Auto, Colonna (Cnpr): Cala noleggio, italiani preferiscono leasing e acquisto

Gli italiani hanno una vera e propria passione per le automobili e spesso è difficile dire di no all’acquisto di un’auto nuova. Secondo il Market Outlook di CRIF, specialista in credito e business, gli italiani continuano a ricorrere a prestiti e leasing per acquistare automobili. Nei primi sei mesi del 2024, i finanziamenti sono cresciuti sia nei volumi erogati (+7,7%) sia negli importi medi (+5,7%).

“Lo studio, che si basa sui dati del Sistema di Informazioni Creditizie EURISC, fotografa l’andamento del credito per privati, ditte individuali e società di capitali. Nel primo semestre del 2024 – sottolinea Felice Colonna, consigliere d’amministrazione della Cassa di previdenza dei ragionieri e degli esperti contabili – i finanziamenti per auto sono aumentati del 7,7% rispetto al semestre precedente, con un importo medio richiesto di oltre 20.000 euro, in linea con il rialzo dei prezzi delle vetture. Parallelamente, le immatricolazioni sono cresciute del 5,4% per le auto nuove e dell’8,4% per le usate”.

In calo invece, il segmento del noleggio che ha registrato una contrazione dell’8%, con oltre tre quarti delle erogazioni riferibili a società di capitali e clienti over 50.
“Possiamo dire che l’automobile continua a essere un simbolo di status e libertà per gli italiani, che non esitano a indebitarsi pur di possederne una nuova. Tante le sfide che il settore deve ancora affrontare – conclude Colonna – ma i numeri raccontano un mercato in trasformazione, pronto a evolversi verso un concetto di mobilità sempre più flessibile e personalizzato. Resta da vedere come le aziende sapranno cogliere queste opportunità”.

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La Commissione europea a gennaio lancia il dialogo strategico sull’automotive

Il Dialogo strategico sul futuro dell’industria automobilistica in Europa – annunciato lo scorso 27 novembre dalla presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, in un discorso durante la plenaria del Parlamento, a Strasburgo – sarà lanciato ufficialmente a gennaio 2025. “Oggi abbiamo lanciato un dialogo strategico affinché il futuro dell’industria automobilistica sia costruito in Europa. Sarò lieta di presiedere la sua prima riunione a gennaio“, ha scritto von der Leyen su Twitter. Per il vice presidente esecutivo, Stéphane Séjourné, si tratta di un “passaggio chiave” “per riportare l’industria automobilistica Ue sulla strada della crescita“.

L’esecutivo Ue ha ricordato che l’obiettivo del Dialogo è “proporre e attuare rapidamente le misure di cui il settore ha urgente bisogno“. E che si concentrerà in particolare sulla promozione dell’innovazione e della digitalizzazione basate sui dati, basate su tecnologie lungimiranti come l’intelligenza artificiale e la guida autonoma; sul sostegno alla decarbonizzazione del settore, in un approccio tecnologico aperto, dato il suo ruolo nel raggiungimento degli ambiziosi obiettivi climatici dell’Europa; sull’affrontare posti di lavoro, competenze e altri elementi sociali nel settore; sulla semplificazione e modernizzazione del quadro normativo; sull’aumento della domanda, il rafforzamento delle risorse finanziarie del settore e sulla sua resilienza e catena del valore in un ambiente internazionale sempre più competitivo.

Il Dialogo strategico riunisce le principali parti interessate di tutto il settore, tra cui aziende automobilistiche europee, fornitori di infrastrutture, sindacati e associazioni imprenditoriali, nonché parti della catena del valore automobilistica e altre parti interessate. Al lancio formale, sotto la guida di von der Leyen, seguirà una serie di riunioni tematiche, presiedute dai membri del collegio. “Queste riunioni daranno vita a una serie di raccomandazioni che aiuteranno a costruire una strategia olistica dell’Ue per il settore, per gestire le varie sfide e, ove necessario, adattare di conseguenza il quadro normativo Ue applicabile. Le riunioni al vertice, guidate dalla presidente, verificheranno i progressi compiuti e forniranno gli impulsi politici necessari per ulteriori lavori. Il Consiglio e il Parlamento europeo saranno strettamente coinvolti nel processo e saranno regolarmente informati e consultati sul Dialogo“, ha illustrato la Commissione.

