Francia al ballottaggio: le diverse posizioni su case green, pesticidi e auto elettriche

Auto elettriche, energia nucleare, pesticidi… i tre blocchi in corsa per il secondo turno delle elezioni legislative in Francia hanno visioni poco compatibili tra loro sulle questioni energetiche e ambientali. Il Rassemblement national è l’unico partito che spera ancora in una maggioranza assoluta domenica prossima, cosa che faciliterebbe l’applicazione del suo programma. Secondo i sondaggi, il blocco macronista o il Nuovo Fronte Popolare potrebbero essere in vantaggio con un’eventuale grande coalizione, impedendo però la completa applicazione dei loro programmi iniziali.

AUTO ELETTRICHE – Rn promette di rinunciare al divieto europeo “sulla vendita di auto a motore termico entro il 2035 e di incoraggiare i produttori francesi a sviluppare veicoli puliti a prezzi accessibili“, senza però fornire ulteriori dettagli. Promette di abbassare l’Iva sui prodotti energetici, ma questo teoricamente è contrario alle norme europee sui carburanti. Il partito di estrema destra vuole anche abolire le zone a basse emissioni (ZFE), che limitano la circolazione dei veicoli più inquinanti in alcune metropoli per combattere l’inquinamento atmosferico.
Il Nuovo Fronte Popolare (NFP) si batte per lo sviluppo del “trasporto pubblico ed ecologico” attraverso, ad esempio, la riduzione dell’Iva sui trasporti pubblici o la riapertura delle piccole linee ferroviarie. La maggioranza precedente voleva proporre di aumentare il numero di veicoli elettrici in leasing sociale a 100.000 all’anno, un programma creato di recente.

ENERGIE RINNOVABILI/NUCLEARE – Per far fronte all’aumento del fabbisogno di elettricità e di decarbonizzazione, il campo presidenziale ha lanciato un programma per 14 nuovi reattori nucleari, il primo dei quali è previsto nel 2035-37. Dal canto suo, RN assicura che sarà in grado di costruire dieci reattori nel 2033-37 e poi dieci nel 2037-42, mentre l’industria, in ripresa, si dice incapace di tenere questo ritmo. Prevede una moratoria sui progetti eolici. Il candidato premier Jordan Bardella ha parlato di “ricostruire il settore fotovoltaico francese”, ma “non c’è alcuna urgenza di passare al solare”, ha detto anche Jean-Philippe Tanguy, presentato come il “mister economia” della RN. In un’eventuale coalizione, la sinistra non sarebbe unita sul nucleare, poiché France Insoumise e gli ecologisti si oppongono mentre i socialisti sono a favore. NFP spingerebbe a incoraggiare l’energia marina (turbine eoliche e mareomotrici) e il settore solare francese.

CASE GREEN – Rn vuole “abrogare tutti i divieti e gli obblighi legati alla diagnosi della prestazione energetica (DPE)”, che vincolano notevolmente la vendita, la locazione. Promette invece un “sostegno pragmatico alle ristrutturazioni in collaborazione con i professionisti“, senza ulteriori dettagli su questa questione, cruciale per gli obiettivi climatici della Francia (gli edifici rappresentano quasi un quinto delle emissioni di gas serra del Paese). Nel campo di Emmanuel Macron, creatore del sistema MaPrimeRénov, è stato annunciato un nuovo “fondo per la ristrutturazione energetica delle abitazioni della classe media e operaia” che sarebbe stato “finanziato da una tassa sul riacquisto di azioni proprie“. Dal lato del NFP l’obiettivo è garantire “il completo isolamento degli alloggi, rafforzando gli aiuti a tutte le famiglie e garantendo il loro pieno sostegno alle famiglie a basso reddito“.

