auto elettrica

C’è accordo Ue su stazioni ricarica e rifornimento di carburanti alternativi

È arrivato nella notte l’accordo tra i negoziatori del Parlamento europeo e del Consiglio dell’Ue sugli obiettivi nazionali obbligatori per la diffusione di infrastrutture per carburanti alternativi per auto e camion entro il 2050, all’interno del quadro del pacchetto sul clina ‘Fit for 55’. Nell’accordo provvisorio sono previste stazioni di ricarica elettrica per le auto almeno ogni 60 chilometri e per i camion ogni 120, stazioni di rifornimento di idrogeno almeno ogni 200 chilometri e prezzi chiari per chilowattora o chilogrammo per la ricarica e il rifornimento.

Per quanto riguarda le stazioni di ricarica e rifornimento, l’accordo tra i co-legislatori stabilisce obiettivi nazionali minimi obbligatori e chiede ai Paesi membri di presentare i loro piani su come raggiungerli: entro il 2026 lungo la rete centrale Ten-T sarà prevista l’installazione di stazioni di ricarica elettrica per autovetture con una potenza di almeno 400 kW (con la potenza della rete che aumenterà a 600 kW entro il 2028). L’obbligo di stazioni di ricarica ogni 120 chilometri per camion e autobus (con una potenza da 1400 kW a 2800 kW, a seconda della strada) riguarda “metà delle strade principali dell’Ue” entro il 2028, si legge nell’accordo. Il testo sancisce anche l’installazione di due stazioni di ricarica per autocarri in parcheggi “sicuri e protetti” a partire dal 2028. Entro il 2031 lungo la rete centrale Ten-T sarà invece prevista l’installazione di stazioni di rifornimento di idrogeno almeno ogni 200 chilometri. Saranno concesse esenzioni per le regioni ultraperiferiche, le isole e le strade con traffico molto scarso.

Sulla ricarica e il pagamento, l’accordo tra i co-legislatori mette nero su bianco il fatto che gli utenti di veicoli a combustibile alternativo dovranno essere in grado di utilizzare carte di pagamento, dispositivi contactless o codice QR presso i punti di ricarica o di rifornimento. Il prezzo dovrà essere “ragionevole, facilmente e chiaramente comparabile, trasparente e non discriminatorio”, e indicato per kWh, per minuto/sessione o per kg. La Commissione europea dovrà creare una banca dati Ue sui dati relativi ai carburanti alternativi entro il 2027, per fornire ai consumatori informazioni sulla disponibilità, tempi di attesa e prezzi nelle diverse stazioni.

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Trasporti, sfida Ue per l’uso su larga scala dei droni entro il 2030

Una nuova linea d’azione per sviluppare l’uso su larga scala dei droni entro il 2030. Con la Strategia europea per i droni 2.0 presentata il 29 novembre dalla commissaria per i Trasporti, Adina Vălean, il gabinetto von der Leyen ha cercato di tratteggiare la visione per un ulteriore sviluppo del mercato europeo dei velivoli senza pilota, nel quadro di sicurezza “più avanzato al mondo” sia sul piano della sicurezza sia della definizione dei requisiti tecnici: “Con l’arrivo di una nuova generazione di velivoli a propulsione elettrica in grado di operare in ambiente urbano e regionale, dobbiamo garantire che la sicurezza delle operazioni nei nostri cieli e condizioni che soddisfino esigenze commerciali, di privacy e sicurezza”.

Il punto di partenza è il pacchetto U-space dall’aprile 2021, che ha armonizzato i requisiti minimi e la fornitura di servizi attraverso i droni (e che sarà implementato nel gennaio del prossimo anno), permettendo il volo per centinaia di migliaia di ore nei cieli europei per il rilievo di infrastrutture, il monitoraggio di fuoriuscite di petrolio o il campionamento del suolo. Dal 2003 l’Unione ha investito quasi 980 milioni di euro nello sviluppo o nell’utilizzo dei droni per applicazioni innovative, finanziando 320 progetti nell’ambito dei suoi programmi di ricerca e innovazione.
Ma attraverso il sistema già in atto per gestire il traffico di velivoli senza pilota in modo sicuro saranno ora gettate le basi per un aumento delle operazioni e per un mercato che “potrebbe valere 14,5 miliardi di euro e creare 145 mila posti di lavoro entro il 2030”, ha sottolineato con forza la commissaria Vălean. Lo sforzo coinvolge però non solo Bruxelles, ma anche comuni, regioni e Paesi membri Ue, per garantire che i servizi con i droni siano in linea con le esigenze dei cittadini, anche per quanto riguarda le preoccupazioni relative a rumore, sicurezza e privacy.