“L’industria automobilistica è un orgoglio europeo ed è fondamentale per la prosperità dell’Europa“, ha affermato von der Leyen oggi. “Dobbiamo sostenere questo settore nella profonda e dirompente transizione che ci attende. E dobbiamo garantire che il futuro delle auto rimanga saldamente radicato in Europa. Ecco perché ho chiesto un Dialogo strategico sul futuro dell’industria automobilistica europea. Lanceremo questo Dialogo già a gennaio, per dare forma insieme al nostro futuro comune“, ha precisato.

Sul tema è intervenuta la segretaria del Pd, Elly Schlein. A margine dei lavori del Partito socialista europeo (Pse) – che si è tenuto a Bruxelles prima del Consiglio europeo -, ha annunciato che i socialisti hanno chiesto “un fondo europeo sull’automotive, per evitare di soccombere all’auto elettrica cinese“. “Abbiamo portato questa idea” all’attenzione della vice presidente esecutiva per la Transizione, Teresa Ribera, presente al pre vertice del Pse. “La Commissione è consapevole della situazione per il settore“, ha concluso Schlein.

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In Europa le batterie costano il 48% in più che in Cina. Anfia: “Pechino è elefante nella stanza”

Il 2024 segna una tappa significativa per l’industria delle batterie, con i prezzi dei pacchi batteria agli ioni di litio che hanno registrato il calo annuale più grande dal 2017. Secondo l’analisi di BloombergNEF, i prezzi sono scesi del 20% rispetto al 2023, raggiungendo un minimo storico di 115 dollari per kilowattora. Questo declino è il risultato di diversi fattori, tra cui la sovracapacità nella produzione di celle, le economie di scala, i bassi prezzi dei metalli e dei componenti, e l’adozione di batterie al litio-ferro-fosfato (LFP), un’alternativa più economica. A ciò si aggiunge anche un rallentamento nella crescita delle vendite di veicoli elettrici, che hanno visto una domanda più moderata rispetto agli ultimi anni.

Negli ultimi due anni, infatti, i produttori di batterie hanno espanso la capacità produttiva con l’aspettativa di una crescente domanda, soprattutto nel settore dei veicoli elettrici e degli accumulatori fissi. Tuttavia, l’offerta ha superato la domanda, con 3,1 terawattora di capacità di produzione di celle di batteria a livello globale, ben oltre la domanda prevista per il 2024. Sebbene la domanda sia cresciuta annualmente in vari settori, quella dei veicoli elettrici – principale motore della domanda di batterie – è aumentata meno rapidamente, mentre il mercato degli accumulatori fissi, in particolare in Cina, ha visto una forte espansione.

Nel dettaglio, il prezzo delle batterie per veicoli elettrici ha raggiunto i 97 dollari/kWh, scendendo per la prima volta sotto la soglia dei 100 dollari/kWh, e anche se in Cina i veicoli elettrici hanno ormai raggiunto la parità di prezzo con quelli a combustione, in molti altri mercati, le auto elettriche sono ancora più costose. BloombergNEF prevede che nei prossimi anni altre categorie di veicoli raggiungeranno la parità di prezzo grazie alla crescente disponibilità di batterie a basso costo, un fenomeno che inizialmente è stato più evidente in Cina, dove i prezzi medi dei pacchi batteria sono scesi a 94 dollari/kWh, rispetto ai 31% e 48% più alti negli Stati Uniti e in Europa, rispettivamente. Le ragioni di questa disparità vanno ricercate nell’immaturità di questi mercati, nei costi di produzione più elevati e nei volumi più bassi, con la Cina che ha beneficiato di una concorrenza molto forte che ha spinto i prezzi al ribasso. BNEF prevede una ulteriore diminuzione globale dei prezzi di circa 3 dollari/kWh entro il 2025.

