Stellantis, +7% ricavi netti nel terzo trimestre. E vola verso carbon neutrality: vendite elettriche +37%

Ricavi per oltre 45 miliardi nel terzo trimestre, in crescita del 7% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, nonostante un lungo sciopero che ha bruciato entrate miliardarie in America e Canada. A far tornare i conti di Stellantis sono state le vendite di veicoli elettrici: le consegne globali di Bev sono aumentate del 37% rispetto al terzo trimestre 2022, grazie principalmente a Jeep Avenger, Citroën Ami, Peugeot E-208, nuova Fiat 500e e Citroën ë-Berlingo. Bene comunque anche il cosiddetto ‘terzo motore’ – come l’aveva chiamato John Elkann – ovvero il mercato rappresentato da Sud America, Africa, Medio Oriente, India e Asia Pacifico, dove i ricavi sono saliti del 25%.

“Nella prima metà di quest’anno, Stellantis è emersa come leader nel settore per Aoi (risultato operativo anomalo, ndr), margine e flusso di cassa industriale netto rispetto ai concorrenti equiparabili. Oggi, la nostra priorità è mantenere questo slancio raggiungendo valori di redditività e flussi di cassa ai vertici del settore, affrontando le sfide cruciali dell’industria a breve termine e proseguendo con l’elettrificazione e la trasformazione tecnologica. Questa crescita sta dando impulso all’attuazione della nostra strategia Dare Forward 2030”, ha commentato Natalie Knight, direttore finanziario del gruppo che è tornato secondo in Europa per vendite di Bev, superando Tesla, ma che paga lo sciopero iniziato il 15 settembre in Nord America, costato 50mila consegne in meno e 3 miliardi di ricavi a tutto ottobre.

Un ammanco negativo per circa 750 milioni di euro sull’utile operativo anti imposte che non dovrebbe ripetersi grazie all’accordo provvisorio siglato in questi giorni con i sindacati Uaw e Unifor. In particolare l’accordo con la United Auto Workers porterà il salario massimo a oltre 42 dollari l’ora entro aprile 2028.
Le scorie dei 40 e passa giorni di blocco in America però hanno spinto Stellantis a cancellare alcuni eventi negli Stati Uniti, incluso il Ces a Las Vegas di gennaio, e il gruppo continuerà a tagliare i costi per compensare l’impatto dello sciopero, ha spiegato il direttore finanziario Natalie Knight parlando con i giornalisti americani. “Uno dei nostri marchi di fabbrica è la disciplina dei costi”, ha detto. “Stiamo esaminando tutto: continueremo a sentire di più su questa mitigazione man mano che andiamo avanti”.

La casa automobilista si gode intanto l’accelerazione dell’elettrico e il buon “momentum”. Infatti Stellantis ha infine alzato le stime di vendita per fine anno in nord America all’8% (dalla precedente stima di +5%), nell’Europa allargata del 10% (dal 7%) e nel Medio Oriente e Africa +10% (dal +7%). Tornando all’elettrico, invece, va registrato che Peugeot ha annunciato la prima applicazione di Stla Medium – una delle quattro piattaforme BEV-by-design globali di Stellantis – con la nuova E-3008, che offre caratteristiche ai vertici della categoria per autonomia (fino a 700 km), tempo di ricarica, prestazioni, efficienza e piacere di guida. Fiat poi è tornata al segmento B aprendo la strada alla mobilità urbana sostenibile con la nuova 600e, che vanta caratteristiche di sicurezza all’avanguardia e un’autonomia elettrica di oltre 400 km (ciclo combinato WLTP, cioè di autonomia) e di oltre 600 km (ciclo urbano WLTP) in città. Fiat ha inoltre annunciato la nuova offerta di micromobilità Topolino, con autonomia di 75 km e velocità massima in sicurezza di 45 km/h. In aggiunta, l’azienda ha confermato l’avvio della produzione di veicoli commerciali leggeri full-electric a Ellesmere Port, il primo stabilimento del Regno Unito in cui ha luogo la produzione in serie di soli Bev, nonché il primo stabilimento Stellantis a livello globale dedicato ai veicoli elettrici.

Prossimamente sarà anche introdotta sul mercato la Citroën ë-C3 full-electric. Prima vettura elettrica di costo contenuto offerta in Europa, la ë-C3 vanta caratteristiche di comfort ai vertici della categoria e assicura un’esperienza elettrica semplificata grazie a una batteria da 44 kWh, che offre un’autonomia fino a 320 km (199 miglia) nel ciclo Wltp Il tutto a prezzi netti e accessibili in molti mercati europei, a partire da 23.300 euro. Stellantis ha inaugurato inoltre il suo primo Battery Technology Center nel complesso industriale di Mirafiori, a Torino. Questo centro innovativo accresce la capacità dell’azienda di progettare, sviluppare e testare i pacchi batteria, i moduli, le celle ad alta tensione e i software che andranno ad alimentare i futuri veicoli dei brand del gruppo guidato da Carlos Tavares. Nel mentre, in Nord America, Stellantis e sei grandi case automobilistiche mondiali creeranno una rete di ricarica senza precedenti, con l’installazione di almeno 30.000 punti di ricarica ad alta potenza.

