di gasdotto sotterraneo “MidCat”, di cui si è discusso per anni per collegare le reti del gas francesi e spagnole attraverso i Pirenei e poi abbandonato.

La decisione di non far trasportare all’infrastruttura gas ma direttamente idrogeno è voluta perché Bruxelles possa dichiararlo un progetto di interesse comune, vista la necessità di sviluppare la produzione di energia pulita. “La penisola iberica è destinata a diventare uno dei principali hub energetici d’Europa. E l’Unione europea farà parte di questa ‘storia di successo‘”, ha aggiunto von der Leyen. Il premier portoghese Costa ha assicurato che l’infrastruttura non sarà utile solo al fabbisogno dei tre Paesi, ma al passaggio dell’idrogeno anche a tutto il resto del continente europeo. Secondo i dettagli preliminari del progetto, la tratta Barcellona-Marsiglia è pari a 455 chilometri.

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Cop27, piano d’azione per accelerare decarbonizzazione in 5 settori chiave

I governi che rappresentano oltre la metà del Pil mondiale lanciano un piano d’azione di 12 mesi per contribuire a rendere le tecnologie pulite più economiche e più accessibili ovunque. Il palco è quello della Cop27, in corso a Sharm el-Sheikh, in Egitto, ma il progetto è supportato anche dalle presidenze della Cop26 (avvenuta a Glasgow, l’anno scorso) e Cop28, che si terrà nel 2023 negli Emirati Arabi Uniti. Si tratta di un pacchetto di 25 nuove azioni da realizzare entro la COP28 per accelerare la decarbonizzazione nell’ambito di cinque innovazioni chiave in materia di energia, trasporto su strada, acciaio, idrogeno e agricoltura.

Tali azioni sono rivolte a settori che rappresentano oltre il 50% delle emissioni globali di gas serra e sono anche progettate per ridurre i costi energetici e migliorare la sicurezza alimentare, con l’aggiunta del settore delle costruzioni all’interno della Breakthrough Agenda dell’anno prossimo.

Nell’ambito della Breakthrough Agenda, i Paesi che rappresentano oltre il 50% del Pil globale hanno definito “azioni prioritarie“ specifiche del settore per decarbonizzare energia, trasporti e acciaio, aumentare la produzione di idrogeno a basse emissioni e accelerare il passaggio all’agricoltura sostenibile entro la COP28. Queste misure sono progettate per ridurre i costi energetici, ridurre rapidamente le emissioni e aumentare la sicurezza alimentare per miliardi di persone in tutto il mondo.

Le azioni nell’ambito di ciascuna ‘svolta’ saranno realizzate attraverso cooperazioni di paesi impegnati – dal G7, Commissione europea, India, Egitto, Marocco e altri, supportati da importanti organizzazioni e iniziative internazionali e guidati da un gruppo centrale di governi di primo piano. Questi sforzi saranno rafforzati con finanziamenti privati ​​e iniziative industriali e altri paesi saranno incoraggiati ad aderire.

Le azioni prioritarie comprendono accordi per: Sviluppare definizioni comuni per acciaio, idrogeno e batterie sostenibili a basse e ‘quasi zero’ emissioni per aiutare a dirigere miliardi di sterline in investimenti, appalti e commercio per garantire credibilità e trasparenza; Accelerare la diffusione di progetti infrastrutturali essenziali, tra cui almeno 50 impianti industriali su larga scala a zero emissioni, almeno 100 valli di idrogeno e un pacchetto di importanti progetti infrastrutturali di rete elettrica transfrontaliera; Stabilire una data obiettivo comune per eliminare gradualmente le automobili e i veicoli inquinanti, coerentemente con l’accordo di Parigi. Un sostegno significativo per le date del 2040 a livello globale e del 2035 nei principali mercati sarà annunciato da paesi, aziende e città durante il Solutions Day; Usare miliardi di sterline di appalti pubblici e privati ​​e spese per infrastrutture per stimolare la domanda globale di beni industriali ecologici; Rafforzare sistematicamente l’assistenza finanziaria e tecnologica ai paesi in via di sviluppo e ai mercati emergenti per sostenere le loro transizioni, supportata da una serie di nuove misure finanziarie, compreso il primo grande programma di transizione industriale dedicato al mondo nell’ambito dei Fondi di investimento per il clima; Guidare gli investimenti in ricerca, sviluppo e dimostrazione in agricoltura (RD&D) per generare soluzioni per affrontare le sfide dell’insicurezza alimentare, dei cambiamenti climatici e del degrado ambientale.

