Nell’infografica INTERATTIVA di GEA, su dati dell’International Energy Agency, viene mostrata la quota di auto full electric (BEV) vendute negli anni sul totale delle elettriche (plug in e ibride). In testa nel 2023 c’era la Norvegia con il 91% di auto full electric sul totale dei veicoli elettrici venduti. Seguono Regno Unito, la media globale, la Cina e la Svezia.
La flotta di auto elettriche nel mondo continua a crescere fortemente e nel 2024 le vendite raggiungeranno i 17 milioni di unità. E’ quanto emerge dalla nuova edizione dell’annuale Global Electric Vehicle Outlook dell’Agenzia internazionale dell’energia (Aie), secondo il quale nonostante le sfide a breve termine in alcuni mercati, sulla base delle politiche attuali, quasi un’auto su tre in circolazione in Cina entro il 2030 sarà elettrica e quasi una su cinque negli Stati Uniti e nell’Unione Europea.
Il 2023 “è stato un anno record”. L’anno scorso, le vendite globali di auto elettriche sono aumentate del 35%, raggiungendo quasi 14 milioni di unità. Mentre la domanda è rimasta in gran parte concentrata in Cina, Europa e Stati Uniti, la crescita è aumentata anche in alcuni mercati emergenti come il Vietnam e la Thailandia, dove le elettriche hanno rappresentato rispettivamente il 15% e il 10% di tutte le auto vendute.
Nei primi tre mesi di quest’anno, rileva l’Aie, il numero di auto elettriche vendute a livello globale è all’incirca equivalente a quello di tutto il 2020. Nel 2024, si prevede che in Cina raggiungeranno circa 10 milioni, pari a circa il 45% di tutte le vendite di auto nel Paese. Negli Stati Uniti, si prevede che circa un’auto su nove sarà elettrica, mentre in Europa, nonostante le prospettive generalmente deboli per le vendite di autovetture e la graduale eliminazione dei sussidi in alcuni Paesi, rappresenteranno ancora circa un’auto su quattro.
Secondo l’Agenzia, si prevede che “i sostanziali investimenti nella catena di fornitura dei veicoli elettrici (EV), il continuo sostegno politico e il calo dei prezzi dei veicoli elettrici e delle loro batterie produrranno cambiamenti ancora più significativi negli anni a venire”. In questo scenario, la rapida diffusione dei veicoli elettrici – dalle auto ai furgoni, ai camion, agli autobus alle moto – “eviterà il fabbisogno di circa 12 milioni di barili di petrolio al giorno, pari all’attuale domanda di trasporto su strada in Cina e in Europa messe insieme”.
“I nostri dati evidenziano il continuo slancio delle auto elettriche, anche se in alcuni mercati è più forte che in altri”, ha dichiarato il direttore esecutivo dell’Aie, Faith Birol. “L’ondata di investimenti nella produzione di batterie – ha aggiunto – indica che la catena di fornitura dei veicoli elettrici sta avanzando per soddisfare gli ambiziosi piani di espansione delle case automobilistiche. Di conseguenza, si prevede che la quota di veicoli elettrici sulle strade continuerà a crescere rapidamente”.
L’Agenzia, però, avverte che in Cina, oltre il 60% delle elettriche vendute nel 2023 è già meno costosa delle loro equivalenti convenzionali. In Europa e negli Stati Uniti, invece, i prezzi di acquisto dei veicoli con motore a combustione interna sono rimasti mediamente più bassi, anche se l’intensificarsi della concorrenza sul mercato e il miglioramento delle tecnologie delle batterie dovrebbero ridurre i prezzi nei prossimi anni. “Ma anche quando i prezzi iniziali sono elevati – spiega l’Agenzia – i minori costi operativi dei veicoli elettrici fanno sì che l’investimento iniziale si ripaghi nel tempo”.