Nell’ambito della nuova strategia Ue si prevede che i droni diventeranno parte della vita europea, non solo come servizi di emergenza, mappatura, ispezione e sorveglianza “nell’ambito dei quadri giuridici applicabili”, ma anche per la consegna di piccole spedizioni (campioni biologici o medicinali) e l’introduzione di mobilità aerea innovativa, inclusi i taxi aerei: “Forniranno servizi di trasporto regolari per i passeggeri, inizialmente con un pilota a bordo, ma con l’obiettivo finale di automatizzare completamente le operazioni”, specifica la Commissione Ue.

Per fare tutto questo è necessario identificare i blocchi tecnologici critici, come l’intelligenza artificiale, la robotica, i semiconduttori, i servizi spaziali e le telecomunicazioni mobili transfrontaliere, per costruire un settore competitivo e strategicamente indipendente. Ecco perché la Strategia 2.0 mira sia a individuare aree di sinergia tra droni civili e da difesa, sia ad avviare i lavori su 19 azioni-chiave operative, tecniche e finanziarie per creare un ambiente normativo e commerciale su misura per lo spazio aereo e il mercato dei droni del prossimo futuro. In questo contesto si inserisce l’adozione di norme comuni per l’aeronavigabilità e di nuovi requisiti di formazione per i piloti di velivoli remoti, il finanziamento di una piattaforma online per supportare aziende e parti interessate e la definizione di una tabella di marcia per la tecnologia dei droni: dovranno essere identificate le aree prioritarie per la ricerca e l’innovazione e i criteri per un’etichetta volontaria per la cybersicurezza.

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Ferruccio Resta

Il Centro nazionale mobilità sostenibile del PoliMilano: fino al 2026 e oltre

Il Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile? Risponde a una delle missioni chiave del Pnrr, ma non si fermerà al 2026. Anzi, “I primi tre anni saranno per noi una fase di startup, nella quale investire in progetti flagship, ma la prospettiva è continuare a sviluppare innovazione valorizzando le competenze sul territorio per dare una risposta concreta ai bisogni del paese”. Ne è convinto Ferruccio Resta, rettore del Politecnico di Milano, ente proponente del Centro: un progetto di ampio respiro che potrà intervenire nell’ambito della decarbonizzazione, della decongestione delle reti di trasporto, fino alla sicurezza, l’accessibilità e l’inserimento di nuove competenze e professionalità nel mercato.

Siglato a giugno l’atto costitutivo, vede coinvolte 25 università e centri di ricerca, con quasi 700 ricercatori dedicati, e 24 grandi imprese. Un investimento da 394 milioni di euro (nel triennio 2023 – 2025) per contribuire a sviluppare un settore che raggiungerà un valore complessivo di 220 miliardi di euro nel 2030, e assorbirà il 12% della forza lavoro.

L’attività del Centro Nazionale si concentrerà su cinque aree strategiche, nell’ottica di renderle più green e digitali: la mobilità aerea, i veicoli stradali, il trasporto per vie d’acqua, il trasporto ferroviario, oltre all’ambito dei veicoli leggeri e della mobilità attiva. Per tutti questi vettori saranno poi considerate tecnologie trasversali (ne sono state individuate nove) sulle quali intervenire: dai materiali innovativi, fino alle smart infrastructures, servizi, urban mobility o sistemi alternativi di propulsione.

“La nostra idea è che non esista una tecnologia unica per la mobilità” dice Ferruccio Resta, rettore del Politecnico di Milano. Sistemi di propulsione basati su biocombustibili, sull’energia elettrica, o sull’utilizzo di idrogeno, rivestono insomma pari importanza per il futuro dei trasporti. “È evidente, per esempio, che non si può parlare di idrogeno soltanto pensando a mezzi ferroviari, navi o mezzi pesanti” continua Ferruccio Resta, “Così come l’elettrico, fino ad oggi associato quasi esclusivamente ai mezzi terrestri, sta già incontrando ragionamenti per un passaggio su acqua a air mobility”.