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Energia, infrastrutture e costi: lo sviluppo per l’idrogeno e la sua variante verde

Da oltre 20 anni università e aziende inseguono il ‘Sacro Graal’ dell’energia. Ciò che sembrava impossibile nel 2000 e che veniva considerata una semplice ‘visione’ nel 2010 si sta concretizzando in decine di Paesi del mondo. Addirittura nel 2002 persino l’economista Jeremy Rifkin teorizzava l’avvento “dell’era dell’idrogeno”. Sta di fatto che da due decenni si fa ricerca applicata sulla fonte rinnovabile per eccellenza e dal 2019 è iniziata la vera svolta. Fu l’Agenzia Internazionale dell’Energia (Iea) a confermare l’enorme potenzialità dell’idrogeno verde, occupandosi dei notevoli passi in avanti di tre Paesi (Francia, Giappone e Corea del Sud) che avevano già definito strategie nazionali per la produzione e l’utilizzo dell’idrogeno. Ebbene, l’esempio è stato seguito da almeno 15 Stati e altri 20 stanno preparando la propria strategia sulla variante verde dell’idrogeno. In Europa progetti nazionali e investimenti verranno favoriti dal Green deal per l’abbattimento delle emissioni di gas serra del 55% entro il 2030. Per questo l’Ue sta incoraggiando la cooperazione tra governi, istituzioni e principali player del settore. In Italia un ruolo di primo piano sarà giocato da Eni, Enel e Snam. La ‘Relazione sulla situazione energetica nazionale’ del ministero della Transizione ecologica, stima che oltre il 70% della rete dei metanodotti Snam siano pronti a trasportare idrogeno. Gli investimenti saranno dunque pubblici e privati e saranno rivolti anche alla realizzazione di impianti e reti di distribuzione

L’Hydrogen Council, che raggruppa un centinaio di amministratori delegati e top manager dell’energia e dei trasporti e dell’industria, ha stimato che entro il 2030 si produrranno 10 milioni di tonnellate di idrogeno, il 70% verde e il 30% blu. Proprio sulla versione ‘green’ si concentra l’attenzione dei governi più avanzati, data la necessità di approntare infrastrutture specifiche, dalle reti di distribuzione alla riconversione di aziende fino ai trasporti.

idrogeno

L’idrogeno verde è il punto d’arrivo ideale delle strategie nazionali di quei Paesi che stanno già investendo sulla decarbonizzazione. Si tratta infatti della variante ‘green’ dell’idrogeno che viene prodotta a basso impatto ambientale (tendente a zero) tramite il processo di elettrolisi dell’acqua alimentato da energia proveniente da fonti rinnovabili. La variante verde si differenzia da quella grigia, che viene prodotta attraverso lo steam reforming del metano (con conseguente dispersione nell’ambiente di enormi quantità di anidride carbonica) e si distingue da quella blu, anch’essa ottenuta mediante steam reforming ma con la ‘cattura’ delle particelle di CO2.