Nel contesto europeo, le problematiche legate alla transizione energetica e alla competitività del settore automotive sono state al centro dell’assemblea pubblica di Anfia, a Roma. Tra i temi trattati, è stato enfatizzato il bisogno di lavorare su due piani distinti e interdipendenti: a livello europeo, attraverso il supporto al piano del governo italiano per la decarbonizzazione entro il 2035, e a livello nazionale, con misure immediate per supportare le imprese del settore, come la riduzione del costo dell’energia, incentivi alla ricerca e misure per i veicoli commerciali leggeri. Roberto Vavassori, presidente di Anfia, ha definito la Cina “l’elefante nella stanza. Nel 2000 in Cina venivano prodotti 2 milioni di veicoli, quasi tutti da joint-venture con partner occidentali. Ora i poco meno di 30 milioni sono in gran parte prodotti da case locali, alle quali, tra l’altro, molti Costruttori occidentali fanno la corte per stringere accordi o di tecnologia o di produzione, soprattutto per i powertrain elettrici o per software per ADAS e Infotainment. E oltre a ciò – ha aggiunto – vi sono già importanti investimenti diretti di gruppi cinesi in Costruttori europei di veicoli, e anche di componenti. La penetrazione di veicoli cinesi sui mercati europei è in continua ascesa, Italia inclusa, ed è opinione generale che i dazi attualmente in vigore debbano lasciare il posto ad un sistema di convivenza che non consenta al gigante asiatico di asfaltare in pochi anni l’insieme industriale e di ricerca europeo nel settore dell’automotive”, ha concluso Vavassori.

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Arrivano sul mercato le prime batterie di Acc prodotte nella gigafactory francese

A quattro anni dalla sua creazione, ACC ha iniziato a commercializzare le sue batterie per autoveicoli – le prime prodotte in Francia – e nonostante le difficoltà di avvio, l’azienda punta a diventare un “campione della sovranità europea” in un mercato dominato dalla Cina. Automotive Cells Company (ACC), joint venture tra Stellantis, TotalEnergie Saft e Mercedes, ha inaugurato in pompa magna nel maggio 2023 a Billy-Berclau (Pas-de-Calais), vicino a Lens, la prima delle quattro fabbriche di batterie francesi, tutte situate nella regione Hauts-de-France.

Entro il 2024, dalla fabbrica dovrebbero uscire 2.000 pacchi batteria, una cifra che sembra ancora minima rispetto all’immensità del sito e ai quattro miliardi di euro raccolti dall’azienda quest’anno. Ma ACC conta su un rapido incremento, con l’obiettivo di 150.000 auto equivalenti nel 2025, 250.000 nel 2026 e da 2 a 2,5 milioni nel 2030, per una quota del 20% del mercato Ue.

La regione la considera una “terza rivoluzione industriale”, sulla scia dell’industria tessile e mineraria, con il potenziale di creare migliaia di posti di lavoro. La posta in gioco è alta: l’Ue prevede di vietare la vendita di nuovi veicoli a combustione entro il 2035, il che comporta la rapida creazione di un settore industriale per recuperare il ritardo rispetto ai produttori asiatici.

Dei tre blocchi di produzione pianificati da ACC, il primo è già operativo e produce batterie da installare nei veicoli venduti nelle concessionarie Opel e Peugeot, spiega Matthieu Hubert, segretario generale di ACC, all’AFP. Basate sulla tecnologia NMC (nichel-manganese-cobalto), equipaggiano l’E-3008. Un secondo blocco dovrebbe entrare in servizio nel 2025.

Di fronte a un impianto di motori a combustione Stellantis, la gigafactory Billy-Berclau impiega 800 persone. Nei corridoi, un ronzio continuo emana da una gigantesca galleria del vento che rinnova l’aria nelle officine 40 volte all’ora. Nei laboratori asettici, operatori mascherati in tuta bianca controllano la produzione altamente tecnica delle “strisce” di alluminio e rame che compongono le celle delle batterie, srotolate su presse rotanti. La polvere e l’umidità sono ridotte al minimo: “il foglio di alluminio ha uno spessore di 12 micron”, cinque volte inferiore a quello di un rotolo domestico, spiega Cédric Souillart, direttore di produzione ed ex dirigente di acciaieria. “La curva di apprendimento, cioè la nostra capacità di padroneggiare il processo di produzione, è piuttosto lunga”, il che spiega i risultati che “possono ancora sembrare non all’altezza delle nostre aspettative”, ammette Hubert.

Come dice l’esperto, “abbiamo dovuto fare i conti con le macchine importate dalla Cina e installate da partner cinesi”. Ma i progressi sono rapidi, assicura, stimando che il 98% delle batterie alla fine della linea di produzione sono attualmente commercializzabili.

In Francia, ACC “è l’unica azienda ad avere una gigafactory operativa per le celle delle batterie”, sottolinea Pierre Paturel, direttore della ricerca di Xerfi. Delle quattro previste in Francia, due sono principalmente francesi e due asiatiche. Ma la concorrenza è agguerrita, soprattutto sui prezzi, e i sussidi governativi per l’acquisto di veicoli sono stati ridotti. “L’idea è di diventare molto competitivi, perché la batteria rappresenta oggi il 40% del prezzo di un veicolo”, sottolinea Matthieu Hubert. Un’altra sfida è rappresentata dalla rapida evoluzione delle tecnologie, quindi ACC ha annunciato a settembre di “mettere in pausa” la costruzione di altri stabilimenti, a Termoli in Italia e a Kaiserslautern in Germania.