Un altro esempio importante nel percorso che dovrà portarci a un sistema di mobilità sostenibile è poi il tema della connessione. Da realizzare prima di tutto a livello di infrastruttura: “Un’infrastruttura connessa porta con sé importanti tematiche relative alla capacità delle reti e alla sicurezza” continua il rettore Ferruccio Resta, requisito fondamentale per arrivare poi all’introduzione, per esempio, di veicoli a guida autonoma sulle nostre strade. “Ma passare da una mobilità tradizionale a una mobilità autonoma non sarà come accendere un interruttore” continua Ferruccio Resta, “sarà invece un processo continuo. Già oggi le nostre automobili stanno lentamente assumendo funzioni sempre più autonome, e sempre di più ci aiuteranno durante la guida. Fra 10/20 anni di fatto potranno rendere possibile una mobilità nuova”.

Il lavoro del Centro sarà allora sviluppare competenze per accompagnare una transizione di lungo respiro. “La sfida” commenta il rettore, “sarà implementare un modello di business per dare continuità al Centro Nazionale”, consolidandosi e aiutando il paese ad avere un ruolo sempre maggiore in questo ambito. “E sono convinto che ciò possa avvenire” conclude, “vedo sempre maggiore esigenza da parte di comuni, regioni, istituzioni locali, ad avere un interlocutore a supporto dello sviluppo di una mobilità adatta alle specifiche condizioni”. Un punto di partenza incoraggiante per un progetto che punta ad accompagnare la transizione green e digitale in un’ottica sostenibile, garantendo la transizione industriale del comparto e accompagnando le istituzioni locali a implementare soluzioni moderne, sostenibili e inclusive nelle città e nelle regioni del paese.

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strade

Trasporti responsabili di un quarto delle emissioni di CO2

Viaggiare inquina. Secondo i dati pubblicati dall’Emissions Database for Global Atmospheric Research (EDGAR), nel 2020 il mondo dei trasporti è stato responsabile di circa un quinto del totale delle emissioni di CO2 a livello globale, arrivate a sfiorare i 36 miliardi di tonnellate. Dai numeri emerge anche il peso preponderante dei trasporti su strada in termini di inquinamento: auto, mezzi pesanti, autobus, veicoli commerciali e moto/scooter arrivano assieme al 78% delle emissioni generate dal settore. A seguire ci sono i mezzi marittimi (11%), gli aerei (8%) e i mezzi su rotaia (appena il 3%).

Il quadro si conferma simile, se non peggiore, restringendo l’analisi alla sola Unione europea. Secondo l’Agenzia europea per l’ambiente (Eea), attualmente i trasporti sono la fonte di circa un quarto delle emissioni di CO2 e la quota legata a veicoli su strada arriva a toccare il 71,7%, precedendo la navigazione (14,1%) e l’aviazione (13,4%). Non solo: a preoccupare è il trend legato al comparto mobilità, opposto a quello di tutti gli altri principali macrosettori. L’Eea, nel suo Transport and environment report 2021 evidenzia come le politiche in materia di clima ed energia nell’Ue hanno portato, tra il 2000 e il 2019, a riduzioni significative delle emissioni di gas serra in campi come la produzione di energia, l’industria manifatturiera, l’edilizia e l’agricoltura. Nei trasporti invece le emissioni totali di gas serra sono aumentate di oltre un terzo nello stesso lasso di tempo, mentre considerando soltanto i veicoli su strada il balzo è del 28%.

