Batteria ‘litio-aria’: sarà il futuro della mobilità elettrica?

Lo ha detto anche il Papa a febbraio durante il suo ultimo viaggio in Africa (“Giù le mani dal Congo”) per denunciare lo sfruttamento minerario nel paese. In condizioni umanitarie e ambientali critiche si estrae di tutto: in particolare cobalto, ingrediente fondamentale delle batterie al litio. E così anche il sogno di una mobilità elettrica e sostenibile in Europa finisce per passare da strade molto poco ‘green’. Dalla Repubblica democratica del Congo provengono oltre due terzi del cobalto mondiale, e oltre il 70% viene spedito in Cina per essere lavorato. Inquinamento delle falde acquifere a monte, consumo di idrocarburi a valle.

Ora, se esiste una soluzione, è forse da cercare in un difficile processo di regolamentazione. Ma anche intervenire sulla domanda rappresenterebbe una buona leva. In altre parole: se vogliamo batterie sostenibili da produrre e da smaltire (per automobili, ma non solo), dovremo dire addio a componenti come nichel e cobalto.

Su questo punto siamo indietro, va detto. Ma sempre meno. Uno studio, curato da un gruppo di ricerca internazionale di cui fa parte l’università di Pisa, ha appena individuato a livello ingegneristico e chimico i punti deboli di una delle potenziali alternative alla classica batteria agli ioni di litio: la batteria ‘litio-aria’.

Le litio-aria sono batterie che sfruttano l’ossigeno come elettrodo positivo abbinato a un elettrodo negativo metallico, ed evitano quindi l’impiego di nichel e cobalto. Non sono una novità in sé. Si studiano da tempo, in particolare da quanto, 10 anni fa, la tecnologia è diventata interessante grazie all’individuazione di catalizzatori detti ‘mediatori redox’, rivoluzionando lo scenario. Hanno però un difetto che le esclude ancora dal mercato: la fase di ricarica è infatti troppo lenta.

Da cosa è causata questa inefficienza? È il tema della ricerca pubblicata su ‘Nature Chemistry’ a cui hanno partecipato per l’università di Pisa Marco Lagnoni e Antonio Bertei, rispettivamente ricercatore e professore in ingegneria chimica. In un lavoro durato 3 anni, hanno sviluppato modelli numerici per prevedere le prestazioni energetiche degli elettrodi e simulare il processo di ricarica con mediatori redox.

In particolare i ricercatori hanno osservato che anche per i catalizzatori delle batterie litio-aria la velocità di ricarica è determinata dal potenziale elettrico. “Significa che, per poterli migliorare, è necessario che facciano un percorso reattivo diverso da quello pensato fino ad ora” spiega Antonio Bertei. Inoltre, la ricerca ha evidenziato gli altri fenomeni – oltre al processo chimico all’interno della batteria – che ne rallentano l’efficienza. E che sono quindi da affrontare: “In una visione d’insieme – continua Bertei – dobbiamo considerare, ad esempio, il processo di trasporto della carica elettrica, oppure il trasporto di specie chimiche fra cui l’ossigeno (disciolto in un liquido), tutti fenomeni ugualmente importanti”.

I risultati permetteranno di indirizzare la ricerca verso la creazione di nuove classi di mediatori redox e l’impiego di materiali diversi da quelli utilizzati finora. Non significa che siamo al traguardo (“Non credo che nei prossimi dieci anni vedremo già un prototipo commerciale di batteria litio-aria”, ha precisato Antonio Bertei), ma è un passo importante verso un futuro meno bisognoso di materiali critici per la mobilità elettrica. Anche – perché no – riuscendo a evitare lo stesso litio, altro materiale che porta con sé effetti indesiderati per l’ambiente: “I nostri risultati – conclude Bertei – si applicano a tutte le batterie metallo-aria, dove al posto del litio può essere impiegato il ferro o altri elementi più reperibili”.