PESTICIDI- L’attuale politica francese è quella di dimezzare l’uso dei pesticidi entro il 2030 secondo un piano denominato Ecophyto e rivisto in primavera dalla vecchia maggioranza, con forti critiche da parte delle associazioni ambientaliste sul metodo di calcolo. La sinistra si batterà per “ristabilire il piano Ecophyto” precedente alla riforma e “vietare il glifosato”, così come i “neonicotinoidi”, come avviene in Francia, ma in modo reversibile per alcune sostanze, non vietate a livello europeo. Il Nuovo Fronte Popolare chiede anche una moratoria sui “megabacini”, mentre la legge sull’orientamento agricolo, il cui esame è stato sospeso con lo scioglimento del Parlamento, prevedeva di accelerare la creazione di questi bacini d’acqua per scopi agricoli.
La RN, denunciando “l’ecologia punitiva”, non dice nulla sulla questione dei pesticidi, segno del voltafaccia del partito: mentre Marine Le Pen da tempo criticava la lobby agrochimica e in precedenza invocava la messa al bando dei neonicotinoidi, la RN ora denuncia l’ambiente standard e ha chiesto in febbraio la cessazione totale del piano Ecophyto.

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auto elettrica

La Cina ha speso 230 miliardi di dollari per diventare leader nelle auto elettriche

La Commissione Europea ha annunciato l’imposizione di dazi dal 17,4% al 38,1% sui veicoli elettrici importati dalla Cina. Questa mossa rappresenta una risposta diretta ai sussidi industriali cinesi, che l’Unione Europea considera pratiche commerciali sleali. Anche gli Stati Uniti hanno preso provvedimenti simili a metà maggio, imponendo tariffe del 100% sui veicoli elettrici e del 25% sulle batterie dei veicoli elettrici importati dalla Cina. A sua volta Pechino difende le sue crescenti esportazioni di veicoli elettrici come il riflesso di un naturale vantaggio comparativo e dell’alta qualità dei prodotti delle sue aziende.

Un report del Center for Strategic and International Studies (Csis) osserva che entrambe le prospettive contengono elementi di verità: i veicoli elettrici cinesi hanno indubbiamente beneficiato di un massiccio sostegno della politica industriale cinese, ma al contempo la qualità di questi veicoli è migliorata notevolmente, rendendoli sempre più attraenti sia per i consumatori nazionali che esteri. Andando ai numeri, l’analisi del Csis rivela che, dal 2009 al 2023, il governo cinese ha destinato complessivamente 230,8 miliardi di dollari al settore dei veicoli elettrici. Durante i primi nove anni (2009-2017), il finanziamento annuo era di circa 6,74 miliardi di dollari, poiché il settore era ancora agli albori. Tuttavia, la spesa è circa triplicata nel periodo 2018-2020, per poi aumentare ulteriormente a partire dal 2021.

Il sostegno governativo cinese alle auto elettriche si è concretizzato attraverso diverse forme di incentivazione: sconti per gli acquirenti a livello nazionale, esenzione dall’imposta sulle vendite del 10%, finanziamenti per le infrastrutture di ricarica, programmi di ricerca e sviluppo per i produttori di veicoli elettrici e appalti pubblici di veicoli elettrici. Tra queste misure, gli sconti per gli acquirenti e le esenzioni fiscali hanno rappresentato la stragrande maggioranza del sostegno al settore. Tuttavia, nel 2022, il governo centrale cinese ha ridotto gli sconti per gli acquirenti a causa degli elevati costi e del desiderio di vagliare il campo dei produttori, eliminandoli del tutto a partire dal 2023. Nonostante ciò, il CSIS considera le sue stime altamente conservative, poiché non includono altri tre tipi di supporto significativo.

In primo luogo, alcune località cinesi come Shanghai, Shenzhen e il distretto di Changping a Pechino hanno continuato a offrire modesti programmi di sconti per incoraggiare i proprietari di veicoli a combustione interna a passare ai veicoli elettrici. In secondo luogo, il report non include il valore del supporto fornito attraverso terreni a basso costo, elettricità agevolata e credito, che sono difficili da quantificare ma rappresentano un contributo sostanziale per alcuni produttori di veicoli elettrici. Un recente rapporto della Banca Mondiale ha indicato che nel 2022 il settore automobilistico cinese ha beneficiato di prestiti con tassi di interesse intorno al 2%, circa la metà della media ponderata di tutti i prestiti commerciali e industriali.