La situazione è senza dubbio destinata a migliorare nei prossimi anni, anche se con un ritmo quasi certamente non sufficiente per raggiungere i target di decarbonizzazione fissati da Bruxelles. In particolare, secondo la Commissione Ue le emissioni di CO2 dei trasporti saranno ancora superiori del 3,5% nel 2030 rispetto al 1990 e diminuiranno solo del 22% entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990. Cifre ben lontane da quanto previsto nel Green Deal europeo dove, pur non essendo fissati obiettivi specifici per settore, si parlava della necessità di una riduzione del 90% delle emissioni di gas a effetto serra dai trasporti entro il 2050 (rispetto al 1990) per arrivare al traguardo complessivo della neutralità climatica nell’Ue. Non stupisce quindi la messa al bando, dopo mesi di trattative, in tutta l’Ue delle automobili a combustione a partire dal 2035. Anche perché, sempre secondo i dati dell’Eea riferiti al 2019, le automobili sono il mezzo di mobilità meno pulito, arrivando a produrre il 60,6% di tutte le emissioni del comparto trasporti.

La situazione italiana collima solo in parte con quella comunitaria, mostrando alcune peculiarità significativa del nostro paese. La quota dei trasporti sul totale di emissioni di gas serra si è attestata nel 2019 (dati dell’Ispra) al 25,2%, in linea quindi con il contesto complessivo dell’Ue. In Italia però si nota l’ancora più netta preponderanza del trasporto su strada dal quale deriva addirittura il 92,6% dell’inquinamento. Decisamente ridotto l’impatto della navigazione (4,3%) e dell’aviazione (2,3%), praticamente inesistente quello dei mezzi su rotaia (0,1%). Numeri che fotografano perfettamente l’eccessiva dipendenza dell’Italia nei confronti del trasporto su gomma e l’attuale arretratezza in tema di intermodalità gomma-ferro. Con un problema in più: il peso preponderante, rispetto a altri Paesi, dei carburanti fossili, con i consumi di gasolio e benzina che rappresentano circa l’88% del consumo totale su strada.

Per quanto riguarda il trend, le emissioni di gas serra dei trasporti in Italia sono aumentate del 3,2% tra il 1990 e il 2019, mentre quelle del trasporto su strada sono salite leggermente di più (+3,9%). Anche nel nostro Paese però sono attesi miglioramenti significativi, favoriti sia dalle politiche più green in tema di trasporti sia dall’evoluzione tecnologica. Secondo Ispra, nel 2030 le emissioni di CO2 da trasporto su strada diminuiranno del 39% rispetto al 1990, passando da circa 97 a 59 milioni di tonnellate: una tendenza, questa, nettamente migliore rispetto a quella complessiva dell’Ue. Entro il 2050 il calo proseguirà fino a raggiungere i 22 milioni di tonnellate.

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Meno biglietti di carta più ticket contactless, la svolta digitale Atm

Negli ultimi anni Atm, l’azienda di trasporti di Milano, ha intrapreso un piano di ‘digital transformation’, che prevede l’integrazione di sistemi informatici e l’adozione di tecnologie all’avanguardia. “L’obiettivo – spiega a GEA l’ufficio comunicazione di Atm – è quello di migliorare sempre di più la travel experience dei passeggeri, incentivando l’utilizzo dei mezzi pubblici e offrendo un servizio sempre più facile e veloce: la tecnologia infatti per Atm rappresenta la congiunzione tra domanda e offerta, che mette a disposizione gli strumenti necessari a compiere uno spostamento nel modo più semplice possibile“.

La svolta maggiore riguarda l’uso dei biglietti, sempre meno fisici (quindi con una minore produzione di carta) e più dematerializzati. Ad oggi Atm ha già raggiunto il 60% dei ricavi tramite supporti digitali. L’obiettivo è raggiungere l’80% entro il 2023. Nel dettaglio sono più di 7,5 milioni i biglietti venduti tramite contactless in metropolitana dall’inizio del 2022 a oggi.

“Atm è stata la prima azienda di trasporto pubblico in Italia ad implementare, nel 2018, questo servizio in tutte le 113 stazioni della metropolitana – spiegano dall’azienda -. Il contactless permette di pagare il biglietto direttamente agli appositi tornelli arancioni appoggiando la propria carta bancaria. La tecnologia 5G calcola la tariffa di viaggio migliore: ad esempio, dopo il quarto viaggio viene automaticamente applicato il giornaliero da 7 euro“.