I governi più lungimiranti si stanno giù muovendo nella realizzazione delle infrastrutture di sviluppo e produzione di idrogeno verde e in alcuni casi si prevede la costruzione di impianti di elettrolisi a energia solare entro i prossimi due anni. Potrebbero intervenire però alcune incognite: tensioni geopolitiche (una su tutte la guerra in Ucraina), crisi della supply chain e della produzione di alta tecnologia, incremento abnorme dei prezzi dei beni energetici. In più è necessaria una grande quantità di elettricità pulita per il processo di elettrolisi: sarà fondamentale il ridimensionamento dei parchi fotovoltaici e soprattutto l’investimento in tecnologie più efficienti. Quest’ultimo fattore sarà cruciale nell’immediato futuro: il decremento dei costi di produzione e dei prezzi delle energie pulite agevoleranno la produzione di idrogeno verde. L’aumento della domanda potrebbe portare il prezzo dell’idrogeno verde dai 4-6 dollari al chilo a meno di 2 dollari al chilo nel 2030 e a 1,5 nel 2050. Attualmente l’idrogeno grigio costa attorno a 1,5 dollari al chilo e quello blu tra i 2 e i 2,5 dollari.

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idrogeno verde

Italia presente nell’elenco progetti rinnovabili transfrontalieri Ue

La Commissione europea ha individuato il primo elenco di tre progetti transfrontalieri di energia rinnovabile da realizzare in Ue, tra cui uno finalizzato alla produzione di energia elettrica pulita in Italia, Spagna e Germania per la conversione, il trasporto e l’utilizzo di idrogeno verde nei Paesi Bassi e in Germania. Per la commissaria europea per l’Energia, Kadri Simson, i tre progetti selezionati “sono solo l’inizio: stiamo accelerando la diffusione delle energie rinnovabili in tutta l’Ue e ci stiamo muovendo verso un approccio sempre più collaborativo”.

Per quanto riguarda l’Italia, il piano punta alla costruzione di nuove centrali rinnovabili aggiuntive nella Penisola e quindi convertire l’energia verde prodotta in idrogeno verde e/o ammoniaca. Parte di questa – spiega l’esecutivo europeo – sarà utilizzata per gli acquirenti direttamente nei Paesi Bassi, ma la maggior parte sarà convertita in idrogeno e trasportata in Germania per un ulteriore utilizzo, soprattutto per le industrie difficili da elettrificare. Gli stati lavoreranno in simbiosi, anche perché, come afferma Simson: “Il pieno potenziale per la transizione verde e la decarbonizzazione dell’Ue può essere realizzato solo attraverso sforzi congiunti in tutti i settori, tecnologie e regioni”. Quanto agli altri due progetti dell’elenco, si tratta di un parco eolico offshore ibrido tra Estonia e Lettonia e una rete di teleriscaldamento transfrontaliera basata sulle rinnovabili tra Germania e Polonia.

(Photo credits: Ina FASSBENDER / AFP)

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Treno idrogeno

La prima linea ferroviaria a idrogeno arriva in Germania. Ma non è così green

Via libera in Germania alla prima linea ferroviaria al mondo interamente a idrogeno, un importante passo avanti per la decarbonizzazione delle ferrovie, nonostante le sfide di approvvigionamento poste da questa tecnologia innovativa. Una flotta di quattordici treni, forniti dalla francese Alstom alla regione della Bassa Sassonia (nord), sostituirà le attuali locomotive diesel sui cento chilometri della linea che collega le città di Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde e Buxtehud, non lontano da Amburgo. “Qualunque sia l’ora del giorno, i passeggeri viaggeranno su questa rotta grazie all’idrogeno“, spiega Stefan Schrank, project manager di Alstom.

I treni a idrogeno sono un mezzo importante per ridurre le emissioni di CO2 e sostituire il diesel, che fornisce ancora il 20% dei viaggi in Germania. Mescolano l’idrogeno a bordo con l’ossigeno presente nell’ambiente, grazie a una cella a combustibile installata nel tetto che produce l’elettricità necessaria per trainare il treno.

Progettati in Francia, a Tarbes e assemblati a Salzgitter in Germania, i treni Alstom – battezzati Coradia iLint – sono pionieri nel campo. Nel 2018 sono iniziate le prove commerciali sulla linea con la circolazione regolare di due treni a idrogeno. L’intera flotta sta ora adottando questa tecnologia.