Stellantis infine, va ricordato, pochi giorni fa ha acquistato per 1,5 miliardi di euro una partecipazione rilevante nella società cinese di veicoli elettrici Zhejiang Leapmotor Technologies Ltd. per aiutarla a far fronte al calo delle vendite nel più grande mercato automobilistico del mondo e a ridurre ulteriormente i costi dei veicoli elettrici. Obiettivo a lungo termine di Stellantis in Cina: un milione di immatricolazioni a cui aggiungere +500mila vendite fuori dall’ex celeste impero attraverso la Joint Venture, entro il 2030.

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Bonus colonnine anche per imprese e professionisti

Bonus colonnine anche per imprese e professionisti. Il prossimo 26 ottobre si aprirà lo sportello per presentare la domanda e ci sarà tempo fino alla scadenza del 30 novembre 2023.

Le risorse disponibili sono pari a 87,5 milioni di euro.

“Le agevolazioni sono rivolte a professionisti e imprese di qualunque dimensione, operanti in tutti i settori e su tutto il territorio italiano, in possesso di specifici requisiti. Le domande – evidenzia Gianluca Buselli, consigliere d’amministrazione della Cassa dei ragionieri e degli esperti contabili – potranno essere inviate attraverso la piattaforma online gestita da Invitalia”.

“Il contributo in conto capitale – prosegue Buselli – può essere concesso dal MASE per un importo pari al 40% delle spese ammissibili sostenute successivamente al 4 novembre 2021 e oggetto di fatturazione elettronica. Il contributo copre, fino al 10% del costo per l’acquisto e messa in opera, anche le spese sostenute per la connessione alla rete elettrica e quelle per la progettazione e collaudi”.

L’importo non è cumulabile con altri contributi, sovvenzioni e agevolazioni pubbliche concesse per le stesse spese”.

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auto e furgoni

A settembre +9,2% immatricolazioni auto in Ue, in Italia crescono le ibride

Nel mese di settembre 2023, le immatricolazioni di auto nuove sono aumentate del 9,2%, raggiungendo le 861.062 unità, segnando il quattordicesimo mese consecutivo di crescita del mercato automobilistico dell’Ue. Due dei maggiori mercati dell’Ue hanno registrato incrementi sostanziali: Italia (+22,7%) e Francia (+10,7%). Il mercato tedesco è rimasto relativamente stabile, con un piccolo calo dello 0,1% rispetto al 2022. Lo rileva l’Acea nel suo report mensile. Nei primi tre trimestri del 2023, il mercato automobilistico dell’Ue è cresciuto notevolmente (+16,9%), totalizzando otto milioni di unità immatricolate. Nonostante l’aumento su base annua, il mercato rimane del 20% al di sotto del livello pre-pandemia Covid di 10 milioni di unità nel 2019. Ad eccezione dell’Ungheria (-3,2%), tutti i mercati della regione hanno registrato aumenti in questi nove mesi, compresi i quattro più grandi: Italia (+20,5%), Spagna (+18,5%), Francia (+15,9%) e Germania (+14,5%).

La quota di mercato delle auto elettriche a batteria ha raggiunto il 14,8%, in aumento rispetto al 14,1% del settembre dell’anno precedente. Per la terza volta quest’anno le auto a batteria hanno superato il diesel, diventando la terza scelta più popolare per gli acquirenti di auto nuove. Le auto ibride-elettriche hanno mantenuto la loro posizione di seconda opzione preferita, rappresentando un significativo 27,3% del mercato. Sebbene le auto a benzina siano ancora la scelta principale degli acquirenti, la loro quota di mercato è scesa dal 35,3% del 2022 al 34,1% di quest’anno. Le immatricolazioni di auto elettriche a batteria nell’Ue sono aumentate del 14,3%, raggiungendo 127.149 unità, pari al 14,8% del mercato. La Germania, il mercato più grande, ha registrato un calo significativo del 28,6%, che potrebbe essere legato alla riduzione degli incentivi per gli acquirenti privati a partire da settembre. Tuttavia, le performance particolarmente positive di altri tre mercati dell’Ue – Paesi Bassi (+70,8%), Svezia (+60,7%) e Francia (+34,2%) – hanno compensato il calo della Germania. Le immatricolazioni di nuove auto ibride-elettriche nell’Ue sono aumentate del 30,5%, grazie soprattutto alla forte crescita nei tre maggiori mercati del blocco: Germania (+44,1%), Italia (+34,8%) e Francia (+30,2%). Il risultato è stato un aumento cumulativo del 28,8%, con quasi 2 milioni di unità vendute nei primi tre quarti dell’anno – circa un quarto del mercato. Il mese scorso le immatricolazioni di nuove auto ibride plug-in nell’Ue sono rimaste relativamente stabili (+0,4%), per un totale di 70.578 unità. La forte performance di mercati importanti come la Francia (+35,1%) e il Belgio (+71,4%) ha contribuito a compensare il calo della Germania (-45,7%), il più grande mercato per questa fonte di energia. Nel complesso, la quota di mercato delle auto ibride plug-in è scesa dall’8,9% all’8,2% nel settembre di quest’anno.