Ma il sistema contactless c’è anche sui mezzi di superficie (bus). In questo caso sono più di 45 mila i biglietti venduti con questo servizio in superficie dall’inizio del 2022 a oggi. La sperimentazione è partita a dicembre 2020 su tre linee (56, 70, 73) dove sono stati installati i dispositivi elettronici per il pagamento del titolo di viaggio con carte contactless. Questi ultimi verranno installati su tutti i mezzi di superficie ed entreranno progressivamente in funzione a partire dal 2023. Come in metropolitana, anche il contactless in superficie è dotato di tecnologia 5G oltre che di localizzazione GPS, ed è in grado di scegliere la tariffa più conveniente da applicare al passeggero, anche in caso di interscambio con la metro.

Per evitare poi lunghe code agli Atm Point, per fare la tessera di abbonamento o per il suo rinnovo, Atm ora punta su ‘Tessy’, colonnine per fare abbonamenti in autonomia. “Da inizio anno ad oggi sono più di 15 mila le tessere emesse da Tessy – spiega Atm -. Si tratta di 14 postazioni self-service posizionate nelle stazioni di interscambio e in alcuni capilinea (Loreto M1, Cadorna M1, Centrale M2-M3, Molino Dorino M1, Bisceglie M1, Sesto F.S. M1, Famagosta M2, Cologno Nord M2, Gessate M2 e San Donato M3) che permettono di stampare e ritirare in pochi secondi la tessera Atm direttamente nelle stazioni della metropolitana, acquistata precedentemente online. L’emissione della tessera diventa così immediata, senza più la necessità di andare agli Atm Point o attendere 15 giorni per la spedizione a casa dell’abbonamento“.

Non va poi dimenticata l’app di Atm, introdotta ormai quasi dieci anni fa. In questo caso sono più di 2 milioni i biglietti acquistati tramite App dall’inizio del 2022 a oggi. “Introdotta nel 2014, permette oggi di acquistare tutti i tipi di abbonamenti ordinari e biglietti ordinari, giornalieri e carnet – dice Atm -. Gli abbonati hanno la possibilità di salvare la propria tessera elettronica, ricevere le notifiche sulle scadenze e rinnovare l’abbonamento in pochi passaggi. Oltre a questo permette di localizzare su una mappa virtuale le fermate dei mezzi Atm, stazioni ferroviarie, parcheggi, Atm Point, parcometri, BikeMi e piste ciclabili, calcolare il proprio percorso e visualizzare lo stato delle linee metropolitane“.

Infine il digitale ‘si impossessa’ anche delle pensiline alle fermate, che diventano smart e sostenibili. Atm infatti sta sviluppando una serie di altri progetti altamente tecnologici per offrire ai passeggeri un servizio sempre più all’avanguardia e sostenibile. “La digital revolution è arrivata anche alle fermate con le nuove 20 pensiline LiveTouch che vedono installato un maxi-tablet da 43”, a disposizione di cittadini e turisti per un’informazione in tempo reale sul servizio di metro, bus, tram e filobus. “Grazie a un tool sviluppato e progettato da IGPDecaux – conclude Atm – è possibile, ad esempio, scorrere il canale Twitter @atm_informa ed essere aggiornati sulle modifiche al servizio del trasporto pubblico, consultare la mappa delle linee metropolitane e verificarne lo stato. Le nuove pensiline sono inoltre dotate di prese Usb per la ricarica degli smartphone, e si aggiungono alle 60 con tetti fotovoltaici già in funzione dal 2020, alimentate completamente ad energia solare ed autonome dal punto di vista energetico“.

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Barbera Mazzola: “Serve lungimiranza, possibilisti su nucleare”

Una transizione sostenibile in tempi tra il rapido e l’immediato non è immaginabile e la crisi energetica che si è venuta ad aggiungere a quella climatica già in atto sulla scia della guerra in Ucraina non fa che rendere il processo di trasformazione dell’Europa ancor più complesso. Ragion per cui, un approccio organico e pragmatico si rende necessario. Quello che propone +Europa. E uno dei suo candidati alla Camera nella circoscrizione Estero, Antonino Barbera Mazzola. “Il punto dell’azione sul clima l’ho voluto fortissimamente io”, rivendica nel corso dell’intervista concessa a GEA. Il tema era comunque in agenda, ma lui lo ha rilanciato con forza. “Perché ci riguarda tutti” dice, e per questo “non può restare appannaggio dei verdi e della sinistra italiana”.