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La sfida ecologica della 24 Ore di Le Mans: biglietto ‘verde’ e carburante 100% rinnovabile

Carburante 100% rinnovabile, auto a idrogeno, un ‘biglietto verde’: la 24 Ore di Le Mans, che celebra il suo 100° anniversario questo fine settimana, sta accelerando la sua visione ecologica con l’ambizione di raggiungere la neutralità carbonica entro il 2030. L’equazione tra ecologia e prestazioni può sembrare difficile da risolvere. A maggior ragione quando si parla di auto da corsa che compiono giri di pista a velocità superiori ai 300 km/h. Ma Pierre Fillon, presidente dell’Automobile Club de l’Ouest (ACO), organizzatore della più famosa gara di durata, è categorico: “La 24 Ore di Le Mans serve a dimostrare che, insieme ai costruttori, esistono soluzioni per la decarbonizzazione“.

Una di queste soluzioni è l’introduzione di un carburante “100% rinnovabile” indrodotto nel Campionato del Mondo 2022. Secondo il suo ideatore, TotalEnergies, questo carburante, ricavato dai residui di vino, riduce le emissioni di CO2 delle auto in pista di oltre il 65%. Un altro progetto sulla tabella di marcia della 24 Ore di Le Mans prevede, a partire dal 2026, la presenza di veicoli alimentati a idrogeno, più rispettosi dell’ambiente ma altrettanto efficaci in pista. L’ACO e la società svizzera Green GT, specializzata in soluzioni elettriche e a idrogeno, hanno lanciato MissionH24 nel 2018 con l’obiettivo che entro il 2030 “la classe regina di Le Mans sarà interamente alimentata a idrogeno“, spiega Pierre Fillon. “È una tecnologia che va oltre le automobili e può essere adattata anche al trasporto pesante, ai treni, alle imbarcazioni e persino agli aerei“, continua il presidente. Per il momento, gli ibridi dominano nella categoria Hypercar, la principale categoria di endurance, con 13 delle 16 auto che corrono a Le Mans che utilizzano questa tecnologia.

Come per molti eventi sportivi, non è la gara in sé a generare la maggior parte dell’inquinamento perché, delle oltre 36.000 tonnellate di CO2 emesse durante l’edizione 2019, solo il 4,6% è legato al circuito e all’organizzazione, di cui il 2,5% è direttamente legato alla pista (carburante, pneumatici, ecc.). Il resto proviene dai fornitori di servizi, dai media e da altri volontari (9,3% dell’impronta di carbonio), dalle squadre (21,7%) e soprattutto dagli spettatori (64,4%), secondo i dati dell’ACO.

Su quest’ultimo punto, Pierre Fillon si difende: “Abbiamo iniziato a sensibilizzare gli spettatori a ridurre la loro impronta di carbonio quando viaggiano“. In particolare, l’ACO ha introdotto un ‘biglietto verde’, un biglietto a basse emissioni di carbonio che offre una riduzione del 10% sul prezzo del biglietto a chi viaggia con i mezzi pubblici, l’auto elettrica o la bicicletta. Per l’edizione 2023 sono stati venduti 7.000 di questi biglietti – per gli oltre 260.000 spettatori attesi nel fine settimana – rispetto ai 2.000 dell’anno scorso. Ma questa iniziativa è ancora lontana dal soddisfare le associazioni ambientaliste: “Il biglietto verde riduce il bilancio energetico in modo aneddotico, perché la maggior parte delle persone verrà in auto“, commenta Stephen Kerckhove, direttore generale di Agir pour l’Environnement. “C’è ancora molto spazio per i miglioramenti“, ammette Jérôme Lachaze, consulente CSR (Corporate Social Responsibility) per la 24 Ore di Le Mans, “ma abbiamo avviato il processo”.