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Auto elettrica

Le auto elettriche risalgono a ottobre: +2,4% delle vendite nell’Ue. Quota mercato a 14,4%

Le immatricolazioni di nuove auto elettriche a ottobre sono cresciute leggermente nell’Unione Europea (+2,4% su base annua), mentre le vendite di modelli ibridi hanno registrato un consistente aumento (+17,5%), secondo i dati pubblicati giovedì dall’Associazione dei costruttori di automobili (ACEA). Con quasi 125.000 unità vendute, le auto elettriche hanno subito una flessione in ottobre sui principali mercati (Germania, Francia, Italia), ma hanno tenuto bene nei Paesi già ben elettrificati (Paesi Bassi, Danimarca, Belgio). Al di fuori dell’Europa, il Regno Unito continua a registrare un numero sempre maggiore di auto elettriche (+24,5% in ottobre).A livello mondiale, ottobre 2024 è stato un nuovo mese record per le vendite di auto elettriche, con 1,7 milioni di veicoli venduti (+50% rispetto all’anno precedente), due terzi dei quali in Cina, secondo l’azienda britannica Rho Motion.

Secondo l’ACEA, i dati europei “sottolineano la necessità urgente e critica di intensificare gli sforzi per sostenere la transizione verso i veicoli a emissioni zero”. Sebbene i produttori abbiano incrementato l’offerta di veicoli elettrici, l’acquisto è ancora molto più costoso rispetto agli equivalenti a combustione e ibridi. Tesla, il pioniere delle auto elettriche e numero due del settore in Europa dopo Stellantis, ha visto le sue vendite diminuire del 21% rispetto all’anno precedente. Secondo l’ACEA, l’aumento dei costi dell’energia, la mancanza di sovvenzioni all’acquisto e una rete inadeguata di punti di ricarica impediscono agli europei di passare alle auto elettriche.

I modelli ibridi, più economici, continuano a conquistare il mercato (+17,5%): per il secondo mese consecutivo rimangono i modelli più venduti in Europa, con un terzo del mercato, davanti ai modelli a benzina e diesel che sono in calo (rispettivamente -6,8 e -7,6%). La continua crescita delle vendite di ibridi ha avvantaggiato soprattutto Toyota e Renault.

Considerando tutti i tipi di alimentazione, dopo tre mesi di calo, il mercato europeo è tornato in lieve crescita (con un modesto aumento dell’1,1%), con una ripresa delle vendite in particolare in Spagna e Germania. Tuttavia, il mercato europeo è rimasto a un livello molto basso dall’inizio del 2024, con 8,9 milioni di auto immatricolate (+0,7% su base annua).

Il numero uno europeo Volkswagen ha tenuto bene e ha difeso la sua quota di mercato (28,7% a ottobre, +16,7% su base annua), mentre il numero due Stellantis ha avuto un altro mese negativo (15,1% del mercato, -16,9%), frenato dal calo delle immatricolazioni di Fiat e Citroën in particolare.

 

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Urso: Stop ecobonus, fondo auto in Manovra a 400 mln. Stellantis: Lotteremo per leadership

Stop a ecobonus e fondo automotive in Manovra aumentato da 200 a 400 milioni. Adolfo Urso porta sul tavolo Stellantis al ministero delle Imprese e del Made in Italy la posizione del governo e i piani futuri per il settore. Ma anche l’impegno in Europa, dove comunica che Roma cercherà di scongiurare la “follia delle euromulte“, che scatteranno dal 1 gennaio prossimo e che si tradurranno in sanzioni sulle case automobilistiche dai 15 ai 17 miliardi di euro.