Inoltre, alcuni produttori privati di veicoli elettrici hanno ricevuto finanziamenti azionari da enti statali. Un esempio significativo è rappresentato da Nio, che nel 2020 ha ottenuto un’iniezione di 5 miliardi di yuan dal governo municipale di Hefei in cambio di una partecipazione del 17% nel core business dell’azienda. Successivamente, Hefei ha incassato la maggior parte delle sue partecipazioni nel 2022. Le stime del Csis non includono nemmeno i sussidi destinati ad altre parti della catena di approvvigionamento, come i minatori e i trasformatori di materie prime, i produttori di sostanze chimiche e i produttori di batterie. Ad esempio, i rapporti annuali di CATL, leader nel mercato cinese e globale delle batterie, mostrano un aumento dei sussidi governativi da 76,7 milioni di dollari nel 2018 a 809,2 milioni di dollari nel 2023. Anche EVE Energy, quarto produttore di batterie in Cina, ha ricevuto sussidi per 208,9 milioni di dollari nel 2023. Il report del Ccis suggerisce inoltre che il sostegno combinato di questi diversi tipi di finanziamento è considerevole, con il credito a basso costo e gli investimenti azionari che probabilmente hanno avuto l’impatto maggiore per i produttori di veicoli elettrici. I crescenti sussidi ai produttori di batterie potrebbero indicare uno spostamento del sostegno governativo verso questi ultimi.

Secondo il Csis, esistono almeno due modi diversi di interpretare i dati sul sostegno della politica industriale ai produttori di veicoli elettrici. Da un lato, i partner commerciali della Cina potrebbero evidenziare come quindici anni di sostegno normativo e finanziario abbiano sostanzialmente alterato il campo di gioco, rendendo molto più difficile per gli altri paesi competere sia in Cina che nei mercati globali. Dall’altro lato, i difensori della Cina potrebbero sottolineare che i sussidi come percentuale delle vendite totali sono diminuiti sostanzialmente, passando da oltre il 40% nei primi anni a solo l’11,5% nel 2023. Questo rifletterebbe un modello di sostegno intensivo iniziale, tipico delle industrie nascenti, seguito da una graduale riduzione man mano che il settore matura. Inoltre – conclude il Csis – il supporto medio per veicolo è sceso da 13.860 dollari nel 2018 a poco meno di 4.600 dollari nel 2023, inferiore al credito di 7.500 dollari previsto dall’Inflation Reduction Act degli Stati Uniti per gli acquirenti di veicoli idonei.

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INFOGRAFICA INTERATTIVA Auto, Acea: A maggio in Ue immatricolati 911.697 veicoli nuovi

A maggio 2024, le immatricolazioni di autovetture nell’Unione Europea sono diminuite del 3% (911.697 veicoli immatricolati), con cali osservati in tre dei quattro principali mercati della regione: Italia (-6,6%), Germania (-4,3%) e Francia (-2,9%). Nell’infografica INTERATTIVA di GEA sono messe a confronto le immatricolazioni degli stessi mesi negli anni 2022-2023-2024.

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auto e furgoni

Vendite auto ibride continuano a crescere in Europa, ma immatricolazioni in calo

Le vendite di modelli di auto ibridi continuano a crescere in Europa a maggio, mentre tutte le altre motorizzazioni diminuiscono. Lo rilevano i dati pubblicati da Acea, che certificano come il mercato europeo nel suo complesso sia sceso del 3% su base annua, con forti cali in Italia (-6,6%) e Germania (-4,3%) in particolare.

Le auto a benzina (-5,6% su base annua) e diesel (-11,4%) rappresentano ora meno della metà delle vendite nel continente, secondo le statistiche mensili pubblicate dall’Associazione dei costruttori di automobili. D’altra parte, le auto ibride (benzina e diesel, che non possono essere collegate a un punto di ricarica) continuano ad aumentare, rappresentando il 29,9% delle vendite a maggio (+16,2%), con buone vendite in particolare in Francia e Spagna.