Dal rapporto emerge che le crescenti esportazioni di auto elettriche da parte delle case automobilistiche cinesi, che rappresentano più della metà di tutte le vendite nel 2023, potrebbero aumentare la pressione al ribasso sui prezzi di acquisto. Le aziende cinesi, che stanno creando impianti di produzione anche all’estero, hanno già registrato forti vendite di modelli più accessibili lanciati nel 2022 e 2023 nei mercati esteri. Ciò evidenzia, dice l’Aie, “che la composizione delle principali economie produttrici di veicoli elettrici si sta discostando notevolmente dall’industria automobilistica tradizionale”.
E’ in arrivo la nuova attesissima tranche di ecobonus per auto, moto e veicoli commerciali. Il decreto, che stanzia 950 milioni di euro con l’obiettivo di incentivare la rottamazione delle auto altamente inquinanti (Euro 0, 1, 2 e 3), è pronto ed è al vaglio della Corte dei Conti.
“Il provvedimento prevede un aumento del contributo massimo ottenibile per la rottamazione di un veicolo fino a Euro 2 che passerà da 5.000 a 13.500 euro per coloro che hanno un Isee inferiore a 30.000 euro. Previsto inoltre – spiega Maria Vittoria Tonelli, consigliera d’amministrazione della Cassa di previdenza dei ragionieri e degli esperti contabili – un contributo di rottamazione proporzionale alla classe ambientale del veicolo rottamato, con la possibilità di rottamare anche veicoli Euro 5”.
Gli incentivi per la rottamazione saranno ripartiti a seconda delle fasce di emissioni del veicolo. In caso di mancata rottamazione verrà erogato un contributo inferiore.
“Il decreto prevede anche dei limiti di prezzo massimo per l’auto acquistabile a seconda della fascia di emissione di CO2 in cui rientra il veicolo. Inoltre – prosegue Tonelli – per i redditi bassi è possibile accedere agli incentivi anche rottamando un veicolo Euro 5, ottenendo un bonus di 8.000 euro nella fascia 0-20 g/km di CO2 e di 5.000 euro nella fascia 21-60”.
La pubblicazione del decreto in Gazzetta Ufficiale potrebbe arrivare a maggio. In ogni caso, sono ancora attivi gli incentivi introdotti dal precedente governo che prevedono sconti per l’acquisto di auto a basse, bassissime e nulle emissioni di anidride carbonica, secondo uno schema impostato per il triennio 2022-2024.
(Photo credit: MIT)
Al G7 dei trasporti in corso a Milano, il ministro Matteo Salvini alza il volume su auto, nucleare e grandi opere. “Sacrosanto parlare coi cinesi. Spero di andare presto in Cina, avere buoni rapporti è fondamentale”, ma “distruggere un settore produttivo e imprenditoriale come quello dell’auto per l’ideologia di sinistra, per cui bisogna andare tutti in giro a piedi, a cavallo o in monopattino è spalancare le porte di casa nostra alle moto e alle macchine cinesi, che hanno prezzi fuori mercato rispetto ai nostri, perché non ci sono le normative sindacali e ambientali. E’ una follia, l’Europa dovrà ripensare a questa marcia ideologica”, sottolinea il vicepremier a margine dell’evento.
Non va giù al segretario leghista anche che la nuova Alfa Romeo ‘Milano’ sia prodotta in Polonia. “Che dia lavoro a operai, a terzisti, a piccole imprese fuori dal territorio italiano non rende onore alla storia di questo marchio, di questa azienda. La gestione degli ultimi anni non rende merito al sacrificio di tanti operai e di tanti ingegneri e delle precedenti proprietà”, continua Salvini, che aggiunge: “Io tifo sempre italiano però a Mirafiori e non solo, dove gli operai sono in cassa integrazione, è rimasto ben poco di italiano. Sono un liberale e per il libero mercato però faremo tutto il possibile per evitare… non so se avete visto che alle spalle del Duomo c’è un marchio cinese… per evitare che ormai siamo circondati”. Il riferimento è alla vetrina del concessionario Byd, gruppo cinese leader mondiale nelle auto elettriche, proprio dietro al duomo meneghino. Il concetto, Salvini, lo rimarca anche in apertura della prima sessione di lavoro ‘Futuro della Mobilità’ all’interno del G7 Trasporti, sottolineando le responsabilità dell’Europa che mette al bando i motori tradizionali aiutando la produzione cinese.