Nel settembre 2023, il mercato delle auto a benzina dell’Ue è aumentato del 5,5%, sebbene la sua quota di mercato sia diminuita dal 35,3% al 34,1% rispetto allo scorso anno. La crescita delle vendite nei mercati più grandi del blocco – Italia (+32,2%), Germania (+9,1%), Spagna (+3,2%) e Francia (+1,4%) – ha contribuito ampiamente a questo risultato. Il mercato delle auto diesel dell’Ue ha continuato a diminuire (-12,5%), nonostante la crescita in Germania (+4,6%), mentre le vendite nella maggior parte degli altri mercati del blocco si sono ridotte. Le auto diesel hanno ora una quota di mercato del 12,7%, in calo rispetto al 15,9% dell’anno precedente.

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autostrade

Euro7, Commissione Envi adotta mandato: a novembre voto in plenaria

Stessi standard ma tempi più lunghi per la loro entrata in vigore. La commissione Ambiente (Envi) del Parlamento europeo ha adottato con 52 voti favorevoli, 32 contrari e 1 astensione la sua posizione sui nuovi standard di emissione Euro7 per ridurre le emissioni inquinanti e fissare requisiti di durata delle batterie per autovetture, furgoni, autobus e camion. La relazione – a prima firma dell’eurodeputato di Ecr, Alexandr Vondra – è passata con il sostegno dei gruppi Renew Europe, Partito popolare europeo, Conservatori e riformisti europei e Identità e democrazia, mentre i 32 voti contrari sono arrivati ​​dai Socialisti e Democratici, dai Verdi e dalla Sinistra che hanno denunciato la scarsa ambizione ambientale del testo che finirà al voto dell’intera plenaria del Parlamento europeo a novembre. Rispetto alla proposta della Commissione europea di novembre 2022, la commissione ambiente ha spostato in avanti l’entrata in vigore dei nuovi standard.

Gli eurodeputati hanno di fatto mantenuto gli standard proposti dalla Commissione per le emissioni inquinanti (come ossidi di azoto, particolato, monossido di carbonio e ammoniaca) per le autovetture, ma le norme sulle emissioni attualmente in vigore (gli standard Euro 6) si applicherebbero fino al primo luglio 2030 per auto e furgoni e fino al primo luglio 2031 per autobus e camion (mentre la Commissione Ue proponeva rispettivamente 2025 e 2027). Gli eurodeputati di Envi hanno proposto inoltre un’ulteriore ripartizione delle emissioni in tre categorie per i veicoli commerciali leggeri in base al loro peso. Il testo adottato propone limiti più severi per le emissioni di gas di scarico degli autobus e dei veicoli pesanti, compresi i livelli fissati per le emissioni reali di guida. Tra le altre proposte degli eurodeputati, anche un passaporto ambientale aggiornato del veicolo con le informazioni quali consumo di carburante, stato della batteria, limiti di emissioni, risultati delle ispezioni tecniche periodiche; requisiti di durata più severi per veicoli, motori e sistemi di controllo dell’inquinamento; obbligo di installare sistemi di bordo per il monitoraggio di diversi parametri come le emissioni di gas di scarico in eccesso, il consumo reale di carburante ed energia e lo stato di salute delle batterie di trazione.

Nel voto in commissione di oggi è stato bocciato l’emendamento sostenuto dai gruppi dai Ppe, Ecr e Id che mirava a reintrodurre l’utilizzo dei carburanti sintetici, gli e-fuels, dopo il 2035. Ma non è detta l’ultima parola e, secondo l’eurodeputato di Forza Italia-Ppe, Massimiliano Salini, la battaglia continua in vista del voto finale in plenaria dove, tra gli emendamenti, “proporremo anche una definizione di ‘Carburanti CO2 neutri’ che include i biocarburanti sostenuti dall’Italia accanto agli e-fuel della Germania”. Il riferimento di Salini è al fatto che nel regolamento sugli standard CO2 per nuove auto e furgoni è stato introdotto il divieto di immatricolare auto con motori a combustione interna, diesel e benzina, dopo il 2035 pur prevedendo un’eccezione per i carburanti sintetici.

“Abbiamo trovato con successo un equilibrio tra gli obiettivi ambientali e gli interessi vitali dei produttori”, ha esultato l’eurodeputato relatore Alexandr Vondra (Ecr). Il testo manca di ambizione secondo i Socialdemocratici e i Verdi che alla fine hanno deciso di votare contro. “L’accordo del Parlamento europeo non è degno di essere etichettato come Euro7”, denuncia senza mezzi termini Christel Schaldemose, negoziatore S&D sulla bozza di relazione, sottolineando che “come progressisti, siamo impegnati a lottare per una migliore qualità dell’aria per i nostri cittadini. Sfortunatamente, il liberale Renew ha stretto un accordo con i conservatori Ppe, insieme all’Ecr e all’ID di destra, che non porterà a miglioramenti sostanziali nella qualità dell’aria”. Gli Stati membri Ue hanno adottato il loro mandato lo scorso 25 ottobre durante il Consiglio Ue competitività, annacquando di molto la proposta della Commissione europea.