Al di là delle iniziative messe in atto dall’ACO per ridurre l’impronta di carbonio dell’evento, Stephen Kerckhove sottolinea soprattutto “l’enorme divario tra ciò che deve essere fatto per ridurre le emissioni di gas serra e lo spettacolo (…) che enfatizza la potenza e la velocità, il che è terribile in un momento di sconvolgimento climatico“. Alla fine del 2022, un collettivo chiamato ‘Stop24H’ ha chiesto la cancellazione dell’edizione 2023, spiegando di “prendere di mira la 24 Ore perché è la gara automobilistica più popolare“. “Chiediamo l’abolizione di tutte le oppressioni inquinanti, di tutte le gare automobilistiche“, si è difeso uno degli attivisti anonimi intervistati dal quotidiano Ouest-France. “Sappiamo che la corsa finirà un giorno. Un grande gesto per passare alla storia sarebbe stato quello di dire ‘Abbiamo corso per 100 anni, ci fermiamo’“. “Siamo assolutamente consapevoli della necessità di ridurre la nostra impronta di carbonio“, replica Pierre Fillon. “Ma oggi è impossibile spostarsi senza auto“, conclude.

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Le auto elettriche hanno un problema: i loro nomi

Un quarto dei 300 modelli di auto in circolazione negli Usa ha lo stesso nome da oltre 20 anni, nonostante la vettura di base sia cambiata. E’ il caso della Porsche 911, introdotta nel 1965, o della Toyota Corolla, che debuttò nel 1966. Il Chevrolet Suburban, marchio più vecchio, ha addirittura 89 anni. Con l’avvento dell’elettrificazione, le case automobilistiche stanno ora sfornando modelli uno dietro l’altro, che però – secondo l’ultima newsletter di Bloomberg Green – hanno un problema: non hanno nomi accattivanti, oltre a prezzi molto più alti della media. Ad esempio il primo veicolo elettrico di massa della Toyota si chiama bZ4X, dove ‘bZ’ sta per emissioni “oltre lo zero”, il 4 si riferisce alle quattro ruote motrici e la X indica la forma di un crossover. Honda invece chiamerà il suo secondo veicolo elettrico e:Ny1. Poi, secondo Bloomberg, ci sono nomi che possono generare confusione. La E-Pace della Jaguar ha il motore a gas, mentre è la I-Pace quella a batteria. L’ID.4 è l’auto elettrica Volkswagen a forma di Sub, mentre l’ID. Buzz è il remake del famoso furgone tedesco.

Per David Placek, fondatore di Lexicon Branding, un nome di prodotto eccellente deve soddisfare tre requisiti: deve essere memorabile, degno di nota e distintivo all’interno della categoria. Inoltre, è utile che il nome sia “quello che noi chiamiamo fluente nell’elaborazione'” dice Placek. Quando la mente lo guarda e dice: “Ok, posso capirlo”. Molti nuovi nomi di mezzi elettrici non sono all’altezza. O si attengono troppo alla tradizione per risultare degni di nota – scrive Bloomberg – o si spingono così lontano per distinguersi da non essere memorabili.

Ci sono anche i nomi che, aggiungendo lettere, diventano meno chiari con il proliferare delle varianti. Audi ha lanciato il suo veicolo elettrico con il nome di “e-tron” – abbastanza ragionevole, dice Bloomberg – ma ora ha una serie di e-tron, tra cui l’originale e una e-tron Gt (molto diversa). Mercedes ha fatto un’operazione simile: i modelli elettrici dell’azienda comprendono EQS, EQA, EQB ed EQE, oltre a EQS SUV, EQB SUV ed EQE SUV.

La spinoff di Volvo, Polestar, invece ha adottato l’approccio dell’iPhone: la sua prima auto (non più in produzione) è stata la 1. Ora c’è la 2 e la 3 è in arrivo. I migliori nomi di veicoli elettrici non sono “probabilmente acronimi o accozzaglie di lettere, ma sono freschi, originali e divertenti da pronunciare”, sottolinea ancora Bloomberg. “General Motors ha seguito questa strada con la Chevrolet Bolt e la Cadillac Lyric. La Ioniq di Hyundai si adatta bene. Lucid ha il suo Air, Fisker il suo Ocean e Subaru il suo Solterra. Poi c’è l’Ariya di Nissan, presumibilmente un’alterazione della parola sanscrita che significa nobile o ammirevole. La Taycan di Porsche è una scelta unica, che richiama alla mente un’inafferrabile bestia della giungla”.