Il vicepremier ribadisce anche il suo ‘sì’ al nucleare. “L’unico modo per abbassare le bollette è prevedere anche il nucleare, ormai assolutamente pulito e sicuro. Ci sono aziende italiane che stanno lavorando in Europa e noi diciamo di no… Ci sono 400 centrali funzionanti nel mondo, siamo circondati e le nostre imprese non possono pagare di più”, dice a margine dei lavori. Il tema è, aggiunge Salvini, che “troppi ‘no’ frenano lo sviluppo. Per ogni opera pubblica, in Italia spunta qualche comitato del No. Per questo, negli ultimi anni è stato difficile investire”. Parlando ai colleghi ministri, puntualizza inoltre che proprio questi comitati “ritengono le nuove infrastrutture inutili, obsolete, dannose per l’ambiente. E il giudizio non cambia nemmeno per infrastrutture strategiche come la Tav o il ponte sullo stretto di Messina che invece avranno effetti positivi a cascata”. La tragedia alla centrale idroelettrica di Suviana? Bisogna “capire chi eventualmente ha sbagliato” ma pure in questo caso – conclude – non vorrei “che qualcuno mettesse in discussione anche l’idroelettrico”.
La Cina è il più grande mercato al mondo per le auto elettriche, settore altamente competitivo, conteso tra produttori affermati e nuovi arrivati come il gigante dell’elettronica Xiaomi, che questa settimana ha lanciato il suo primo veicolo elettrico. Di tutti i nuovi veicoli elettrici acquistati nel mondo lo scorso dicembre, il 69% è stato venduto in Cina. Secondo Ryastad quest’anno il mercato globale raggiungerà 17,5 milioni di auto elettriche, di cui 11,5 milioni in Cina, ovvero il 65%. La spettacolare ascesa di questi produttori ha alimentato la sfida di Pechino alle potenze automobilistiche tradizionali: l’anno scorso, ad esempio, la Cina ha superato il Giappone come primo esportatore mondiale di automobili.
BYD – ‘Biyadi’ in cinese e acronimo di ‘Build Your Dreams’ in inglese – è il principale produttore cinese nella nicchia dei veicoli elettrici. Fondata nel 1995, si è specializzata nella progettazione e produzione di batterie, prima di diventare il campione indiscusso in Cina e il principale concorrente di Tesla. Lo scorso anno è stato il primo produttore al mondo a superare il traguardo simbolico dei 5 milioni di veicoli elettrici prodotti. Nel quarto trimestre del 2023, ha superato il gruppo di Elon Musk come maggior venditore di veicoli elettrici al mondo. BYD gode di vantaggi in termini di costi grazie alle sue forti capacità nella catena di fornitura, in particolare nell’immagazzinamento dell’energia. Molti colossi automobilistici stranieri, tra cui Tesla e BMW, dipendono da BYD per le loro batterie.
Chi sono gli altri attori? Dei 129 marchi cinesi di auto elettriche, solo 20 sono riusciti a raggiungere una quota di mercato nazionale pari o superiore all’1%, secondo i dati compilati da Bloomberg. BYD ha una quota di mercato di quasi il 33%, seguita da Tesla con oltre l’8%. Al terzo posto, con il 5,8% del mercato, si trova Wuling, che produce il modello elettrico più venduto in Cina fino ad oggi, una piccola auto a due porte chiamata Hongguang Mini. Completano il gruppo Geely e il produttore di SUV elettrici Li Auto, oltre a XPeng e NIO. L’offerta per i clienti cinesi è altrettanto variegata: dagli autobus alle berline e roadster di lusso, passando per le city car entry-level e di fascia media. Ma anche i giganti tecnologici cinesi vogliono una fetta della torta delle auto elettriche, un mercato che vale miliardi di dollari. Huawei, che è soggetta a sanzioni statunitensi a causa dei suoi presunti legami con le agenzie di sicurezza cinesi, negli ultimi anni ha sviluppato auto elettriche che fanno ampio uso delle tecnologie sviluppate dal gruppo. Anche il gigante cinese di internet Baidu sta lavorando a un modello, con particolare attenzione alla guida autonoma. E giovedì Xiaomi, il terzo produttore di smartphone al mondo, entra nella mischia.