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Trasporti, per mobilità sostenibile dall’Ue servono meno regole e più incentivi

Transizione e sostenibilità non sono in discussione, ma nei modi l’Unione europea sta spingendo troppo sull’acceleratore. Troppe ambizioni e regole troppo severe, che rischiano di lasciare l’Ue al palo e, soprattutto, soccombere ad una concorrenza decisa di Stati Uniti e Cina. Servono cambi di passo, un compito lasciato a questo punto alla prossima legislatura. A fare il punto della situazione Withub, nell’evento ‘I trasporti italiani ed europei e la sfida del 2035’ dedicato alla mobilità pulita.

Un tema, quest’ultimo, che già tanto ha fatto discutere e che ancora continua a far discutere. Perché, sostiene l’europarlamentare Carlo Fidanza, membro della commissione Trasporti, “la strada della transizione non è in discussione, ma il tema è capire come arrivare alla meta”, e qui l’Ue sembra aver sbagliato qualcosa. L’esponente dei conservatori europei (Ecr) contesta in particolare la scelta compiuta sui motori del futuro, e la decisione di inserire nella strategia ‘green’ a dodici stelle i soli combustibili sintetici. Da un punto di vista industriale, critica Fidanza, “oggi siamo all’avanguardia sui biocarburanti, e non tenere conto di questa filiera per un Paese come l’Italia è un colpo pesante, anche per l’indotto dell’automotive, che non potrà essere rimodulato”. Da un punto di vista di agenda sostenibile, invece, “se si conteggiano le emissioni solo allo scarico si crea un indirizzo tecnologico mono-direzionale”. Da un punto di vista di politiche, dunque, “è stato un errore non tenere aperte le porte a delle alternative”. Un errore che viene imputato ad un “approccio ideologico della Commissione e di Timmermans”, il commissario responsabile per il Green Deal nel frattempo dimessosi per correre alle elezioni olandesi di novembre.

C’è poi un secondo errore strategico, a detta di Marco Stella, vicepresidente di Anfia-Associazione nazionale filiera industria automobilistica. “L’ansia più grande che rimane è quella regolatoria”, e questo rischia di penalizzare l’Ue e la sua competitività economica. “Quello che ci differenzia dalle due grandi arre con cui ci confrontiamo a livello industriale, Stati Uniti e Cina e Asia, è che noi abbiamo avuto l’ansia di regolamentare l’industria mentre loro hanno stimolato l’industria”. Facendo un paragone, “noi (europei, ndr) ci siamo preoccupati di mettere la bandierina della sostenibilità, loro (Stati Uniti e Cina, ndr) hanno messo sul terreno aiuti”, come dimostra anche l’Inflation reduction act varato dall’amministrazione Biden, il piano da circa 369 miliardi di dollari per sostenere l’industria del green-tech. Ecco, nella corsa alla transizione “c’è stato da parte nostra un disarmo volontario”, lamenta ancora il vicepresidente di Anfia. “Abbiamo lasciato loro la leadership”. Per questo “l’auspicio è che nella prossima legislatura Ue si pensi profondamente all’industria del nostro continente”.

La questione del sostegno è centrale anche per Massimo Nordio, presidente di Motus-E. “Oggi c’è bisogno di un aiutino. Parlo degli incentivi”. Certo, l’Ue ha meno disponibilità, e regole comuni di spesa per tenere in ordine conti pubblici dissestati da crisi sanitaria prima e crisi energetica poi. Ma servono interventi, visto e considerato che, insiste Nordio, “il sistema degli incentivi nel passato ha funzionato”. Questo per l’impresa non può essere ignorato, poiché quando si parla di mobilità sostenibile “il mercato che non si sta sviluppando è quello della fiscalità dell’auto”. Che si scelgano sgravi, incentivi o bonus “l’auto elettrica deve essere trattata, dal punto di vista fiscale, in maniera diversa perché è una scelta virtuosa e coraggiosa”. In Italia “interloquiamo con il governo anche da questo punto di vista”, affinché la politica tricolore possa fare pressione a livello Ue per un cambio di rotta ritenuto imprescindibile.