Le auto elettriche continuano a ristagnare, con un calo del 12% su base annua. La loro quota di mercato si ferma al 12,5% a maggio, rispetto al 14,6% per l’intero 2023. Nei principali mercati, le vendite di auto elettriche aumentano solo in Francia e Belgio, mentre continuano a diminuire in Germania, dove i bonus per l’acquisto sono aboliti alla fine del 2023. Le vendite del leader del settore, Tesla, sono diminuite del 10,2% nei primi cinque mesi dell’anno rispetto allo stesso periodo del 2023.

Mentre l’Ue prevede di vietare la vendita di auto a combustione entro il 2035, le vendite sono rallentate dalla mancanza di modelli accessibili. Tuttavia, secondo l’Acea, tra gennaio e maggio 2024 sono state vendute più di 550.000 auto elettriche, con un aumento del 2% rispetto allo stesso periodo del 2023. Le vendite di auto ibride plug-in (auto che possono essere collegate alla presa di corrente) continuano a diminuire (-14,7%) e ora rappresentano solo il 6,5% del mercato.

Tra i gruppi automobilistici, Volkswagen (+1,6%) ha resistito alla flessione del mercato grazie alle buone vendite di Skoda e Cupra, che hanno compensato il calo di Audi. Il numero due Stellantis è sceso del 6,9% rispetto all’anno precedente, con un calo delle vendite di Peugeot e Opel, non compensato dall’aumento delle vendite di Citroën.

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commissione ue

L’Ue conferma l’aumento dei dazi alle auto elettriche cinesi. Urso: “Restituire competitività al nostro sistema produttivo”

In mattinata l’anticipazione del Financial Times, secondo il quale la Commissione Europea aveva intenzione di applicare “provvisoriamente” dazi aggiuntivi fino al 25% sui veicoli elettrici cinesi importati a partire dal prossimo mese. Poi la conferma, ma con qualche sostanziale modifica, è arrivata proprio dalla Commissione, con le conclusioni provvisorie nell’ambito dell’indagine in corso sui sussidi cinesi alla produzione di veicoli a batteria elettrica. L’esecutivo Ue ha spiegato di aver concluso che la catena di valore dei veicoli elettrici a batteria (Bev) in Cina beneficia di sovvenzioni sleali che minacciano di arrecare un pregiudizio economico ai produttori di Bev dell’Ue. L’inchiesta ha anche esaminato le probabili conseguenze e l’impatto delle misure sugli importatori, gli utilizzatori e i consumatori di Bev nell’Ue e, sulla base dei risultati dell’inchiesta, “la Commissione ha stabilito in via provvisoria che è nell’interesse dell’Ue porre rimedio agli effetti delle pratiche commerciali sleali riscontrate, istituendo dazi compensativi provvisori sulle importazioni di Bev dalla Cina“.

I dazi individuali che la Commissione intende applicare ai tre produttori cinesi del campione saranno: BYD: 17,4%; Geely: 20%; e SAIC: 38,1%. Agli altri produttori cinesi di BEV che hanno collaborato all’inchiesta ma non sono stati inseriti nel campione sarà applicato il seguente dazio medio ponderato: 21%. Tutti gli altri produttori cinesi di Bev che non hanno collaborato all’inchiesta saranno soggetti al seguente dazio residuo: 38,1%. La Commissione europea ha comunicato alle parti interessate il livello dei dazi compensativi provvisori che intende imporre sulle importazioni di Bev dalla Cina e ha contattato le autorità cinesi per discutere di questi risultati e di possibili modi per risolvere la questione.

Secondo il vice presidente della Commissione per la Promozione dello stile di vita europeo, Margaritis Schinas, la “catena del valore dei veicoli a batterie elettriche in Cina beneficia di sussidi iniqui che stanno causando una minaccia di danno economico ai produttori dell’Ue di veicoli a batteria elettrica”. Lo scopo, precisa il vicepresidente Valdis Dombrovskis, “non è chiudere il mercato europeo ai veicoli elettrici cinesi, ma garantire che la concorrenza sia leale“.