L’abbondanza di modelli offerti da produttori che hanno investito somme considerevoli nel corso degli anni ha portato a una guerra dei prezzi in Cina. Secondo gli analisti, tuttavia, è probabile che il processo di consolidamento del mercato continui, dato che alcune aziende falliscono, si fondono o cercano acquirenti per le loro tecnologie e i loro asset. Inoltre, i sussidi all’acquisto sono stati gradualmente eliminati dal governo, dopo che un sostegno significativo aveva incoraggiato la crescita del settore.
Come hanno reagito le potenze tradizionali? L’ascesa fulminea dell’industria cinese dei veicoli elettrici ha sollevato preoccupazioni a Bruxelles e a Washington, in particolare per quanto riguarda i sussidi cinesi alle auto elettriche. A settembre, la presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, ha annunciato l’apertura di un’indagine sulla questione, impegnandosi a difendere l’industria europea dalla concorrenza sleale. Pechino, da parte sua, ha presentato questa settimana una denuncia all’Organizzazione mondiale del commercio (OMC) contro i sussidi concessi dagli Stati Uniti al settore dei veicoli a nuova energia, accusando Washington di concorrenza sleale.
Secondo una nuova analisi di Transport & Environment (T&E), quasi un quinto (19,5%) dei veicoli elettrici venduti in Europa l’anno scorso è stato prodotto in Cina (in Italia il 23%); la quota è destinata a raggiungere un quarto (25%) nel 2024. La previsione giunge mentre l’Ue sta valutando l’opportunità di imporre una maggiorazione sulle tariffe per l’import di auto made in China, col fine di bilanciare i sussidi che l’industria cinese già riceve da Pechino. Secondo T&E, l’aumento della produzione di auto elettriche di massa e maggiori investimenti per creare una supply chain di batterie in Europa sono l’unico modo, per le case automobilistiche dell’Ue, di competere con i marchi cinesi. Ma un aumento delle tariffe avrebbe come ulteriore effetto quello di stimolare i competitor internazionali a localizzare in Europa la loro produzione.
Mentre le importazioni in Europa dalla Cina sono state in gran parte costituite da auto Tesla, Dacia e BMW, T&E prevede che i marchi cinesi potrebbero raggiungere l’11% del mercato europeo dei veicoli elettrici nel 2024 e il 20% nel 2027. Questa proiezione conservativa presuppone una crescita lineare della quota di mercato degli OEM cinesi sulla base delle vendite degli ultimi due anni, anche se BYD da sola punta al 5% del mercato europeo delle auto elettriche entro il 2025.
Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia, ha dichiarato: “I dazi spingeranno le case automobilistiche a localizzare la produzione di veicoli elettrici in Europa, e questo è potenzialmente un bene per l’occupazione e le competenze che vogliamo far crescere tra i lavoratori. Ma non proteggeranno a lungo l’industria dell’automotive europea. Le aziende cinesi costruiranno fabbriche nel vecchio continente e quando ciò accadrà la nostra industria dovrà essere pronta a raccogliere la sfida“.
L’aumento al 25% delle tariffe Ue su tutte le importazioni di veicoli dalla Cina, secondo l’analisi di T&E, renderebbe le berline e i SUV di medie dimensioni di Pechino più costosi dei loro equivalenti europei, favorendo la produzione locale. I SUV compatti e le auto più grandi importate dalla Cina, con tale tariffa, dovrebbero rimanere leggermente più economici. Tuttavia, secondo T&E, l’Ue in prospettiva non dovrebbe puntare a proteggere le proprie case automobilistiche da una concorrenza significativa, limitando così l’offerta di auto elettriche a prezzi accessibili per gli europei. È fondamentale che una tariffa più elevata sia accompagnata da una spinta normativa per aumentare la produzione di veicoli elettrici in Europa; e di questa spinta dovrebbero essere parte gli obiettivi di elettrificazione delle flotte di auto aziendali entro il 2030, oltre all’obiettivo concordato del 100% di auto zero emissioni nel 2035.