Marco Castagna, presidente di Duferco energia, attira l’attenzione sulla necessità di sostegno all’auto elettrica e le sue potenzialità sfatando quello che considera un mito. “Quello dei tempi di ricarica nelle aree di sosta è un falso problema, perché alla fine decido io quando e dove ricaricare”. Certo, riconosce, “il tema rimane il prezzo” al concessionario, ma, “andrebbe considerato il prezzo dell’intero ciclo”, perché l’auto elettrica “costa molto meno in manutenzione” rispetto a un’auto tradizionale. Stando ai numeri diffusi da Withub nel corso dell’evento, c’è tanto in ballo, soprattutto per l’industria italiana. Ad agosto 2023 i numeri di immatricolazioni auto elettriche sono i seguenti: 165.165 in Regno Unito, 86.649 in Germania, 19.657 in Francia, 4.055 in Italia, 3.583 in Spagna. L’Italia fa fatica. E rischia di continuare a fare fatica per le scelte compiute.

“La decarbonizzazione trasporti è già iniziata: è resa possibile dalle tecnologie già disponibili, come il biocarburante HVO, già disponibile in purezza, che può essere utilizzato con le infrastrutture esistenti e in molti veicoli già in circolazione”, scandisce Alessandro Sabbini, Responsabile Relazioni Istituzionali Centrali di Eni. “L’HVO – spiega – è un esempio di economia circolare applicata alla mobilità e contribuisce da subito alla riduzione delle emissioni del trasporto stradale, anche pesante, e dei traporti aereo, marittimo e ferroviario”.

Massimiliano Salini (Fi/Ppe), membro della commissione Trasporto del Parlamento europeo, insiste sulla necessità di un più ampio ventaglio di scelte. “Indicare un’unica formula produce in genere l’effetto contrario di quello che volgiamo ottenere”, dice riferendosi allo stop europeo ai biocarburanti. “Il principale alleato della transizione è l’innovazione e il principale alleato dell’innovazione è la libertà tecnologica, quello che noi definiamo neutralità”. L’auspicio implicito è un cambio di rotta, affidato alla prossima legislatura che verrà. “Nessuno chiede di ridurre le ambizioni, ma di farlo collocando queste sfide nel tempo e nella storia, in modo che tutti possano concorrere: industria, i cittadini con la tutela delle loro tasche, e la politica affezionata all’ambiente ma affezionata a quella sintesi che noi cerchiamo di realizzare tra ambiente, innovazione tecnologica e il mantenimento in vita di una brillante manifattura che fa il bene dell’economia europea”.

Un’impostazione condivisa da Alberto Moro, direttore generale Automotive di Bitron, azienda che guarda alla transizione a 360 gradi. “Sui biorcarburanti possiamo sviluppare i motori termici. Sull’idrogeno abbiamo iniziato a lavorare da qualche anno e abbiamo prodotto delle soluzioni innovative, da fornire ai clienti”. Perché nel mondo e nella mobilità che cambiano “la sperimentazione tecnologica gioca un ruolo strategico” e a Bitron “cerchiamo di anticipare i bisogni dei nostri clienti”.

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Stellantis ha premiato i 16 migliori ‘Fornitori dell’anno’: focus su sostenibilità

Questa settimana Stellantis ha riunito 40 dei suoi migliori fornitori per premiarne l’impegno, le performance, la qualità e l’eccellenza dimostrati nel 2022. Il titolo di Supplier of the Year (Fornitore dell’anno) è stato assegnato per ciascuna delle 16 categorie, tra cui ricambi e servizi aftermarket, materiali diretti, servizi indiretti e performance a livello di regione. Alla terza edizione annuale dell’evento, hanno partecipato oltre 150 fornitori internazionali, insieme a esponenti del leadership team di Stellantis.

“Congratulazioni ai vincitori del premio Supplier of the Year, che hanno brillato per dedizione ed eccellenza e che ci hanno aiutato a superare le sfide e a raggiungere nuovi traguardi”, ha dichiarato Maxime Picat, Chief Purchasing and Supply Chain Officer di Stellantis. “Il loro spirito collaborativo, le loro eccezionali performance, la qualità senza compromessi e la puntualità nelle consegne di parti e servizi – ha aggiunto – sono stati determinanti per il nostro successo”.

Tutti i candidati e i vincitori del premio Supplier of the Year sono stati selezionati dai leadership team interfunzionali di Stellantis. I gruppi hanno valutato i fornitori sulla base di criteri quali le performance, l’innovazione, la qualità, i costi, la gestione del programma e la sicurezza, nonché la cura dimostrata nell’attivazione del piano Dare Forward 2030 di Stellantis.

Nell’ambito del piano strategico Dare Forward 2030, Stellantis ha annunciato l’intenzione di raggiungere il 100% del mix di vendite di autovetture BEV in Europa e il 50% di autovetture e veicoli commerciali leggeri BEV negli Stati Uniti entro il 2030, riducendo al contempo la complessità e i costi del 40%. Questi obiettivi sono strategici per il team acquisti e supply chain di Stellantis, che mira a diventare fornitore di mobilità sostenibile, sicura e accessibile economicamente per tutti.