Festeggia il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso: “Come fanno gli Stati Uniti, per rispondere alla sfida competitiva cinesi” servono “investimenti comuni sul sistema produttivo” anche in Europa. “Gli Usa hanno investito 3mila miliardi di dollari in due anni, noi dobbiamo fare altrettanto per restituire competitività al nostro sistema produttivo – aggiunge -. E con misure commerciali che tutelino il mercato europeo dalla concorrenza sleale. Quindi, saluto con soddisfazione l’annuncio che la Commissione Ue ha dato oggi, guarda caso dopo il voto europeo, sui dazi all’ingresso di auto elettriche cinesi in Europa, per tutelare la produzione europea“, consapevoli “che anche l’Italia ha la possibilità di riaffermare la propria industria automobilistica come uno dei settori trainanti dello sviluppo industriale, a cui non vogliamo assolutamente rinunciare“.

Contraria, ovviamente, la Cina, che definisce la decisione come “dannosa” per gli interessi europei, un “protezionismo” e una “scusa” per imporre sovrattasse. Scioccata la Camera di Commercio cinese presso l’Ue, che esprime “grave delusione e profonda insoddisfazione per questa misura commerciale protezionistica da parte della Commissione europea“. In particolare, la Camera di Commercio ritiene che la misura del dazio fino al 38,1% “pregiudicherà gravemente i diritti e gli interessi legittimi dei produttori di Bev e della relativa catena di fornitura in Cina” ed “esprime seria preoccupazione e timore che l’effetto di ricaduta presenterà sfide alle relazioni economiche e commerciali tra Cina e Ue, nonché alle relazioni bilaterali“.

Studia la misura Stellantis, che “in quanto azienda globale, Stellantis crede nella concorrenza libera e leale in un ambiente commerciale mondiale e non sostiene misure che contribuiscono alla frammentazione del mondo”. “In questo contesto – prosegue un portavoce -, Stellantis farà leva sui suoi vantaggi competitivi unici. In primo luogo, la sua joint venture 51/49 con Leapmotor, che detiene i diritti di produzione di Leapmotor al di fuori della Cina e che potrebbe beneficiare dell’impronta diversificata di Stellantis in Europa. In secondo luogo, la Citroën ë-C3 prodotta in Europa, il cui prezzo parte da 20.000 euro per un veicolo elettrico puro, in grado di competere con i prodotti cinesi. Stellantis è agile nell’adattarsi e nel trarre vantaggio da qualsiasi scenario e l’annuncio di oggi delle tariffe non scoraggerà la nostra strategia complessiva nei confronti di Leapmotor in Europa, poiché abbiamo tenuto conto di questo potenziale sviluppo“.

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Auto, Pagliuca (Cnpr): Pubblicato decreto Mase su stazioni ricarica

E’ stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il decreto del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica che stabilisce i criteri e le modalità per concedere benefici a fondo perduto per la realizzazione di stazioni di ricarica veloci per veicoli elettrici nei centri urbani come previsto dal Pnrr.
“Sono ammissibili le spese sostenute per l’acquisto e l’installazione di stazioni di ricarica – spiega Luigi Pagliuca, presidente della Cassa dei ragionieri e degli esperti contabili – i costi di connessione alla rete elettrica, le spese di progettazione e autorizzazione, entro certi limiti”. Le agevolazioni consistono in un contributo a fondo perduto fino al 40% delle spese ammissibili, con limiti di finanziamento per ciascun beneficiario e non sono cumulabili con altri incentivi pubblici.
“Le risorse verranno assegnate tramite procedure di selezione nel biennio 2023-2024. I beneficiari – conclude Pagliuca – dovranno garantire l’entrata in funzione delle stazioni di ricarica entro i termini stabiliti negli Avvisi pubblici”.