Avanti dunque con la sostenibilità, che non può prescindere dal trasporto pulito. “C’è bisogno di investimenti in infrastrutture per spostarsi”, e qui +Europa e Barbera Mazzola insistono su colonnine di ricarica e ancor più sui treni alta velocità. “Sono pochi e costosi”, lamenta il candidato a Montecitorio, siciliano, 39 anni, da quasi dieci a Bruxelles, un’esperienza in Commissione europea. Ma la mobilità elettrica incontra oggi le insidie figlie di una crisi energetica su cui molto si dovrà ragionare. “La situazione attuale complica le cose, c’è bisogno di una politica energetica lungimirante”, che lasci spazio anche all’atomo. No, non è un tabù, chiarisce Barbera Mazzola. “+Europa è possibilista sul nucleare, non lo caldeggia in quanto tale, ma avverte la necessità di sostenere la ricerca su reattori a fusione e mini-reattori modulari di ultima generazione”.

La via, se non è per forza di cose obbligata, non è neppure da scartare a priori. “Se guardiamo la strategia di lungo periodo dell’Unione europea, esistono vari scenari per arrivare all’abbattimento delle emissioni al 2050”, ricorda l’esponente di +Europa. “Alcuni prevedono il nucleare – ricorda – altri no”. Non considerarlo, dunque, sarebbe un errore. Come lo è, secondo Barbera Mazzola e il suo partito, sostenerlo con forza. “Trovo pretestuoso che una parte della politica si schieri solo su una opzione” tecnologica. “Non è necessario avere una tecnologia preferita rispetto all’altra, ma avere una visione a lungo termine”. Questo perché “una centrale non si sviluppa in cinque anni e anche le rinnovabili non si possono moltiplicare dall’oggi al domani”. Avanti dunque con un mix, avanti con “un orizzonte di lungo termine” e non soluzioni tampone. Avanti anche con il dialogo, quello vero. Sul clima e sull’energia, come sul resto, “l’elettorato va informato e coinvolto”. Un riferimento al dibattito spesso troppo acceso su questioni comunque chiave. “Trovo immaturo accusare le comunità locali, che hanno legittime preoccupazioni, e scagliarsi contro il fenomeno Nimby”, quello del ‘non nel mio giardino’.

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inquinamento

Chi inquina di più? Un quinto delle emissioni CO2 causate dai trasporti

Viaggiare inquina. Secondo i dati pubblicati dall’Emissions Database for Global Atmospheric Research (EDGAR), nel 2020 il mondo dei trasporti è stato responsabile di circa un quinto del totale delle emissioni di CO2 a livello globale, arrivate a sfiorare i 36 miliardi di tonnellate. Dai numeri emerge anche il peso preponderante dei trasporti su strada in termini di inquinamento: auto, mezzi pesanti, autobus, veicoli commerciali e moto/scooter arrivano assieme al 78% delle emissioni generate dal settore. A seguire ci sono i mezzi marittimi (11%), gli aerei (8%) e i mezzi su rotaia (appena il 3%).

Il quadro si conferma simile, se non peggiore, restringendo l’analisi alla sola Unione europea. Secondo l’Agenzia europea per l’ambiente (Eea), attualmente i trasporti sono la fonte di circa un quarto delle emissioni di CO2 e la quota legata a veicoli su strada arriva a toccare il 71,7%, precedendo la navigazione (14,1%) e l’aviazione (13,4%). Non solo: a preoccupare è il trend legato al comparto mobilità, opposto a quello di tutti gli altri principali macrosettori. L’Eea, nel suo Transport and environment report 2021 evidenzia come le politiche in materia di clima ed energia nell’Ue hanno portato, tra il 2000 e il 2019, a riduzioni significative delle emissioni di gas serra in campi come la produzione di energia, l’industria manifatturiera, l’edilizia e l’agricoltura. Nei trasporti invece le emissioni totali di gas serra sono aumentate di oltre un terzo nello stesso lasso di tempo, mentre considerando soltanto i veicoli su strada il balzo è del 28%.