Vincitori del premio “Regional Supplier of the Year 2023” sono: Nord America – Alps Alpine, Sud America – F2J Industry, Europa allargata – Plastic Omnium, Medio Oriente e Africa – A2ME Industry, India e Asia Pacifico – Iljin Group. Cina – VMAX New Energy Co.
Vincitori del premio “Stellantis Global Supplier of the Year 2023” sono: Servizi indiretti -Accenture, Qualità – Gestamp, Performance materiali diretti . Contemporary Amperex Technology Limited (CATL) , Gestione del programma – Plastic Omnium, Innovazione -EFI Automotive, Responsabilità sociale d’impresa – Pirelli Tire LLC, Capex – Qian Yuan Mould, Supply Chain Ricambi – Aisin Corporation, Supply Chain Logistica – Bertani Transport, Aftermarket – Sercore Tech SL.

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commissione ue

Tra elettrico ed eco-innovazioni, il futuro dell’automotive Ue entra nel vivo

Elettrico e idrogeno, ma non solo. A Bruxelles è entrata nel vivo la disputa su come sarà il futuro dell’automotive europeo e, dopo le tensioni degli ultimi mesi sullo stop ai motori termici a partire dal 2035, per l’Ue è tempo di stabilire quale sarà la procedura per approvare quelle tecnologie cosiddette innovative (che la Commissione chiama ‘eco-innovazioni’) che potranno continuare ad alimentare le auto e i furgoni tra dodici anni, quando le norme saranno in vigore, e che di fatto saranno alternative al solo elettrico.

Il divisivo provvedimento sullo stop ai motori a combustione interna tradizionale, diesel e benzina, ha visto la luce in un quadro di reazioni frammentato, tra Stati membri Ue profondamente divisi. Alla fine un ammorbidimento di Bruxelles c’è stato per andare incontro alle richieste della Germania, aprendo alla possibilità di continuare ad immatricolare nuove auto con motori a combustione anche dopo il 2035, a condizione che funzionino esclusivamente con carburanti a zero emissioni di CO2. La decisione era mirata alle richieste di Berlino di includere nel futuro dell’automotive i carburanti sintetici, i cosiddetti efuels, che vengono prodotti utilizzando elettricità rinnovabile e anidride carbonica catturata dall’atmosfera (compensando dunque la CO2 emessa).

Sulla scia tedesca, l’Italia ha cercato di negoziare altrettanto per una deroga sui biocarburanti, ma senza ottenerla. Rispetto agli efuels, la Commissione ha sempre detto che i biocarburanti presentano maggiori sfide dal punto di vista della neutralità climatica e hanno una maggiore impronta in termini di uso del suolo, con un impatto indiretto anche sull’agricoltura. Non è la stessa tecnologia che si usa per gli efuels e per Bruxelles i biocarburanti non hanno la stessa capacità dei carburanti sintetici di compensare le emissioni di CO2, quindi non rispettano pienamente il principio di neutralità tecnologica.

Nei prossimi mesi, non è difficile immaginarlo, la disputa a Bruxelles sarà come definire i carburanti di nuova generazione come CO2 neutri. La Commissione europea ha aperto il mese scorso la consultazione pubblica sull’atto delegato al regolamento che dovrà creare un percorso legale per la vendita di nuove auto che funzionano anche con carburanti sintetici o innovativi (che possano dimostrare di non emettere CO2 o di risparmiarla) dopo il 2035. La proposta di Bruxelles, vista da GEA, prevede di considerare CO2 neutri i carburanti in grado di ridurre le loro emissioni di CO2 del 100% per essere approvato. La percentuale del 100% è stata al centro di una disputa tra due direzioni generali della Commissione europea, la DG Clima e la DG Grow, dove quest’ultima spingeva per abbassare il target al 70%. Alla fine ha prevalso la proposta del 100%, che ora è al vaglio fino al 15 novembre del gruppo di esperti della Commissione sui veicoli a motore, di cui fanno parte i rappresentanti dei 27 Stati membri Ue.

Quanto all’idrogeno, il vettore come carburante alternativo in Ue resta ancora di nicchia e una delle ragioni è anche la carenza delle infrastrutture. Nel 2021, l’Unione europea contava 136 punti di rifornimento di idrogeno. Nel quadro dell’ambizioso pacchetto sul clima ‘Fit for 55’, il Parlamento e il Consiglio hanno concordato gli obiettivi nazionali obbligatori per la realizzazione dell’infrastruttura e le nuove regole prevedono l’installazione di stazioni di rifornimento di idrogeno almeno ogni 200 km sulle principali strade dell’Ue entro il 2031.

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auto e furgoni

Euro7, Stati Ue verso accordo lunedì su testo di compromesso annacquato

Stretta sulle particelle inquinanti di gomme e batterie, limiti attuali per le emissioni di scarico. Standard Euro7, un accordo a 27 potrebbe essere vicino. La Presidenza spagnola alla guida dell’Ue porterà lunedì al Consiglio Ue competitività un testo di compromesso sulla proposta della Commissione europea di regolamento sugli standard Euro7 che di fatto si concentrerà su una stretta sulle particelle inquinanti derivate da batterie e pneumatici, mantenendo “approssimativamente il regolamento” attuale degli “Euro 6 per quanto riguarda le emissioni di scarico. E’ questa la tipologia di testo che stiamo sottoponendo ai ministri”, ha chiarito oggi un alto funzionario europeo alla vigilia del Consiglio che si terrà lunedì a Bruxelles.