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Economica e sostenibile: nasce la batteria per i Paesi a basso reddito

Una batteria fatta di zinco e lignina che può essere utilizzata più di 8000 volte. È stata sviluppata dai ricercatori dell’Università di Linköping, in Svezia, con l’obiettivo di fornire una soluzione economica e sostenibile per i Paesi in cui l’accesso all’elettricità è limitato. Lo studio è stato pubblicato sulla rivista Energy & Environmental Materials.

“I pannelli solari sono diventati relativamente economici e molte persone nei Paesi a basso reddito li hanno adottati. Tuttavia, in prossimità dell’equatore, il sole tramonta intorno alle 18, lasciando famiglie e aziende senza elettricità. La speranza è che questa tecnologia di batterie, anche se con prestazioni inferiori rispetto a quelle agli ioni di litio, possa offrire una soluzione a queste situazioni”, afferma Reverant Crispin, professore di elettronica organica all’Università di Linköping.

Il suo gruppo di ricerca presso il laboratorio di elettronica organica, insieme ai ricercatori dell’Università di Karlstad e di Chalmers, ha sviluppato una batteria basata su zinco e lignina, due materiali economici ed ecologici. In termini di densità energetica è paragonabile alle batterie al piombo, ma senza questa sostanza che è tossica. La batteria è stabile: può essere utilizzata per oltre 8000 cicli mantenendo circa l’80% delle sue prestazioni. Inoltre, mantiene la carica per circa una settimana, molto più a lungo di altre batterie simili a base di zinco che si scaricano in poche ore.

“Sebbene le batterie agli ioni di litio siano utili se gestite correttamente, possono essere esplosive, difficili da riciclare e problematiche in termini ambientali e di diritti umani quando vengono estratti elementi specifici come il cobalto. Pertanto, la nostra batteria sostenibile offre un’alternativa promettente laddove la densità energetica non è fondamentale”, afferma Ziyauddin Khan, ricercatore presso il Laboratory of Organic Electronics della LiU. Sia lo zinco che la lignina sono molto economici, spiega, e la batteria è facilmente riciclabile. E se si calcola il costo per ciclo di utilizzo, “diventa una estremamente economica rispetto alle batterie agli ioni di litio”, aggiunge.
Attualmente quelle sviluppate in laboratorio sono di piccole dimensioni. Tuttavia, i ricercatori ritengono di poter creare batterie di grandi dimensioni, all’incirca quelle di un’automobile, grazie all’abbondanza di lignina e zinco a basso costo. Tuttavia, la produzione di massa richiederebbe il coinvolgimento di un’azienda ed è questo il prossimo passo.

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Stellantis porta la cinese Leapmotor in Europa: da settembre anche in Italia

Leapmotor sbarca in Europa, e anche in Italia, grazie alla joint venture con Stellantis. A sette mesi dall’accordo, l’annuncio arriva durante una conferenza stampa organizzata in Cina, durante la quale il ceo del colosso automobilistico europeo Carlos Tavares ha annunciato che “da settembre inizieremo a introdurre il marchio Leapmotor in 9 Paesi europei: Belgio, Francia, Italia, Germania, Grecia, Paesi Bassi, Romania, Spagna e Portogallo”, partendo dai modelli T03 e C10, utilizzando i canali di distribuzione di Stellantis e con il supporto di Managing Director dedicati. I punti vendita saranno 200 entro la fine dell’anno, compresi quelli di Stellantis &You, e arriveranno a 500 entro il 2026, per poter garantire un elevato livello di assistenza ai clienti. Alla fine del 2024 le operazioni commerciali di Leapmotor verranno estese anche al Medio Oriente & Africa (Turchia, Israele e territori d’oltremare francesi), all’India & Asia Pacifico (Australia, Nuova Zelanda, Thailandia, Malesia e India) e infine al Sud America (Brasile e Cile).