Ma anche gli investimenti nelle batterie agli ioni di litio sono a rischio, poiché le celle prodotte in Cina costano almeno il 20% in meno rispetto all’Europa e i produttori di batterie cinesi sono in vantaggio sia in termini di tecnologia che di catene di fornitura. Anche gli Stati Uniti stanno attirando gli investimenti nella produzione di batterie grazie a generosi sussidi. T&E ritiene che siano necessarie misure industriali – come sussidi per la produzione pulita e circolare e obiettivi ‘Made in EU’ – per stimolare la produzione locale di celle. Poiché nessuna di queste misure è attualmente in vigore, si dovrebbe prendere in considerazione un aumento anche per le tariffe relative all’import di celle delle batterie. Rispetto agli Stati Uniti e alla Cina, l’UE ha attualmente le tariffe più basse.
Andrea Boraschi ha dichiarato: “Le batterie sono i nuovi pannelli solari. La Cina è in vantaggio e le sue aziende statali hanno un’enorme sovraccapacità produttiva. Se vogliamo davvero avere una catena di fornitura di batterie diversificata e resiliente in Europa, dobbiamo svilupparla ora o potremmo non avere una seconda possibilità“.
Nell’infografica INTERATTIVA di GEA, su dati delle immatricolazioni a febbraio diffusi oggi da Acea, l’associazione dei produttori europei di autoveicoli, è possibile vedere chi domina il mercato delle auto in Europa (Ue, Efta e UK): in testa c’è il gruppo Volkswagen (25,7%), a seguire Stellantis (18,7%) e infine il gruppo Renault con il 9,7%. La restante parte è la somma di tutti gli altri marchi.
L’obiettivo del ministero delle Imprese era dichiarato: arrivare a produrre in Italia 1,3 milioni di veicoli per far sopravvivere la componentistica del Paese. Nello specifico, un milione di automobili e 300mila veicoli commerciali leggeri. Dopo mesi di confronti, frecciate al vetriolo e riavvicinamenti con Stellantis, Adolfo Urso non ha dubbi: una casa non basta, servono altri competitor che garantiscano il lavoro e non internazionalizzino. Per questo, da tempo sono in corso interlocuzioni con Tesla, la casa statunitense di Elon Musk (ricevuto due volte a Palazzo Chigi e ospite al Festival Atreju 2023) e tre case cinesi produttrici di auto elettriche.
Il titolare del dicastero di via Veneto viene sentito in commissione Attività produttive della Camera, per fare il punto sul settore auto. La componentistica in Italia è composta da 2.200 imprese, che danno occupazione a oltre 167mila addetti. Se si guarda alla filiera allargata, oltre 5.500 aziende occupano 273mila addetti diretti nelle attività produttive e 1,2 milioni inclusi gli indiretti. “Il tutto genera circa 90 miliardi di euro di fatturato, pari al 9,9% di tutto il settore manufatturiero, con una incidenza sul Pil del 5,2%“, ricorda il ministro. In sintesi, è il settore produttivo a più elevato moltiplicatore di valore aggiunto.
I fattori di rischio da monitorare sono sostanzialmente tre: l’andamento produttivo che è “fortemente influenzato dalla produzione di veicoli sia a livello nazionale che europeo”, le sfide imposte dalla decarbonizzazione e le strategie del principale produttore italiano.
Le immatricolazioni sono cresciute nel 2023, segnando un +19% sul 2022, ma non raggiungono i livelli pre-Covid e sono lontane dal picco di 2,2 milioni raggiunto nel 2017. “Secondo le previsioni di mercato, nei prossimi anni il mercato dell’auto si stabilizzerà su 1,5-1,7 milioni di veicoli immatricolati“, informa Urso.