La situazione è senza dubbio destinata a migliorare nei prossimi anni, anche se con un ritmo quasi certamente non sufficiente per raggiungere i target di decarbonizzazione fissati da Bruxelles. In particolare, secondo la Commissione Ue le emissioni di CO2 dei trasporti saranno ancora superiori del 3,5% nel 2030 rispetto al 1990 e diminuiranno solo del 22% entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990. Cifre ben lontane da quanto previsto nel Green Deal europeo dove, pur non essendo fissati obiettivi specifici per settore, si parlava della necessità di una riduzione del 90% delle emissioni di gas a effetto serra dai trasporti entro il 2050 (rispetto al 1990) per arrivare al traguardo complessivo della neutralità climatica nell’Ue. Non stupisce quindi che si stia accelerando su misure quali lo stop alla vendita di autoveicoli con motori diesel e a benzina nel 2035. Anche perché, sempre secondo i dati dell’Eea riferiti al 2019, le automobili sono il mezzo di mobilità meno pulito, arrivando a produrre il 60,6% di tutte le emissioni del comparto trasporti.

La situazione italiana collima solo in parte con quella comunitaria, mostrando alcune peculiarità significativa del nostro paese. La quota dei trasporti sul totale di emissioni di gas serra si è attestata nel 2019 (dati dell’Ispra) al 25,2%, in linea quindi con il contesto complessivo dell’Ue. In Italia però si nota l’ancora più netta preponderanza del trasporto su strada dal quale deriva addirittura il 92,6% dell’inquinamento. Decisamente ridotto l’impatto della navigazione (4,3%) e dell’aviazione (2,3%), praticamente inesistente quello dei mezzi su rotaia (0,1%). Numeri che fotografano perfettamente l’eccessiva dipendenza dell’Italia nei confronti del trasporto su gomma e l’attuale arretratezza in tema di intermodalità gomma-ferro. Con un problema in più: il peso preponderante, rispetto a altri Paesi, dei carburanti fossili, con i consumi di gasolio e benzina che rappresentano circa l’88% del consumo totale su strada.

Per quanto riguarda il trend, le emissioni di gas serra dei trasporti in Italia sono aumentate del 3,2% tra il 1990 e il 2019, mentre quelle del trasporto su strada sono salite leggermente di più (+3,9%). Anche nel nostro Paese però sono attesi miglioramenti significativi, favoriti sia dalle politiche più green in tema di trasporti sia dall’evoluzione tecnologica. Secondo Ispra, nel 2030 le emissioni di CO2 da trasporto su strada diminuiranno del 39% rispetto al 1990, passando da circa 97 a 59 milioni di tonnellate: una tendenza, questa, nettamente migliore rispetto a quella complessiva dell’Ue. Entro il 2050 il calo proseguirà fino a raggiungere i 22 milioni di tonnellate.

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Aviazione

Aviazione ad alto impatto, T&E: “Troppi biocarburanti non sostenibili”

Trasporto aereo e sostenibilità, la Commissione europea è poco ambiziosa e segue un’impostazione che contraddice le aspirazioni green della transizione verde che pure è al centro dell’agenda politica a dodici stelle. A rimettere tutto in discussione Transport & Environment, l’ombrello di organizzazioni non governative attive nella promozione del trasporto sostenibile in Europa, nell’analisi dedicata ad aviazione civile e i suoi carburanti. Si contesta a Bruxelles di aver riposto attenzioni e fiducia alle alternative sbagliate. Si punta troppo sui biocarburanti “derivati da materie prime non sostenibili”, e troppo poco sul cherosene ecologico, generato dalla combinazione di idrogeno verde (H2) e anidride carbonica (CO2), e che “ha il potenziale per ridurre sostanzialmente l’impatto climatico dell’aviazione” in modo quantitativamente e qualitativamente migliore.

Il mercato ci sarebbe. T&E stima che i produttori di combustibili sostenibili in Europa potrebbero produrre 1,83 milioni di tonnellate di cherosene ecologico per l’aviazione nel 2030, permettendo l’abbattimento di circa cinque milioni di tonnellate di CO2, l’equivalente di 30mila voli transatlantici. A patto che si voglia investire davvero qui. Perché se gli operatori sono pronti, la politica non lo è. Il mercato europeo del cherosene ecologico “è pronto per quote più elevate e una più rapida produzione, ma i responsabili politici non stanno fornendo incentivi sufficienti per sviluppare ulteriormente la produzione”. Le organizzazioni non governative del comparto dunque invitano la politica, soprattutto quella comunitaria, a cambiare rotta.