Il gruppo francese ha firmato quattro contratti per diverse decine di treni, in Germania, Francia e Italia, e la domanda è in crescita. Nella sola Germania “tra 2.500 e 3.000 treni diesel potrebbero essere sostituiti dall’idrogeno“, stima Schrank. “Entro il 2035, circa il 15-20% del mercato regionale europeo potrebbe funzionare a idrogeno“, conferma Alexandre Charpentier, esperto ferroviario di Roland Berger. I treni a idrogeno sono particolarmente rilevanti per le piccole linee regionali, dove il costo del passaggio all’elettrico è troppo elevato rispetto alla redditività del collegamento. Attualmente, circa un treno regionale su due in Europa viaggia a diesel.

Anche i concorrenti di Alstom sono entrati in gara. La tedesca Siemens ha presentato lo scorso maggio un prototipo di treno con Deutsche Bahn, in vista della messa in servizio a partire dal 2024. Ma, nonostante queste prospettive allettanti, “ci sono delle barriere concrete” allo sviluppo, afferma l’esperto.

Perché i treni non sono gli unici ad avere sete di idrogeno. L’intero settore dei trasporti, stradale o aereo, ma anche l’industria pesante, in particolare siderurgica e chimica, si affidano a questa tecnologia per ridurre le proprie emissioni di CO2.

Anche se la Germania ha annunciato nel 2020 un piano ambizioso da 7 miliardi di euro per diventare leader nelle tecnologie dell’idrogeno in un decennio, nel Paese mancano ancora le infrastrutture – come in tutta Europa – sia per la produzione sia per i trasporti, ed entrambi richiedono investimenti colossali. “Per questo motivo, non vediamo una sostituzione del 100% dei treni diesel con l’idrogeno“, spiega Charpentier. Inoltre, l’idrogeno non è necessariamente carbon free: solo quello ‘verde’, prodotto utilizzando energia rinnovabile, è considerato sostenibile dagli esperti. Esistono altri metodi di produzione, molto più comuni, ma emettono gas serra perché sono ricavati da combustibili fossili. Prova che la risorsa è carente: la linea della Bassa Sassonia dovrebbe, inizialmente, utilizzare l’idrogeno sottoprodotto di alcune industrie, come quella chimica. Secondo l’istituto di ricerca francese IFP, specializzato in questioni energetiche, l’idrogeno è attualmente “derivato per il 95% dalla trasformazione dei combustibili fossili, di cui quasi la metà dal gas naturale“.

Tuttavia, l’Europa sta già vivendo tensioni a causa della riduzione della fornitura di gas naturale russo, sullo sfondo della guerra in Ucraina. “Le decisioni politiche dovranno stabilire in quale settore andrà o meno la produzione di idrogeno“, afferma Charpentier. Anche la Germania dovrà aumentare le importazioni per soddisfare le sue esigenze. Recentemente sono state firmate partnership con India e Marocco e un accordo per importare idrogeno dal Canada è in programma in questi giorni.

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isola Cavoli

Con Green Hyland l’isola dei Cavoli sarà la prima al mondo a impatto zero

L’isola dei Cavoli, sulla costa sud orientale della Sardegna, potrebbe presto diventare la prima isola al mondo alimentata al 100% da energia rinnovabile. È questo l’obiettivo dell’iniziativa Green Hyland, promossa dalla startup sarda H2D Energy, in partenza il prossimo settembre. Un progetto ambizioso che mira all’autonomia energetica mediante accumulo e trasformazione in idrogeno; in questo modo tutti i servizi verranno alimentati da tecnologie a emissioni zero e saranno realmente sostenibili e rispettosi dell’ecosistema marino e terrestre.

Non è un caso che sia stata scelta proprio l’isola dei Cavoli per questo esperimento unico al mondo. Collocata all’interno dell’area marina protetta di Capo Carbonara, ente del Comune di Villasimius, la piccola isola granitica è una terra di confine di impareggiabile bellezza, immersa in un contesto naturalistico selvaggio. Le sue acque limpide ospitano delfini, balenottere e razze marine pregiate, dalle aragoste alle ricciole, vero e proprio richiamo per il pescaturismo. Un patrimonio naturale che necessita, oggi più che mai, di essere salvaguardato.