Secondo le stime di BloombergNEF, solo nel prossimo anno vedremo 30 nuovi veicoli elettrici negli Stati Uniti. “Fino ad allora, un applauso al team di Toyota che ha proposto Prius, che a 25 anni di distanza ha ancora un bell’effetto. Devono essere andati in pensione prima che arrivasse la bZ4X”, conclude la newsletter Bloomberg Green.

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Joint venture Stellantis-Galloo per riciclo veicoli a fine vita: si parte dalla Francia

Stellantis prosegue nel suo percorso di rafforzamento delle attività di economia circolare. L’ultimo tassello è la firma di un memorandum d’intesa per l’avvio di una trattativa esclusiva per la costituzione di una joint venture per il riciclo di veicoli a fine vita con Galloo, azienda leader nel riciclo dei metalli. La joint venture collaborerà con gli impianti di trattamento autorizzati per ritirare i veicoli a fine vita dall’ultimo proprietario, consentendo così il recupero dei componenti per il riutilizzo, la rigenerazione e il riciclo. Si prevede che i servizi saranno operativi alla fine del 2023, inizialmente in Francia, Belgio e Lussemburgo e poi nel resto d’Europa. La decisione di partire dalla Francia è dovuta al fatto, spiega Alison Jones, Senior Vice President della business unit di Economia Circolare di Stellantis, che nel Paese la legislazione in merito “è più avanzata”. Ma poi si arriverà ovunque, Italia compresa. E, per quanto riguarda l’Italia, l’hub di economia circolare di Mirafiori, a Torino, sarà “una delle aree dove verranno smantellati i veicoli a fine vita“, precisa Jones. La joint venture offrirà i propri servizi ad altre case automobilistiche.

“Rendere più facile per i clienti il riciclo degli ELV è essenziale per ridurre l’impatto ambientale dei veicoli”, spiega Jones. “Il reinserimento di componenti e materiali nella catena del valore consente di salvaguardare risorse limitate, supportando l’obiettivo di azzerare le emissioni nette di carbonio entro il 2038. Siamo impazienti di avviare il programma quest’anno e di procedere a un rapido ampliamento”. Si va, quindi, verso una sostenibilità sia economica sia ambientale.

“Siamo lieti di annunciare un nuovo passo avanti nella collaborazione iniziata molto tempo fa con Peugeot e Citroën e che prosegue ora con Stellantis e di continuare il cammino verso un modello di business sostenibile e responsabile, portando il riciclo dei veicoli a fine vita a un livello superiore”, afferma Rik Debaere, CEO di Galloo. “Insieme a Stellantis, apriamo la strada all’innovazione per garantire un futuro più sostenibile per tutti”.

Il riciclo è fondamentale nella strategia basata sulle 4R della business unit Circular Economy di Stellantis – Reman, Repair, Reuse, Recycle (Rigenerazione, Riparazione, Riutilizzo, Riciclo). Il programma per il riciclo degli ELV contribuirà ad aumentare di 10 volte rispetto al 2021 i ricavi provenienti da attività di riciclo e di 4 volte quelli derivanti dall’estensione della vita utile di componenti  entro il 2030, nonché al raggiungimento dell’obiettivo di generare oltre 2 miliardi di euro di ricavi entro il 2030 previsto nel piano strategico di Stellantis Dare Forward 2030. Il programma di riciclo favorisce inoltre l’obiettivo di Stellantis di impiegare il 40% di materiali green nei veicoli di nuova produzione entro il 2030.

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Marocco, re Mohammed VI presenta la prima auto a idrogeno

Il re del Marocco, Mohammed VI, ha presieduto la cerimonia di presentazione della prima automobile realizzata dalla prima casa automobilistica marocchina e del prototipo di veicolo alimentato a idrogeno. L’evento è avvenuto lunedì scorso nel Palazzo Reale di Rabat, come riportano i media locali.