Nel complesso, fa sapere il ministro, al comparto auto in Italia saranno destinati 1,64 miliardi per il 2025-26. Ma la convocazione di Stellantis a Palazzo Chigi non ci sarà ancora. Almeno finché non si avranno le condizioni per arrivare a un accordo di “alto profilo“. Per il momento, il prossimo tavolo è convocato al Mimit il 16 dicembre. “L’industria automobilistica europea è al collasso“, ammette Urso, che cita il report sulla competitività di Mario Draghi chiedendo di fare squadra per “intervenire subito, subito, subito“. Pensa agli annunci fatti in questi mesi da Volkswagen, che prevede la chiusura di 3 stabilimenti in Germania, di Audi, che dismetterà le attività in Belgio e di importanti aziende della componentistica europea che cesseranno le proprie attività, con il licenziamento di decine di migliaia di dipendenti. “È il momento delle scelte – insiste -, altrimenti nei prossimi mesi, senza un cambio di rotta in Europa, dopo gli agricoltori anche gli operai bloccheranno le capitali europee e imporranno un cambio di rotta“.

Stellantis, dal canto suo, garantisce che non intende chiudere gli stabilimenti in Italia né fare licenziamenti collettivi. Ribadisce che il Piano per l’Italia c’è. Che a Melfi arriveranno cinque modelli (nel 2025 uscirà nel primo trimestre la prima Ds e, nel terzo, la nuova Jeep Compass elettrica. Nel 2026 arriverà nel primo trimestre la seconda vettura Ds, nel secondo la Jeep Compass Ibrida e nel terzo la nuova Lancia Gamma). Che, per lo stabilimento di Atessa di Pro One, la divisione dei veicoli commerciali del gruppo, ci saranno novità nel 2030, nonostante l’impianto abbia appena rinnovato interamente la gamma dei van. “Lo stabilimento storico in cui si producono i furgoni di grandi dimensioni del gruppo e il più grande impianto europeo di veicoli commerciali leggeri continua a essere centrale per Stellantis”, assicura Giuseppe Manca, responsabile Risorse Umane. “Lotteremo per difendere la nostra leadership“, aggiunge Daniela Poggio, vicepresidente Communication & Public Affairs Italia, ricordando che Fiat, primo marchio all’interno del Gruppo, è “leader in Brasile, Turchia, Algeria, e in Italia”. Ma la transizione verso l’elettrificazione è stata indicata dalle istituzioni europee: “La politica fa le leggi, noi le rispettiamo“, commenta Poggio, precisando che la riconversione comporta un maggiore costo dei veicoli elettrici del 40%, e che la concorrenza cinese ha il 30% di vantaggio sulla competitività dei costi. “Modificare la regolamentazione in corsa non è una buona idea perché il mondo non tornerà indietro sulla elettrificazione e l’Italia è un Paese esportatore“, avverte.

Ai sindacati però tutto questo non basta. Chiedono di spostare immediatamente il confronto a Palazzo Chigi, “oppure ci autoconvocheremo“, minaccia Fiom. “Oggi al Mimit non c’è stato nessun passo in avanti né da parte del Governo, né da parte dell’azienda“, osservano Samuele Lodi, segretario nazionale, e Maurizio Oreggia, coordinatore nazionale automotive, al termine del confronto fiume, durato oltre cinque ore. Il rischio, mettono in guardia, è quello di un “contro effetto domino“: “Stanno tutti fermi ad aspettare gli impegni degli altri; ma si avranno effetti negativi, in particolare sulle lavoratrici e sui lavoratori di Stellantis e delle aziende della componentistica, se non si interviene nel breve periodo“, affermano, considerando i 200 milioni di euro ripristinati in manovra per il 2025 come “del tutto insufficienti“.

Bisogna “alzare il livello di interlocuzione“, fa eco Ferdinando Uliano, segretario di Fim, perché il piano industriale presentato da Stellantis “lo conoscevamo già“. Serve, afferma, “una spinta in più“, cioè il tavolo alla presidenza del Consiglio, e un “intervento forte di potenziamento delle risorse a disposizione in Europa”. Fim chiede quindi una “partita europea a tutto campo, perché quello che sta succedendo in Germania dimostra che da soli non andiamo da nessuna parte“.

Il tavolo auto aperto da oltre un anno al Mimit si è dimostrato “non solo inefficace, ma addirittura controproducente” per Gianluca Ficco, segretario nazionale Uilm responsabile del settore auto. L’aggiornamento al 16 dicembre al ministero, chiosa, “rischia di rappresentare una ennesima pericolosa dilazione, né si può pensare di coinvolgere Palazzo Chigi solo in caso di esito positivo di una discussione che invece sembra in procinto di naufragare”. La richiesta è di intraprendere con il governo un “confronto effettivo” e di ripristinare nella sua interezza il fondo automotive. A Stellantis la richiesta è di ottenere lanci di vetture non esclusivamente elettriche, la conferma degli investimenti a Termoli, l’assegnazione della vettura small a Pomigliano e garanzie su tutti gli stabilimenti italiani, con specifici contratti di sviluppo e la valorizzazione del proficuo lavoro svolto con alcune delle Regioni interessate. Così come misure straordinarie per supportare la filiera dell’indotto “ridotta allo stremo“. “Dobbiamo unire le forze per contrastare quel processo di deindustrializzazione dell’Italia e della Europa – scandisce Ficco -, che è partito proprio dall’automotive”.