Ma su cosa si basa il progetto? L’idea è quella di accumulare energia elettrica rinnovabile mediante idrogeno, sfruttando il sistema Hybox, progettato dalla startup H2D Energy. Durante le ore diurne questo dispositivo accumula l’energia elettrica prodotta da un sistema fotovoltaico, la trasforma in idrogeno e la restituisce quando quest’ultimo non produce energia (ad esempio di notte o con tempo nuvoloso). Il sistema – come ha spiegato a GEA Carlo Manconi, managing director di H2D Energy – lavorando 24 ore su 24 e 365 giorni all’anno, risolve il problema fisiologico delle energie rinnovabili, ovvero la mancanza di continuità. Una vera e propria rivoluzione energetica: la produzione dell’idrogeno non utilizza infatti componenti inquinanti, né nella fase di accumulo, né in quella di rilascio dell’energia, dunque non necessita di alcun processo di smaltimento. Evita inoltre le dispersioni di energia che, prodotta durante l’estate, può essere utilizzata in inverno, o anche a distanza di anni.

Grazie al sistema Hybox, l’acqua sarà ottenuta condensando l’umidità dell’aria mediante un sistema chiamato AWG (Atmospheric Water Generator) e le acque reflue saranno filtrate da un sistema a osmosi inversa e rese pure. Anche il trasporto verrà rivoluzionato: per la prima volta al mondo sarà installata una colonnina di rifornimento idrogeno per imbarcazioni da diporto, così l’isola potrà essere raggiunta direttamente con imbarcazioni elettriche, eliminando non solo l’inquinamento emesso dagli scarichi, ma anche quello acustico.

Le tappe dell’iniziativa sono già ben definite, come spiegato da Fabrizio Atzori, direttore dell’area marina protetta di Capo Carbonara: “Partiamo a settembre con il primo processo di elettrolizzazione e con il posizionamento della strumentazione sull’isola per testarne il sistema. Questo ci è possibile anche grazie alla collaborazione con il dipartimento di ricerca dell’Università di Cagliari. Poi tra giugno e luglio 2023 forniremo una barca alimentata a propulsione a idrogeno e una colonnina che verrà posizionata sui moli grazie al finanziamento di Regione Sardegna. Arriviamo poi a fine 2023/inizio 2024 con l’avvio della produzione di acqua. In questo modo andiamo verso quello che è il concetto vero e proprio di transizione ecologica”.

Il progetto, che ha un costo stimato di circa 250mila euro, è finanziato con fondi regionali e privati. Si tratta di un’occasione unica per la Sardegna e l’Italia intera di dare vita al primo territorio del pianeta Terra realmente sostenibile: un primo piccolo grande passo verso una rivoluzione che avrà presto dimensioni globali.

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Aereo

Il futuro green per i voli aerei è (per ora) nell’olio di cucina usato

Se la rivoluzione elettrica nell’automotive è già realtà e persino le compagnie da crociera stanno seguendo la rotta verso la sostenibilità, c’è da chiedersi quando decollerà il primo aereo eco-friendly. Non si tratta solo di una sfida tecnologica o di piani aziendali per migliorare la reputazione ambientale. Ma di una necessità. Al di là dei toni allarmistici, i dati dell’Air Transport Action Group (Atag) dicono che nel 2019 (ormai anno di riferimento pre-pandemico), i voli aerei globali hanno prodotto qualcosa come 915 milioni di tonnellate di CO2, ovvero il 2,1% delle emissioni totali causate dagli esseri umani. L’aviazione pesa inoltre per il 12% sul totale delle emissioni generate dai trasporti (al primo posto, con il 74%, c’è quello stradale).

Dovrebbero bastare anche solo questi dati per spingere le compagnie aeree e le istituzioni a tracciare una rotta che obblighi il settore ad una svolta green. Ma c’è di più, considerando il proverbiale rapporto costi/benefici. Un volo passeggeri, infatti, registra mediamente una capienza vicina all’83%, molto di più di altri sistemi di trasporto. In più, i combustibili alternativi, in particolare quelli per aerei sostenibili (Saf, sustainable aviation fuel), sono stati identificati come ottimi candidati per aiutare a raggiungere gli obiettivi climatici del settore. Nella fattispecie, Atag ha fissato al 2050 il limite per raggiungere quota zero emissioni. Mancano poco meno di tre decenni ma il piano appare già ambizioso, considerando il settore.