I progetti, sviluppati da imprenditori marocchini, rappresentano una pietra miliare significativa per il Paese e rafforzeranno l’etichetta ‘Made in Morocco’ , oltre a consolidare il ruolo del Regno come piattaforma competitiva per la produzione automobilistica.

Nel dettaglio, si tratta dell’auto prodotta da ‘Neo Motors’, società di capitale marocchino e del prototipo di veicolo a idrogeno della società NamX, denominato HUV (Hydrogen Utility Vehicle). Neo Motors sta attualmente aprendo un’unità industriale ad Ain Aouda, situato nella regione di Rabat-Sale-Kenitra, per la produzione di autoveicoli per il mercato locale e per l’esportazione, con una capacità annua prevista di 27 mila unità e un tasso di integrazione locale del 65%. L’impianto è stato costruito con un budget di 156 milioni di Mad (15 milioni di dollari) e dovrebbe creare 580 posti di lavoro. Nel febbraio 2023, l’Agenzia nazionale per la sicurezza stradale ha concesso l’approvazione definitiva al primo veicolo di Neo Motors. L’azienda ha avviato la pre-produzione, con l’inaugurazione dello stabilimento prevista per giugno 2023.

Per quanto riguarda il veicolo a idrogeno di NamX, l’auto è stata progettata in collaborazione con l’ufficio di design e carrozziere italiano Pininfarina. Il design degli interni del veicolo è marocchino. Il modello HUV sarà rifornito di idrogeno da un serbatoio centrale che sarà integrato da sei capsule estraibili, garantendo una notevole autonomia e facilitando il rifornimento di idrogeno in pochi minuti. Previsto per essere rilasciato nel 2025, NamX risponde alla crescente domanda di auto a idrogeno e ibride in mezzo a uno spostamento sempre più prevalente verso fonti di energia pulita e decarbonizzazione in tutto il mondo.

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Stellantis, inizio 2023 da primato: 47,2 miliardi di ricavi e 9 nuove auto elettriche

Un primo trimestre 2023 iniziato da Stellantis “con vigore“. Le parole del Chief Financial Officer, Richard Palmer, fotografano la situazione della società, che ha presentato i dati relativi a ‘Consegne e ricavi, facendo registrare numeri molto interessanti. Con ricavi netti per 47,2 miliardi di euro, che segnano dunque un aumento del 14% rispetto al primo trimestre dello scorso anno, grazie soprattutto alle maggiori consegne e ai prezzi netti favorevoli. Stiamo “mantenendo lo slancio di un eccellente 2022 e registrando valori consistenti di consegne e ricavi netti in tutti i segmenti”, spiega ancora Palmer.

Le consegne consolidate sono di 1.476 mila unità, in crescita del 7% “grazie principalmente alla migliore disponibilità di semiconduttori rispetto al primo trimestre 2022“, sottolinea ancora Stellantis. Che al 31 marzo ha uno “stock complessivo di veicoli nuovi di 1.302 mila unità, valore che riflette un ritorno ai normali livelli di operatività e che include uno stock di proprietà di 384mila unità”. Inoltre, l’Assemblea degli azionisti ha approvato un dividendo ordinario di 1,34 euro per azione, con data di pagamento domani, 4 maggio.

Stellantis, inoltre, conferma il suo impegno nello sviluppo di soluzioni di mobilità pulite, sicure ed economicamente accessibili in tutto il mondo per realizzare gli ambiziosi impegni del piano strategico Dare Forward 2030. L’Azienda ha infatti registrato un incremento del 14% nei ricavi netti del primo trimestre 2023. Le vendite globali di veicoli elettrici a batteria (Bev) sono aumentate del 22% anno-su-anno. E per quest’anno è previsto il lancio di nove Bev aggiuntivi, per arrivare a un’offerta totale di 47 modelli elettrificati a batteria entro la fine del 2024. Dunque, “la spinta all’elettrificazione in Nord America sta procedendo rapidamente, sottolineata dalla presentazione del nuovissimo Ram 1500 Rev full-electric al Salone Internazionale dell’Auto di New York. Jeep Avenger, il primo Bev in assoluto del marchio, è stato eletto ‘Auto Europea dell’Anno 2023’ ed è stato riconosciuto come ‘World’s Best Family Suv in 2023’ dal Women’s World Car of the Year Awards“.