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Il caso Norvegia: stop alle auto a motore endotermico dieci anni prima dell’Ue

In un sobborgo residenziale di Oslo, quasi una casa su due ha un’auto elettrica parcheggiata nel vialetto: tutti segnali che indicano che il tentativo della Norvegia di diventare il primo Paese al mondo a diventare completamente elettrico è vicino. Residente a Baerum, un comune con una delle più alte percentuali di auto elettriche del Paese (43%), Bård Gundersen ha fatto il grande passo nel 2016 e ora è alla sua seconda auto. “È stato un gioco da ragazzi”, dice il direttore d’azienda al volante della sua scintillante BMW iX. “Era molto più conveniente acquistare un’auto come questa che un’auto tradizionale – quasi la metà del prezzo, visto che volevo un SUV”. Con l’obiettivo più ambizioso al mondo, la Norvegia, nonostante sia un importante produttore di idrocarburi, vuole vendere solo nuove auto a emissioni zero a partire dal 2025, con dieci anni di anticipo rispetto all’obiettivo fissato dall’Unione Europea, di cui la Norvegia non fa parte.

Spinte in particolare da Tesla, le auto completamente elettriche hanno rappresentato il 96,4% delle nuove immatricolazioni in Norvegia a settembre, rispetto al 17,3% in Europa. Si tratta di una quota di mercato molto lontana da quella del 2012, pari ad appena il 2,8%. Questo boom è il risultato di una politica proattiva, inizialmente un po’ fortuita. In un Paese che non ha mai avuto una casa automobilistica nazionale, all’inizio del secolo le autorità hanno esentato le auto elettriche dalle tasse (IVA, certificato di immatricolazione, tassa sul peso), sperando in questo modo di mettere in sella un campione nazionale. Invano, però: il gruppo Pivco (poi diventato Think), che per un certo periodo è stato di proprietà del gigante americano Ford, è fallito nel 2011. Ma le esenzioni fiscali sono rimaste, anche se sono state ridotte negli ultimi anni, rendendo l’acquisto di auto completamente elettriche competitivo con i motori a combustione, che sono pesantemente tassati. “Abbiamo usato il bastone per i veicoli fossili e la carota per le auto elettriche”, afferma Cecilie Knibe Kroglund, Segretario di Stato presso il Ministero dei Trasporti. “È possibile che altri Paesi debbano utilizzare altri tipi di incentivi, a seconda dell’uso, della geografia e del modo in cui funziona il trasporto pubblico. Ma per quanto ci riguarda, i nostri incentivi hanno funzionato molto bene”, sottolinea.

Oltre a questo vantaggioso sistema di bonus-malus, le auto elettriche beneficiano da tempo di privilegi come il pedaggio urbano gratuito e la sosta gratuita nei parcheggi pubblici. Questo è stato il risultato di una campagna di disobbedienza civile condotta negli anni ’90 da un attivista ambientale, Frederic Hauge, cofondatore dell’ONG Bellona, e dal cantante del gruppo A-ha, Morten Harket, autore della hit ‘Take on me’. A bordo di una Fiat Panda elettrica riconvertita, i due uomini, desiderosi di promuovere questo modo di trasporto, si sono ostinatamente rifiutati di pagare i pedaggi e i parcheggi, accumulando una montagna di multe che si sono rifiutati di pagare. Il loro veicolo fu sequestrato, ma qualche anno dopo le autorità concessero finalmente il libero accesso ai veicoli elettrici, che all’epoca erano ancora una rarità. “Non mi sentivo un ribelle, in realtà”, ha detto Harket alla BBC. “Ma era semplicemente necessario”.