Al momento, in Italia si fabbricano veicoli a combustione interna, e seguire la strada della totale elettrificazione, mette in guardia il ministro, è rischioso: “Comporterebbe un significativo restringimento del campo di attività economica, perché con l’elettrico si riduce il numero delle componenti necessarie all’assemblaggio dei mezzi e, allo stesso tempo, il principale componente è la batteria, la cui catena del valore è per l’80% di dominio asiatico“. Alla nuova Commissione europea chiederà, assicura, di “abbandonare l’approccio ideologico che ha sacrificato le esigenze delle imprese“.
Intanto, le interlocuzioni con le altre case proseguono, anche perché l’Italia è un caso unico in Europa: “Solo qui – lamenta Urso – c’è un solo produttore di auto. In Germania ce ne sono sei, ai quali se ne aggiunge uno ulteriore per i veicoli commerciali leggeri. In Francia i produttori sono quattro, in Spagna sono sette. Persino nella Repubblica Ceca sono tre e in Ungheria quattro“.
Stellantis potrebbe decidere di internazionalizzare ancora, ma Urso si smarca da qualsiasi responsabilità: “E’ nata nel 2019-2020. Fu presentato al governo il progetto, secondo la golden power. In quel momento, si ritenne di non esercitare quella facoltà. A me risulta che si prospettava una ipotesi di fusione, invece poi fu incorporazione; che dovesse esserci governance paritetica che non fu paritetica; che i soci non avrebbero dovuto aumentare le quote, invece avvenne. In quel momento il governo doveva intervenire, ma se ne lavò le mani“, tuona.
Ora, la sua, è una corsa ai ripari. A metà dello scorso anno, una delegazione del governo ha visitato le principali case cinesi produttrici di veicoli elettrici. Dopo quella missione, tre aziende leader cinesi sono venute in Italia per vagliare le possibilità offerte dal Paese e visitare luoghi di possibili stabilimenti. “Questi gruppi, tutti e tre, hanno esplicitamente detto che i preconcetti con cui sono arrivate in Italia, dal costo del lavoro alla burocrazia, sono stati fugati dagli incontri – garantisce il ministro -. Hanno trovato un paese con un ecosistema molto favorevole agli investimenti“.
Byd sempre più protagonista in Europa. Ieri è arrivata la prima nave cargo della casa automobilistica cinese in Germania, che ha scaricato circa 3.000 veicoli elettrici nel porto tedesco di Bremerhaven. Sempre ieri il principale produttore mondiale di veicoli a nuova energia e a batterie, ha presentato il primo modello di supercar puramente elettrica U9 con il suo sottomarchio di fascia alta, Yangwang, al prezzo di 1,68 milioni di yuan (circa 230mila euro), annunciando che la consegna inizierà quest’estate. Stamattina invece, dal salone internazionale dell’automobile di Ginevra, un dirigente di Byd ha detto che la società è stata contattato dal governo italiano come parte degli sforzi del Paese per attrarre un secondo produttore di automobili oltre al produttore Stellantis, scrive Bloomberg. “Abbiamo alcuni contatti per discuterne“, ha sottolineato Michael Shu, amministratore delegato di Byd Europe, in un’intervista. La necessità di un secondo stabilimento europeo “dipende dalle nostre vendite: ora stiamo facendo ottimi progressi”. Fonti vicine a Byd riferiscono a GEA che un secondo stabilimento in Europa, oltre a quello pianificato in Ungheria, per ora rappresenta comunque uno scenario “futuribile e per certi versi fuorviante“. Il governo italiano – riferiscono ancora le fonti sentite da GEA – ha contattato “un po’ tutti i produttori di auto elettriche cinesi negli ultimi mesi“. Tesi per altro sostenuta anche dal ministero di Adolfo Urso.