Eppure l’industria aeronautica ha già investito globalmente oltre 1 trilione di dollari dal 2009 per migliorare le proprie flotte e dotarle di mezzi più efficienti. Tale adeguamento ha consentito di risparmiare almeno 80 milioni di tonnellate di CO2. Aumentano, inoltre, di anno in anno, gli investimenti in ricerca e sviluppo. Non solo sulle forniture tecnologiche, ma anche nel campo dei carburanti: i primi test per bio-carburanti destinati all’aviazione sono cominciati nel 2008. Da allora è stato dimostrato che le fonti derivate da Saf come alghe, jatropha o olii di scarto di origine bio (come l’olio da cucina usato) riducono l’impronta di carbonio del carburante per aerei fino all’80%.

SCARTI PREZIOSI

Attualmente il carburante più utilizzato sui voli commerciali è il jet fuel, a base di cherosene (derivato del petrolio, più conveniente ed efficiente dell’Avgas, la benzina avio). Ma alcune compagnie aeree, tra cui i colossi Klm, Boeing e Lufhtansa, hanno già cominciato a miscelare il Saf con combustibile fossile per alcuni voli di prova. La sostituzione completa del carburante da qui al 2050 avverrà ovviamente in modo graduale, anche perché la capacità di produzione disponibile nel mondo è molto limitata. Secondo l’Organizzazione internazionale dell’Aviazione civile (Icao), nel 2021 sono stati prodotti circa 5 milioni di tonnellate di Saf a fronte di un fabbisogno annuo mondiale di oltre 140 milioni di tonnellate. Senza contare che il Saf è almeno 2-3 volte più costoso del carburante tradizionale. La stessa Icao ha promosso lo schema Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), per la regolazione delle emissioni di CO2 dall’aviazione civile tramite utilizzo del Saf. Prevede tre fasi: le prime due 2022-2023 e 2024-2026 a partecipazione volontaria, la terza obbligatoria per tutti gli Stati partecipanti dal 2027 al 2035. Finora 107 Paesi hanno adottato lo schema (Italia compresa), e dal 2023 il numero dovrebbe salire a 114.

LE ALTERNATIVE

Le rotte che l’industria aeronautica può percorrere verso la sostenibilità sono diverse. Almeno sulla carta. Considerando la tecnologia, l’approdo più immediato sarebbe sull’elettrico, il che significherebbe azzerare di netto le e missioni nocive. Troppo bello per essere vero? Dipende. Al momento il problema più grosso è lo stoccaggio delle batterie, troppo pesanti e ingombranti per garantire viaggi di media e lunga percorrenza e soprattutto per imbarcare centinaia di passeggeri o tonnellate di merce. Le sperimentazioni in corso prevedono per ora viaggi mediamente brevi per 4-5 persone. Quanto all’idrogeno, sarebbe la soluzione più conveniente dal punto di vista ambientale, ma anche qui l’ostacolo da superare è l’ingombro di stoccaggio sui velivoli, 3-4 volte superiore di quello del carburante tradizionale. Ciò nonostante, Airbus ha già annunciato di voler inaugurare il primo aereo a idrogeno entro il 2035.

Nel frattempo, l’Europa spinge sulla svolta sostenibile. Con il piano ReFuelEU Aviation inserito nel pacchetto sul ‘Fit for 55’, la Commissione Ue intende aumentare almeno all’85% la quota di combustibili sostenibili entro il 2050, includere idrogeno ed elettricità nei mix di biocarburanti e dar vita a un fondo per l’aviazione sostenibile così da incoraggiare gli investimenti in tecnologie a zero emissioni.

(Photo credits: Eric PIERMONT / AFP)

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