In un’altra misura storica, nel 2005 il governo ha permesso alle auto elettriche di utilizzare i corridoi del trasporto pubblico, evitando così gli ingorghi. Anche questi vantaggi occupazionali sono stati erosi nel tempo, ma le auto elettriche sono diventate la norma. In dieci anni, la loro tecnologia è migliorata notevolmente, l’autonomia si è diversificata ed è nata una vasta rete di stazioni di ricarica. A settembre, per la prima volta, il numero di auto elettriche sulle strade norvegesi ha superato quello delle auto a benzina, e ora si stanno avvicinando a quelle diesel. A Oslo, dal 1° novembre tutti i taxi devono essere a emissioni zero.

Volkswagen ha consegnato la sua ultima auto a combustione, una Golf, a luglio. “Dal 1° gennaio abbiamo eliminato dalla nostra gamma tutte le auto a combustibile fossile”, spiega Kim Clemetsen, responsabile marketing di una concessionaria che importa il marchio. “Ora vendiamo solo auto elettriche“. Alcuni marchi, come Toyota, stanno opponendo resistenza progettando di mantenere i modelli a combustione e ibridi nella loro gamma nel 2025. Il ministro delle Finanze Trygve Slagsvold Vedum, strenuo difensore degli interessi rurali, ha messo il bastone tra le ruote affermando che “non è affatto un problema” se l’anno prossimo saranno venduti ancora “alcuni” veicoli a combustione. Ma il Paese dovrebbe, come minimo, essere molto vicino alla sua ambizione di emissioni zero al 100%. “La Norvegia non aveva particolari possibilità di raggiungere questo obiettivo: è un Paese grande, con lunghe distanze e temperature invernali molto basse, che influiscono sull’autonomia delle auto”, sottolinea Christina Bu, segretario generale dell’Associazione norvegese dei veicoli elettrici. “Quindi non c’è alcun motivo per cui noi possiamo farlo e gli altri Paesi no”.

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Auto, nel 2023 Ue ha importato il 48% di mezzi elettrici da Cina

Nel 2023 i primi 3 Paesi extra-Ue da cui l’Ue ha importato auto elettriche sono stati la Cina, con 9,7 miliardi di euro (corrispondenti al 48% del totale delle importazioni di auto elettriche), seguita dalla Corea del Sud (4,3 miliardi di euro) con una quota percentuale del 21% e dal Regno Unito (2,1 miliardi di euro) con una quota del 10%. I primi 3 principali Paesi extra-Ue per esportazioni sono stati invece il ​​Regno Unito e gli Stati Uniti, con una quota ciascuno del 24% (rispettivamente 7,1 miliardi di euro e 6,9 ​​miliardi di euro), seguiti dalla Norvegia con l’11% (3,1 miliardi di euro). Lo riferisce uno studio di Eurostat riportato nell’infografica INTERATTIVA di GEA.

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Auto, Ue rende definitivi dazi su import elettriche cinesi ma si continua a trattare

La Commissione europea ha deciso: sulle auto elettriche cinesi importate nell’Unione europea i dazi compensativi diventano definitivi. Pur “rimanendo impegnato a trovare una soluzione negoziata“, come ricordano da giorni e settimane da Palazzo Berlaymont, l’esecutivo Ue ha concluso oggi la sua indagine anti-sovvenzioni, che ha rilevato che la filiera dei veicoli elettrici a batteria (Bev) in Cina beneficia di sovvenzioni ingiuste che stanno causando una minaccia di danno economico ai produttori dell’Ue.

Per questo motivo, l’esecutivo Ue impone dazi compensativi definitivi sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria (Bev) dalla Cina per un periodo di cinque anni. Le tariffe, che si aggiungeranno a quelle già esistenti del 10%, entreranno in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale. “Parallelamente, l’Ue e la Cina continuano a lavorare per trovare soluzioni alternative compatibili con l’Omc che sarebbero efficaci nell’affrontare i problemi identificati dall’indagine. La Commissione rimane inoltre aperta a negoziare impegni sui prezzi con singoli esportatori, come consentito dalle norme dell’Ue e dell’Omc”, riporta una nota ufficiale.