Anche Germania e Francia corteggiano da tempo i produttori asiatici offrendo aree di insediamento. A fine dicembre però Byd ha annunciato che costruirà la sua prima fabbrica automobilistica in Europa a Szeged in Ungheria. La nuova struttura del colosso cinese si concentrerà sulla produzione di veicoli elettrici e ibridi plug-in destinati al mercato europeo, promettendo di generare migliaia di posti di lavoro. Il governo ungherese supporterà l’impianto con sussidi, sebbene l’importo preciso sarà annunciato solo dopo l’approvazione della Commissione europea. Il ministro degli Esteri ungherese, Peter Szijjarto, aveva descritto comunque questa iniziativa come uno dei maggiori investimenti nella storia economica del paese.
Byd non è il solo produttore cinese attivo nel Vecchio Continente. Anche altri big come Saic o Nio stanno espandendo le proprie operazioni in Europa per diversificare e ridurre la dipendenza dal loro mercato interno. Una necessità, quella di espandersi, che deriva dalla domanda europea di veicoli a prezzi inferiori rispetto a quelli di mercato. Ed è sempre l’Ungheria la terra promessa dei nuovi signori delle quattro ruote. Negli ultimi cinque anni il Paese magiaro ha attratto circa 20 miliardi di euro di investimenti legati ai veicoli elettrici, compreso un impianto di batterie da 7,3 miliardi di euro costruito da Contemporary Amperex Technology a Debrecen. Byd, tra l’altro, già produce autobus elettrici con successo nella città ungherese di Komarom. E per il nuovo impianto a Szeged, Orban ha destinato finanziamenti significativi per migliorare le infrastrutture intorno al parco industriale. L’apertura nella città a sud del Paese potrebbe infine consentire al colosso di Shenzhen di evitare eventuali tariffe di importazione nel caso l’indagine Ue verificasse un dumping di mercato.
Proprio in riferimento all’indagine scattata a Bruxelles, Byd ha respinto le accuse secondo cui il successo delle aziende automobilistiche di Pechino derivava dagli aiuti di Stato. “Il nostro successo non è dovuto al sussidio, ma al fatto che disponiamo di una tecnologia unica e la nostra efficienza gestionale è elevata”, ha affermato al ‘Financial Times’ Michael Shu. “Abbiamo investito in questa tecnologia molto prima, e molto di più, rispetto alla concorrenza”, ha concluso.
Ayvens, leader mondiale della mobilità sostenibile, e Stellantis, una delle principali aziende automobilistiche al mondo, hanno raggiunto un accordo quadro multimiliardario di importanza strategica. L’intesa prevede l’acquisto di fino a 500.000 veicoli da parte delle affiliate di Ayvens per la sua flotta di leasing a lungo termine in tutta Europa, nei prossimi tre anni. Le prime consegne inizieranno nel primo semestre del 2024 e proseguiranno per tutto l’anno. Ayvens è stata creata a maggio 2023 quando ALD Automotive ha acquisito LeasePlan, una delle società leader al mondo per la gestione flotte e per la mobilità. Attualmente al numero uno della classifica come player globale nel leasing auto multi-channel e multi-brand, Ayvens fa leva sulla sua scalabilità e competenze per supportare la sua ampia base di clienti aziendali, piccole e medie imprese (PMI) e clienti privati. Grazie a questo accordo, Ayvens e i suoi clienti potranno scegliere tra un’ampia gamma di veicoli degli iconici brand Stellantis. Tra questi, Alfa Romeo, Citroën, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Opel, Peugeot e Vauxhall. I brand coinvolti potranno aumentare in futuro fino a coprire l’intero portfolio Stellantis. Una delle priorità condivise sarà l’integrazione della linea innovativa di veicoli sostenibili Stellantis a supporto della strategia multi-brand di Ayvens.
Le consegne ad Ayvens includeranno un’ampia gamma di segmenti, dalle city car ai SUV oltre ai furgoni e ai minivan (compresi quelli a 7 e 9 posti), con una vasta scelta di tipologie di motorizzazione (inclusi i veicoli elettrici a batteria) dotati delle più recenti innovazioni nel software e nell’infotainment. Specifiche quantità, composizioni degli ordini e date di consegna – oltre ai volumi già pianificati per il 2024 – potranno essere concordati in modo flessibile dalle due aziende, tenendo conto delle caratteristiche della flotta e della domanda.