Un file legislativo “difficile fin dall’inizio”, come viene definito dal funzionario, che ha incontrato la resistenza di un gruppo di otto Paesi (Bulgaria, Repubblica ceca, Francia, Polonia, Romania, Slovacchia e Ungheria), su cui però la presidenza Ue rimane ottimista di poter trovare un accordo, per avviare il negoziato con il Parlamento europeo. A creare resistenza è la sensazione che l’Unione Europea si stia muovendo verso “un ambiente decarbonizzato per il 2035” con lo stop all’immatricolazione di nuove auto con motori tradizionali, diesel e benzina “e ci si è chiesti se avesse senso andare oltre i regolamenti Euro 6 più vecchi per passare a un regolamento Euro 7”, ha spiegato il funzionario. Il testo di compromesso – ha proseguito – può godere di “un sostegno complessivo” da parte delle Ventisette delegazioni, pur essendoci ancora “un certo numero di questioni che sono ancora aperte”. Che potrebbero essere risolte a livello politico lunedì.

La proposta sui nuovi standard Euro7 è stata avanzata da Bruxelles a novembre dello scorso anno, proponendo di rendere i test sulle emissioni dei veicoli più coerenti con le condizioni di guida reali e di fissare limiti alle emissioni di particolato causate dall’usura di freni e pneumatici (che, secondo Bruxelles, stanno per diventare le principali fonti di emissioni di particolato dai veicoli), con l’obiettivo di ridurre entro il 2035 le emissioni di ossido di azoto (NOx) di auto e veicoli commerciali leggeri del 35 per cento rispetto al precedente standard Euro 6. Gli standard di emissione Euro7 introducono dunque limiti più ambiziosi per gli inquinanti atmosferici, ma non riguardano le emissioni di CO2 che invece sono regolate dal regolamento sull’addio alla vendita delle auto e dei furgoni con motore a combustione interna, diesel e benzina, dal 2035.

La proposta però è bersaglio politico di un gruppo di Stati membri ridotto ma del peso politico della Germania e dell’Italia, che nei mesi scorsi si sono riuniti nel formato ministeriale per alzare la voce contro la proposta e rimandarne i lavori legislativi, o almeno annacquarne gli obiettivi. Anche se la Commissione sembra intenzionata a portare avanti il dossier, nonostante le critiche. Rispetto a quella della Commissione europea, la proposta della presidenza di Madrid ha ritardato i tempi per l’entrata in vigore delle disposizioni: le scadenze di attuazione di metà 2025 per le auto e metà 2027 per i camion verrebbero posticipate e le automobili e i piccoli camion dovrebbero conformarsi solo 24 mesi dopo l’entrata in vigore del regolamento e 48 mesi per autobus e camion.

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Auto elettrica

Il mercato delle auto elettriche supera il 20% ad agosto: è la prima volta in Europa

La quota di mercato delle auto elettriche ha superato per la prima volta il 20% nel mese di agosto in Europa. Era all’11,6% nello stesso mese dello scorso anno. E’ quanto emerge dai dati diffusi dall’associazione dei costruttori automobilistici (ACEA), che mostrano come il mercato nel suo complesso abbia registrato il tredicesimo mese consecutivo di crescita.

Il mese scorso sono state vendute nell’Unione Europea 787.626 unità, pari a una crescita del 21% su base annua. L’aumento è stato particolarmente marcato nei tre mercati più grandi: +37,3% in Germania, +24,3% in Francia e +11,9% in Italia. “Il mercato europeo si sta riprendendo dalla carenza di componenti dello scorso anno”, spiega l’Acea in una nota.

Ad agosto, le immatricolazioni di auto elettriche a batteria nell’Ue hanno registrato un’impennata del 118,1%, raggiungendo 165.165 unità, pari al 21% del mercato. Ad eccezione di Malta (-22,6%), tutti i mercati dell’Ue hanno registrato una crescita percentuale a due o tre cifre, con la Germania, il più grande mercato in termini di volume, che ha registrato una notevole crescita del 170,7%. Il Belgio ha registrato il tasso di crescita più elevato, pari al 224,5%. Nel complesso, le vendite di auto elettriche a batteria sono aumentate di un significativo 62,7%, con quasi 1 milione di unità registrate da gennaio ad agosto.

Il mese scorso, le immatricolazioni di nuove auto ibride-elettriche nell’Ue sono aumentate del 29%, grazie soprattutto alla forte crescita in tre dei quattro mercati principali: Germania (+59%), Francia (+38,7%) e Spagna (+21,5%), mentre l’Italia ha registrato un leggero calo (-2,3%). Il risultato è stato un aumento cumulativo del 28,6%, con quasi 1,8 milioni di unità vendute tra gennaio e agosto, pari a un quarto del mercato.