“Grazie alla nostra forte presenza sul mercato globale e a un portafoglio prodotti diversificato – prosegue -, siamo ben posizionati per continuare a generare nell’intero anno una robusta performance finanziaria. Quest’anno aggiungeremo nove nuovi veicoli elettrici a batteria alla nostra offerta di prodotti, confermando il nostro impegno di offrire soluzioni di mobilità pulite, sicure ed accessibili a tutti“, conclude Palmer.

 

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Arriva la Hypercar ibrida 9X8 di Peugeot in formato Lego: 1775 pezzi in scala 1:10

Dopo aver presentato la rivoluzionaria Hypercar 9X8 lo scorso anno, il team Peugeot TotalEnergies ha affrontato una nuova sfida ingegneristica: replicare la nuova sensazionale auto da corsa ibrida in formato Lego Technic. Per gli appassionati di auto e amanti del Lego, arriva quindi la Hypercar ibrida Lego Technic Peugeot 9X8 24h di Le Mans.

In un’impresa di eccellenza ingegneristica, i team di progettazione del gruppo Lego e di Peugeot Sport hanno creato una fedele versione in scala 1:10 della Hypercar 9X8. Dalla silhouette slanciata alla tonalità verde lime della livrea, questo nuovo modello sottolinea il fascino dell’auto da corsa della Casa del Leone. La Peugeot 9X8 rappresenta il grande lavoro della squadra corse in termini di elettrificazione ed esprime l’esperienza del marchio nelle competizioni automobilistiche di altissimo livello.

La trasmissione 7 rapporti della Hypercar elettrificata dotata di 4 ruote motrici è stata riprodotta fedelmente in scala in questo nuovo modello Lego, dotato anche delle caratteristiche porte dell’auto reale, così come il powertrain ibrido a basse emissioni, le efficaci sospensioni e la silhouette affascinante. Dettagli incredibili, come il motore V6 e gli elementi di illuminazione fosforescenti, esprimono l’emozione delle corse. Un’opera composta da 1775 pezzi.

“I nostri due marchi – dice Kasper René Hansen, designer del gruppo Lego – si sono uniti per creare un prodotto che celebra una nuova era delle corse e di ingegneria ibrida. Ricreare le forme e i dettagli di un’auto così affascinante utilizzando gli elementi Lego Technic non è stato facile, ma è stato un onore lavorare in modo così creativo con il team di Peugeot TotalEnergies a questo progetto e sono orgoglioso che insieme siamo riusciti a costruire realmente la versione Lego Technic di questa Hypercar”.

“La nostra collaborazione tecnica con il Gruppo Lego – spiega Olivier Jansonnie, Direttore Tecnico di Peugeot Sport – è iniziata nel gennaio 2022, 6 mesi prima del debutto in gara della Peugeot 9X8, avvenuto alla 6 Ore di Monza. Abbiamo impiegato un anno per sviluppare completamente il progetto con i team tecnici e di design, il che ci ha permesso di trasporre direttamente i dettagli della Peugeot 9X8 sul modello Lego Technic. Per entrambi i marchi era molto importante creare un modello che fosse il più realistico possibile. I team Peugeot, Peugeot Sport e Lego si sono incontrati numerose volte per mettere a punto lo sviluppo delle sospensioni e dei sistemi ibridi, che non possono essere riprodotti a partire dalle fotografie”.