A partire dall’entrata in vigore delle misure, i produttori esportatori cinesi inclusi nel campione saranno soggetti a dazi compensativi. Nello specifico, si tratta del 17% per BYD; del 18,8% per Geely; del 35,3% per SAIC. Le altre società che hanno collaborato saranno soggette a un dazio del 20,7%, mentre a tutte le altre società che non l’hanno fatto saranno imposte tariffe del 35,3%. A seguito di una richiesta motivata di esame individuale, a Tesla verrà assegnato un dazio del 7,8%. I dazi definitivi saranno riscossi a partire dall’entrata in vigore e la Commissione monitorerà che non vengano elusi. “Ogni produttore esportatore che ha collaborato ed è soggetto al dazio medio del campione, o che è un nuovo esportatore, ha il diritto di richiedere una revisione accelerata per stabilire un’aliquota di dazio individuale“, precisa ancora la Commissione. Inoltre, “gli importatori possono richiedere un rimborso se ritengono che il loro produttore esportatore non sia sovvenzionato o se il margine di sovvenzione è inferiore ai dazi pagati dagli importatori. Tale richiesta deve essere debitamente comprovata e supportata dalle rispettive prove“.

Le misure adottate saranno valide per un periodo di 5 anni, a meno che non venga avviata una revisione della scadenza prima. “L’Ue rimane il campione mondiale del commercio aperto, equo e basato sulle regole. Accogliamo con favore la concorrenza, anche nel settore dei veicoli elettrici, ma deve essere sostenuta dall’equità e da condizioni di parità“, ha evidenziato il vice presidente della Commissione europea, Valdis Dombrovskis. “Adottando queste misure proporzionate e mirate dopo un’indagine rigorosa, stiamo difendendo pratiche di mercato eque e la base industriale europea. Parallelamente, rimaniamo aperti a una possibile soluzione alternativa che sarebbe efficace nell’affrontare i problemi identificati e compatibile con l’Omc“, ha puntualizzato.

La decisione di oggi arriva dopo mesi di negoziati per tentare di trovare una soluzione amichevole e concordata con Pechino. Ma se a parole le due parti hanno più volte evidenziato la volontà di raggiungerla, nei fatti i tentativi sono andati a vuoto. Con Bruxelles ferma sul punto, ora, ma anche preoccupata per l’attuale procedimento anti-dumping cinese contro il brandy e per le azioni avviate su carne di maiale e latticini, che la parte Ue ritiene infondate.

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Le colonnine per la ricarica delle auto elettriche raggiungono quota 60mila. Lombardia in testa

Al 30 settembre i punti di ricarica di auto elettriche a uso pubblico installati in Italia sono 60.339, in aumento di 13.111 unità nei 12 mesi e di 9.661 unità dall’inizio dell’anno (+3.347 nell’ultimo trimestre). Lo rivela Motus-E. Il tasso dei punti di ricarica in attesa di connessione risulta in lieve calo al 17,8%.

Le colonnine sulle autostrade alla fine del mese scorso sono pari 1.057 unità (dalle 851 del settembre 2023 e le 310 del settembre 2022), di cui l’86% è di tipo veloce in corrente continua e il 64% supera i 150 kW di potenza. Il 42% delle aree di servizio autostradali è dotato già di infrastrutture per la ricarica.

La classifica delle Regioni con più punti di ricarica continua a vedere la Lombardia davanti a tutti (11.687 punti di ricarica, +3.593 negli ultimi 12 mesi), seguita da Lazio (6.217 punti, +1.659 nei 12 mesi), Piemonte (6.035 punti, +1.322 nei 12 mesi), Veneto (5.690 punti, +1.126 nei 12 mesi) ed Emilia-Romagna (4.946, +896 nei 12 mesi). Tra le province, Roma conserva il primo posto per punti di ricarica installati (4.919 punti, +1.346 nei 12 mesi), seguita da Milano (3.999 punti, +1.295 nei 12 mesi), Napoli (2.879 punti, +236 nei 12 mesi), Torino (2.751 punti, +659 nei 12 mesi) e Brescia (1.764 punti, +518 nei 12 mesi).

“La crescita della rete è un’ottima notizia e denota il grande impegno degli operatori per dotare l’Italia di un’infrastruttura altamente strategica, essenziale per non perdere il contatto con gli altri grandi Paesi europei, nonostante il ritardo accumulato in termini di parco circolante elettrico”, commenta il presidente di Motus-E, Fabio Pressi.

“In un contesto in profonda evoluzione, in cui l’industria ha più che mai bisogno di certezze per pianificare gli investimenti, la rete di ricarica rappresenta un punto di partenza decisivo, a cui auspichiamo vengano affiancati quanto prima gli incentivi programmatici alla domanda di veicoli preannunciati dal Mimit nel Tavolo Automotive di agosto”, aggiunge Pressi, che sottolinea poi la centralità del PNRR a coronamento di un approccio multidisciplinare indispensabile per supportare le filiere protagoniste di questa transizione tecnologica.

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