“Al fine di de-carbonizzare l’aviazione in modo rapido ed efficiente, l’e-cherosene deve essere reso prontamente disponibile per le compagnie aeree per integrarsi nei loro carburanti per jet esistenti”. La richiesta è chiara, e tiene conto dell’andamento dell’offerta. Si stima che entro il 2025 più di 0,16 milioni di tonnellate di e-cherosene possono essere messe a disposizione per le compagnie aeree ogni anno, e che la disponibilità conoscerà una rapida impennata, visto che “entro il 2030, questa cifra raggiungerà oltre 1,83 milioni di tonnellate”, la quota indicata come utile a tagliare cinque milioni di emissione di uno dei principali responsabili del surriscaldamento del pianeta alla base dei cambiamenti climatici.

L’agenda che non è stata capace di dettare l’esecutivo comunitario, la mette a punto Transport & Environment. Gli obiettivi della Commissione per il cherosene pulito per l’aviazione “sono troppo bassi e iniziano troppo tardi”. Si contesta l’assenza di impegni e obblighi al 2025 e solo dello 0,7% al 2030, quando servirebbe “almeno lo 0,1% nel 2025 e il 2% nel 2030”. In sintesi, “l’Ue deve alzare la posta sul cherosene ecologico”, insiste Matteo Mirolo, responsabile delle politiche aeronautiche di T&E.

(Photo credits: AXEL HEIMKEN / AFP)

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auto e furgoni

Le nuove regole per auto e furgoni al vaglio dell’Aula

La neutralità climatica passa per la trasformazione del settore trasporti, soprattutto quello su gomma. Il 15% delle emissioni totali di gas serra dell’Ue proviene da qui. La Commissione europea propone nuovi standard per autovetture e veicoli commerciali leggeri, condivisi dalla commissione Ambiente del Parlamento Ue che a maggio ha approvato il testo senza una maggioranza chiara (46 favorevoli, 40 contrari, 2 astenuti). Il voto d’Aula in programma mercoledì risulta dunque più incerto che mai. Il testo in plenaria prevede una mobilità stradale a emissioni zero entro il 2035, da raggiungere attraverso una riduzione graduale dell’impatto inquinante e climatico. L’attuale limite di 7 grammi di anidride carbonica prodotti per chilometro percorso deve rimanere valido fino al 2024, per poi scendere a 5 grammi dal 2025, a 4 grammi dal 2027 e 2 grammi fino alla fine del 2034. La commissione Ambiente ha detto poi “no” agli eco-incentivi. Per le industrie, dal momento dell’entrata in vigore del regolamento, spariscono i meccanismi per spingere la produzione di veicoli a zero e basse emissioni, poiché ritenute “non più utili allo scopo originario”.

Si chiede inoltre di rivedere le metodologie di calcolo dell’inquinamento di auto passeggeri e veicoli commerciali leggeri. La soglia di emissione di CO2 va ridotta gradualmente, ma il criterio dei grammi di anidride carbonica dovrebbe essere sostituito da un’analisi più completa e “comune” a livello di Unione europea per valutare “l’intero ciclo di vita delle emissioni di CO2” delle quattro-ruote immesse nel mercato unico, che tenga conto anche dei carburanti utilizzati e l’energia consumata da questi veicoli. Si dà tempo alla Commissione europea fino al 2023 per definire questo nuovo modo di calcolo di sostenibilità.

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strade

Come tagliare import di petrolio dalla Russia agendo sui trasporti

Ecco le proposte di Greenpeace per ridurre il consumo di petrolio di 40 milioni di tonnellate all’anno e tagliare le importazioni Ue di greggio dalla Russia del 28%, risparmiando circa 19,7 miliardi di euro. Secondo l’organizzazione ambientalista, queste misure ridurrebbero inoltre le emissioni di gas serra dell’Ue di 144 milioni di tonnellate all’anno, pari a quelle prodotte da 93 milioni di automobili, accelerando la decarbonizzazione del settore dei trasporti, responsabile di più di un quarto delle emissioni climalteranti europee.

Greenpeace

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