Quest’ultima novità della serie Lego Technic misura oltre 13 cm di altezza, 22 cm di larghezza e 50 cm di lunghezza. La versione Lego dell’auto da corsa del Leone è stata svelata in occasione della prima gara europea del Campionato del Mondo Fia Wec in Portogallo, prima che l’auto reale scenda in pista in vista della sua attesissima partecipazione alla 24 Ore di Le Mans del 10-11 giugno.

 

(Photocredit: Stellantis)

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Stellantis, Tavares e l’elettrico: “Pronti per il 2035, ma così si perde creatività”

In un mondo decarbonizzato, la mobilità sarà libera e accessibile solo a pochi fortunati? E’ la domanda che si è posto il primo Freedom of Mobility Forum, promosso da Stellantis e gestito da Wavestone. Un gruppo diversificato di rappresentanti del mondo imprenditoriale, dei giovani, degli esperti del clima, della società civile, del lavoro e del dialogo sociale si sono confrontati in un dibattito aperto su fatti, sfide e soluzioni per preservare la libertà di movimento per tutti nel contesto del cambiamento climatico e di un mondo decarbonizzato.

A rappresentare il mondo dell’automobile, il ceo di Stellantis Carlos Tavares. Perché, per parlare di mobilità libera, è impossibile non prendere in considerazione quella individuale. Che secondo il ‘manager portoghese è imprescindibile, soprattutto per chi vive nelle aree rurali. Ma, in assoluto, “l’umanità non vi rinuncerà, per questo bisogna trovare il modo di renderla sicura, pulita e economicamente accessibile”. E come farlo? Per il ceo di Stellantis il presupposto è “risolvere il problema energetico, che è alla base della mobilità pulita per il futuro. Bisogna avere energia pulita. Senza energia pulita non ci saranno i benefici attesi”.

L’elettrificazione, però, non risolve tutti i problemi, secondo Tavares. Se per lo stop alla vendita di auto a diesel e benzina dal 2035 Stellantis “sarà pronta”, l’amministratore delegato non nasconde il fatto che “le decisioni andavano prese prima, nel 2014-2015, non nel 2023”. Il tutto con un approccio pragmatico e non dogmatico, con soluzioni concrete e non utopiche, tenendo in considerazione che sarà una “grande trasformazione dell’industria con un grande impatto sulla società e la gente dovrà essere preparata”.

Tavares tira in ballo, come già fatto dal Governo italiano, il principio della neutralità tecnologica. Sottolineando che si sta “perdendo del potenziale”, con “una grande perdita di creatività e di potere scientifico nell’imporre una sola tecnologia invece di creare una sana competizione”. Infine, non si può trascurare il tema dell’accessibilità economica. “Le scarse risorse e la frammentazione del mondo hanno un impatto sui costi delle materie prime. La grande sfida è l’accessibilità economica che non c’è. Le materie prime sono costose, c’è una significativa sfida del litio ma non solo. La ricerca è all’inizio. Non sappiamo oggi quali materie prime serviranno alla fine del decennio. Ora serve il litio e non ne produciamo quanto ne serve. La frammentazione mondiale renderà più difficile l’accessibilità economica”.

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29 Mar Stop auto inquinanti, Simson: “Parleremo con governo italiano, ma testo andava approvato”

Così la commissaria europea per l’Energia, Kadri Simson, durante la conferenza stampa con la ministra dell’Energia svedese, Ebba Busch, a margine del Consiglio Ue in cui c’è stata l’approvazione definitiva del regolamento che vieta nell’Ue la vendita delle auto a diesel e a benzina dal 2035. Il governo italiano si aspetta che i biocarburanti siano definiti una tecnologia compatibile con la legge europea e ha chiesto alla Commissione una valutazione sulla neutralità ambientale di questi combustibili entro il 2026.

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Via libera dal Consiglio Ue: stop a motori diesel e benzina dal 2035. L’Italia si astiene

Lo stop ai motori a combustione dal 2035 diventa legge. Dopo settimane di stallo, dal Consiglio Energia europeo riunito a Bruxelles è arrivato oggi l’ultimo via libera al regolamento per ridurre le emissioni di CO2 nelle nuove autovetture, parte cruciale del pacchetto sul clima ‘Fit for 55’. E il testo è passato con l’astensione dell’Italia, della Bulgaria e della Romania. Solo la Polonia ha votato contro il provvedimento, mentre la Germania ha confermato il sì dopo aver strappato alla Commissione Ue una deroga per i carburanti sintetici, gli e-fuels.