Ancora non è chiaro se i veicoli saranno assemblati in Cina o su suolo europeo. “Compareremo i due scenari – ha spiegato Tavares -. Se avrà più senso assemblare localmente, selezioneremo gli impianti migliori. I due criteri per decidere saranno qualità e costi. E’ sempre stato così e non abbiamo intenzione di cambiare: prima la qualità, e se la qualità è al suo migliore livello allora guardiamo al miglior costo per proteggere la convenienza economica”.  Chi invece ha le idee chiare sul tema è la Fiom, che chiede “che la produzione e l’assemblaggio dei modelli Leapmotor siano realizzati negli stabilimenti Stellantis in Italia e che sia convocato il tavolo alla Presidenza del Consiglio con l’ad Carlos Tavares, così come da tempo abbiamo chiesto unitariamente“. Secondo Samuele Lodi, segretario nazionale Fiom-Cgil e responsabile settore mobilità, “è indiscutibile che in Italia le lavoratrici e i lavoratori dell’automotive rappresentano un’eccellenza in competenze e professionalità sia nella ricerca e sviluppo, che nella produzione“. Non è esattamente dello stesso avviso il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, che precisa che “noi siamo aperti a chi investe nel nostro Paese per produrre in Italia, non per assemblare“, sottolineando che con le ultime mosse in casa Stellantis è “necessario che in Italia ci sia almeno un secondo produttore automobilistico“.

Intanto per il ceo di Stellantis la ‘mission’ è chiara: “Promuovere la vendita dei modelli Leapmotor fuori dalla Cina”, perché “una frammentazione del mondo non aiuterà ad affrontare i temi globali come la salute, il commercio e il riscaldamento globale. Ogni iniziativa che supporta la collaborazione è qualcosa che promuoveremo e supporteremo”. E se le case automobilistiche cinesi arriveranno al 10% del mercato europeo nel 2024, Tavares ha capito che è un processo inarrestabile e che quello che si può fare è “sfruttare questa dinamica”, compiendo “un grande passo in avanti per contribuire ad affrontare l’urgente problema del riscaldamento globale attraverso modelli Bev all’avanguardia, in grado di competere con i brand cinesi nei mercati chiave di tutto il mondo”.

A ottobre 2023, Stellantis e Leapmotor avevano annunciato l’investimento del Gruppo europeo di 1,5 miliardi di Euro in Leapmotor, per l’acquisizione di circa il 21% delle quote. Leapmotor è un’azienda automobilistica classificata nel 2023 tra le prime 3 startup cinesi di veicoli elettrici. L’accordo prevedeva anche la costituzione di Leapmotor International, nata ufficialmente oggi, con diritti esclusivi per l’esportazione e la vendita, nonché la fabbricazione dei prodotti Leapmotor al di fuori della ‘Grande Cina’. La partnership mira a incrementare ulteriormente le vendite di Leapmotor in Cina, il più grande mercato automobilistico del mondo, beneficiando al contempo della consolidata presenza commerciale di Stellantis sui mercati internazionali per aumentare le vendite del brand Leapmotor in altre regioni.

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autostrada

Gas cancerogeni nell’abitacolo delle auto: allarme degli scienziati

Il calore favorisce la circolazione nell’abitacolo delle auto di un gas tossico derivante dai ritardanti di fiamma, che si trovano, ad esempio, nella schiuma dei sedili. E’ quanto emerge da uno studio statunitense pubblicato sulla rivista Environmental Science & Technology. La ricerca, condotta da ricercatori della Duke University, dell’Università di Berkeley e dell’Università di Toronto mostra che uno di questi prodotti, il trifosfato (TCIPP), è presente nell’aria del 99% dei veicoli testati.
“La nostra ricerca ha scoperto che i materiali interni rilasciano sostanze chimiche dannose nell’aria dell’abitacolo delle nostre auto”, spiega l’autrice principale Rebecca Hoehn, scienziata della Duke University. “Considerando che il conducente medio trascorre circa un’ora in macchina ogni giorno, si tratta di un problema significativo per la salute pubblica. È particolarmente preoccupante per i guidatori che effettuano spostamenti più lunghi così come per i passeggeri bambini, che respirano più aria rispetto agli adulti”.