Le immatricolazioni di nuove auto ibride plug-in nell’Ue sono cresciute del 5,5%, per un totale di 58.557 unità. La forte performance di mercati importanti come i Paesi Bassi (+44,7%), la Francia (+40,5%) e la Svezia (+24,9%) ha contribuito a compensare il calo della Germania (-41,1%), il più grande mercato per questa fonte di energia. Nonostante questa crescita, la quota di mercato delle auto ibride plug-in è scesa dall’8,5% al 7,4% nell’agosto di quest’anno.

La benzina rimane in testa con quasi il 33% del mercato, meno che nell’agosto 2021 (39%). Il diesel rappresenta ora solo il 12,5% del mercato europeo (16% nell’agosto 2021), mentre circa il 7% delle vendite è rappresentato da modelli ibridi plug-in, rispetto all’8,5% dell’anno precedente.

Nei primi otto mesi dell’anno, l’incremento è stato del 17,9%, con 7,1 milioni di auto vendute, anche se ancora al di sotto dei 9 milioni registrati nel 2019, prima della pandemia di Covid-19. Tra le marche e i costruttori, il gruppo Volkswagen rimane leader di mercato con il 27% delle vendite (209.500 unità) ad agosto, davanti al gruppo Stellantis (17%). Renault è terza, con il 9,5%. Tesla ha registrato la crescita più forte in agosto: +247% a 27.300 auto. Il costruttore californiano ha così superato in particolare i marchi Fiat, Citroën, Seat, Cupra e Ford.

Le vendite di Stellantis in Europa (Ue+Efta+Uk) sono cresciute del 6,3% rispetto allo stesso mese dello scorso anno. Le unità vendute sono state 145.392, a fronte di 136.723 di un anno fa. Crescono le vendite anche nei primi otto mesi dell’anno rispetto allo stesso periodo del 2022 (+4,3%) e la quota di mercato passa dal 17% al 19,2%.

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Il governo blocca lo stop del Piemonte ai diesel Euro 5. Decreto oggi in Consiglio dei ministri

Il governo è pronto a bloccare lo stop ai diesel Euro 5 in Piemonte, che avrebbe dovuto prendere il via il 15 settembre, e lo farà con un decreto che verrà portato martedì in Consiglio dei ministri. Ad annunciarlo è il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, che a margine di un convegno sull’acqua organizzato a Roma da Acea, ha offerto i primi dettagli di un provvedimento che, di fatto, fermerà la decisione del governatore piemontese, Alberto Cirio di anticipare di due anni una misura prevista dalle norme europee. Le limitazioni alle auto più inquinanti erano previste dal lunedì al venerdì tra le 8.30 e le 18.30 in 76 Comuni, inclusa la città di Torino. “Il decreto – spiega Pichetto – prevede una serie di azioni di blocco” di quanto previsto dalla delibera regionale “e una ripresa degli accordi del 2017, con una verifica dello stato di attuazione e del cronoprogramma dei nuovi interventi a partire dal 2024″.

Una decisione, quella annunciata dal titolare del Mase, condivisa da tutto l’esecutivo e anticipata poche ore prima dal ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, che durante il question time alla Camera definisce “verosimile” che lo stop al provvedimento piemontese arrivi “già la prossima settimana”. E anche se “resta molto fermo l’impegno del governo a tutela dell’ambiente nel solco degli accordi con l’Europa”, serve un approccio, dice, “in grado di tenere conto delle trasformazioni in atto e delle stringenti regolamentazioni europee senza ricorrere ad azioni estemporanee che rischierebbero di indebolire l’efficacia dell’attuale impianto”. Insomma, va seguita la linea concordata e, allo stesso tempo, il governo lavora per “aumentare gli incentivi per chi ne ha davvero bisogno” così da poter “migliorare il parco circolante”. Anche perché, ricorda il ministro “un quarto dei veicoli circolanti in Italia è Euro 0, 1, 2, 3”, cioè circa “11 milioni”.

Lo stop al provvedimento raccoglie, naturalmente, il favore del vicepremier e ministro dei Trasporti, Matteo Salvini, che già a fine agosto aveva convocato un tavolo tecnico per evitare il “folle divieto” e “tutelare famiglie e imprese”. “Siamo determinati – dice – a difendere l’ambiente, senza estremismi ideologici che non migliorano la qualità dell’aria ma peggiorano le condizioni di centinaia di migliaia di famiglie e lavoratori”.

All’origine del provvedimento voluto da Cirio c’è la procedura di infrazione aperta dalla Commissione Ue verso l’Italia, che nel 2020 è stata condannata dalla Corte di giustizia dell’Unione europea per aver superato il valore limite delle concentrazioni di particelle inquinanti e non aver messo in campo azioni sufficienti per ridurre lo smog. Era stato, quindi, chiesto alle Regioni del bacino padano di irrigidire le misure e anticiparle, come il blocco dei motori diesel Euro 5, previsto in origine per il 2025.

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