La norma – su cui Parlamento e Consiglio europeo avevano già raggiunto un accordo a ottobre – prevede una riduzione graduale delle emissioni di CO2 dalle nuove autovetture immatricolate: devono diminuire del 55% entro il 2030 e del 100% entro il 2035. Questo significa la fine dei motori a combustione interna entro quella data. In una intesa annunciata nel fine settimana, la Commissione europea ha promesso a Berlino di creare un quadro di approvazione per i motori a combustione alimentati da carburanti sintetici, gli e-fuels. E questo ha portato la Germania a sbloccare lo stallo e dare via libera alla normativa.

L’Italia aveva chiesto la stessa apertura sui biocarburanti, ma nonostante non ci sia stata ha deciso di astenersi, anziché votare contro come aveva annunciato fino a poche ore fa.
Astensione, non voto contrario. Ai fini del raggiungimento della maggioranza qualificata (necessaria al via libera) in seno al Consiglio non cambia molto. Il cambio di passo dell’Italia è però significativo dal punto di vista politico. A spiegare le ragioni dell’astensione è il ministro dell’Ambiente e della sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, subito dopo il voto al Consiglio. Da un lato, l’apertura sui carburanti sintetici voluta dalla Germania per l’Italia significa “salvare” il motore endotermico dopo il 2035. “Abbiamo apprezzato il cambiamento di direzione da parte della Commissione nell’accogliere la possibilità di immatricolare anche motori endotermici dopo il 2035 e non più solo elettrici”, ha sintetizzato Pichetto.

L’altra ragione è che l’Italia pensa di poter dimostrare il principio di neutralità tecnologica “anche ai biocarburanti in una valutazione prima del 2026”, quando il regolamento ha previsto la clausola di revisione. L’Italia – ha detto Pichetto – “è produttore di biocarburanti e abbiamo ottenuto di poter aprire la discussione nel provare che i biocarburanti” possono bilanciare l’emissione con la cattura di CO2 “provenendo da vegetali”. La realtà dei fatti è che la Germania, una volta ottenuta la garanzia da parte della Commissione sui carburanti sintetici, ha lasciato l’Italia sola nell’opposizione al provvedimento con un gruppo minore di Paesi, incapaci di raggiungere la soglia per rappresentare una minoranza di blocco. A quel punto, più che dare un parere contrario ha preferito astenersi, anche se da parte della Commissione europea non c’è stata alcuna apertura sui biocarburanti come richiesto dal governo di Roma.

In base all’intesa con la Germania annunciata sabato mattina, la Commissione europea presenterà un atto delegato sul ruolo dei carburanti sintetici, e-fuels, per ridurre le emissioni di CO2. I carburanti sintetici vengono realizzati utilizzando elettricità rinnovabile e anidride carbonica catturata dall’atmosfera, dunque compensano la quantità di CO2 emessa. Dopo l’intesa con Berlino, la Commissione europea ha chiarito in una dichiarazione i termini del ‘considerando 11’ del testo del regolamento, impegnandosi a proporre “in linea con l’abilitazione legale nell’autunno del 2023, un atto delegato che specifichi come i veicoli alimentati esclusivamente con carburanti sintetici (e-fuels) contribuiranno agli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2, in relazione alla regolamentazione degli standard di emissione di CO2 per le automobili e i veicoli commerciali leggeri. Nel caso in cui i colegislatori respingano la proposta, la Commissione seguirà un altro percorso legislativo, come la revisione della normativa sulle emissioni di CO2, per attuare almeno il contenuto giuridico dell’atto delegato”, si legge. L’atto delegato riguarderà solo i sintetici, nessuna apertura sui biocarburanti.

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