I ricercatori hanno rilevato ritardanti di fiamma all’interno degli abitacoli di 101 auto (modello 2015 o successivo) provenienti da tutti gli Stati Uniti. Il 99% delle auto conteneva tris (1-cloro-isopropil) fosfato (TCIPP), un ritardante di fiamma oggetto di indagine da parte dell’U.S. National Toxicology Programma come potenziale cancerogeno. Nella maggior parte delle auto erano presenti ritardanti di fiamma aggiuntivi a base di esteri organofosforici, tra cui tris (1,3-dicloro-2-propil) fosfato (TDCIPP) e tris (2-cloroetil) fosfato (TCEP), due agenti cancerogeni della Proposition 65 della California. Questi e altri ritardanti di fiamma sono anche collegati a danni neurologici e riproduttivi.

In condizioni normali, la concentrazione di TCIPP è simile a quella che si trova all’interno di una casa. Ma quando la temperatura sale, sia all’interno che all’esterno dell’auto, le concentrazioni di questa sostanza aumentano bruscamente. E la presenza di TCIPP nelle schiume dei sedili rafforza questo effetto. Il problema è che il TCIPP è potenzialmente cancerogeno, secondo un rapporto pubblicato nel 2023 dal Dipartimento della Salute degli Stati Uniti. Testato su ratti e topi, ha causato tumori al fegato e all’utero.

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Allarme Acea: “Mancano colonnine ricarica elettrica in Ue, ne servono 8,8 milioni”

L’Acea, Associazione europea dei costruttori di automobili, lancia l’allarme: le colonnine di ricariche per le auto elettriche sono troppo poche e entro il 2030 ne saranno necessarie 8,8 milioni, 8 volte quante ne esistono a oggi. Tra il 2017 e il 2023, infatti, le vendite di auto elettriche nell’Ue sono cresciute tre volte più velocemente dell’installazione di punti di ricarica. “Abbiamo bisogno di un’adozione di massa delle auto elettriche in tutti i Paesi dell’Ue per raggiungere gli ambiziosi obiettivi europei di riduzione delle emissioni di CO2. Ciò non avverrà senza una diffusa disponibilità di infrastrutture di ricarica pubbliche in tutta la regione“, ha dichiarato il direttore generale dell’Acea, Sigrid de Vries. “Siamo molto preoccupati – ha aggiunto – per il fatto che la diffusione delle infrastrutture non abbia tenuto il passo con le vendite di auto elettriche a batteria negli ultimi anni. Inoltre, questo ‘gap infrastrutturale’ rischia di aumentare in futuro, in misura molto maggiore rispetto alle stime della Commissione Europea”.

Lo scorso anno sono stati installati poco più di 150.000 punti di ricarica pubblici in tutta l’Ue (in media meno di 3.000 a settimana), per un totale di oltre 630.000. Secondo la Commissione europea, entro il 2030 dovrebbero essere installati 3,5 milioni di punti di ricarica. Raggiungere questo obiettivo significherebbe installare circa 410.000 punti di ricarica pubblici all’anno (o quasi 8.000 a settimana) – quasi tre volte l’ultimo tasso di installazione annuale.

Tuttavia, l’Acea stima che entro il 2030 saranno necessari 8,8 milioni di punti di ricarica. Per raggiungere questo obiettivo sarebbe necessario installare 1,2 milioni di caricabatterie all’anno (o più di 22.000 a settimana) – otto volte il tasso di installazione annuale più recente. “L’accesso facilitato ai punti di ricarica pubblici non è una ‘cosa bella da avere’, ma una condizione essenziale per decarbonizzare il trasporto su strada, oltre al sostegno del mercato e a un quadro produttivo competitivo in Europa. Gli investimenti nelle infrastrutture di ricarica pubbliche devono essere incrementati con urgenza se vogliamo colmare il gap infrastrutturale e raggiungere gli obiettivi climatici“, ha ammonito de Vries.

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