Carlos Tavares, ceo di Stellantis, ha commentato: “Sono entusiasta di annunciare questa innovativa partnership con Ayvens, che permetterà di sostenere la progressiva transizione dei clienti di Ayvens verso una mobilità più sostenibile. Grazie ai nostri brand iconici e alla nostra offerta di veicoli elettrici siamo in grado di offrire una soluzione su misura per ogni esigenza, ogni budget e stile di vita. Grazie a questo accordo, i clienti attuali e futuri dei brand Stellantis potranno provare le nostre ultime innovazioni, dalla propulsione avanzata alla connettività ad alte prestazioni, oltre ad un comfort impareggiabile. Si tratta di una grande opportunità per i clienti di Ayvens ed è il modo giusto per proseguire assieme verso un futuro a zero emissioni di carbonio”.
Tim Albertsen, CEO di Ayvens, ha aggiunto: “Siamo estremamente soddisfatti di aver raggiunto questo accordo quadro con Stellantis, con l’obiettivo di fornire ai nostri clienti dei veicoli multi-brand di qualità, aiutandoli progressivamente nel processo di transizione verso una mobilità più sostenibile, grazie all’eccellenza della gamma prodotti e della qualità dei servizi. Questa partnership commerciale ci consentirà di lavorare fianco a fianco con Stellantis per garantire un pricing più competitivo per i nostri clienti; inoltre, l’accordo è una chiara dimostrazione del nostro potere di scalabilità e di acquisto, grazie ai quali potremo acquisire ulteriore valore e nuove sinergie a beneficio di tutti gli stakeholder. Il settore della mobilità è un mercato a crescita elevata, sostenuto dal cambiamento dei clienti che stanno passando dal concetto di ‘possesso’ a quello di ‘utilizzo’, con le loro richieste di soluzioni di leasing full-service, la necessità di tenere sotto controllo i costi e l’impegno a ridurre la propria impronta di carbonio. Svolgiamo un ruolo chiave nel creare un ecosistema efficiente con i nostri partner, così da fornire i massimi benefici ai nostri clienti nel loro percorso verso la mobilità sostenibile. Il nostro obiettivo è quello di guidare questa transizione e dare forma al futuro del nostro settore come leader globale nella mobilità sostenibile”.
Entrambe le aziende sono impegnate a rendere la mobilità più sostenibile. Nell’ambito del piano strategico Dare Forward 2030, Stellantis ha annunciato l’obiettivo di raggiungere il 100% del mix di vendite di autovetture elettriche a batteria (BEV) in Europa e il 50% del mix di vendite negli Stati Uniti di autovetture e veicoli commerciali leggeri BEV entro il 2030. Per raggiungere questi obiettivi di vendita, l’Azienda si sta assicurando circa 400 GWh di capacità delle batterie, grazie al supporto di sei impianti di produzione di batterie in Nord America e in Europa. Stellantis prosegue così nella giusta direzione per diventare un’azienda a zero emissioni di anidride carbonica entro il 2038 in ogni suo ambito, con una compensazione a una cifra percentuale delle emissioni rimanenti. Grazie all’acquisto di veicoli Stellantis con motorizzazione all’avanguardia, compresi i veicoli elettrici a batteria (BEV), l’accordo si allinea con il piano strategico PowerUP 2026 di Ayvens, volto a facilitare una progressiva transizione verso la mobilità sostenibile. Con un solido programma dedicato alle vetture elettriche, Ayvens assiste i clienti nel loro percorso verso l’elettrificazione offrendo una consulenza strategica, consigli su come limitare i costi e ridurre l’impatto sull’ambiente. Sfruttando un ampio bacino di dati e strumenti collaborativi, team di consulenza dedicati aiutano professionisti e imprese a ottimizzare i regolamenti relativi alle auto aziendali, a ridurre i costi totali di proprietà e a raggiungere gli obiettivi di sostenibilità.
