autostrade

Euro7, Commissione Envi adotta mandato: a novembre voto in plenaria

Stessi standard ma tempi più lunghi per la loro entrata in vigore. La commissione Ambiente (Envi) del Parlamento europeo ha adottato con 52 voti favorevoli, 32 contrari e 1 astensione la sua posizione sui nuovi standard di emissione Euro7 per ridurre le emissioni inquinanti e fissare requisiti di durata delle batterie per autovetture, furgoni, autobus e camion. La relazione – a prima firma dell’eurodeputato di Ecr, Alexandr Vondra – è passata con il sostegno dei gruppi Renew Europe, Partito popolare europeo, Conservatori e riformisti europei e Identità e democrazia, mentre i 32 voti contrari sono arrivati ​​dai Socialisti e Democratici, dai Verdi e dalla Sinistra che hanno denunciato la scarsa ambizione ambientale del testo che finirà al voto dell’intera plenaria del Parlamento europeo a novembre. Rispetto alla proposta della Commissione europea di novembre 2022, la commissione ambiente ha spostato in avanti l’entrata in vigore dei nuovi standard.

Gli eurodeputati hanno di fatto mantenuto gli standard proposti dalla Commissione per le emissioni inquinanti (come ossidi di azoto, particolato, monossido di carbonio e ammoniaca) per le autovetture, ma le norme sulle emissioni attualmente in vigore (gli standard Euro 6) si applicherebbero fino al primo luglio 2030 per auto e furgoni e fino al primo luglio 2031 per autobus e camion (mentre la Commissione Ue proponeva rispettivamente 2025 e 2027). Gli eurodeputati di Envi hanno proposto inoltre un’ulteriore ripartizione delle emissioni in tre categorie per i veicoli commerciali leggeri in base al loro peso. Il testo adottato propone limiti più severi per le emissioni di gas di scarico degli autobus e dei veicoli pesanti, compresi i livelli fissati per le emissioni reali di guida. Tra le altre proposte degli eurodeputati, anche un passaporto ambientale aggiornato del veicolo con le informazioni quali consumo di carburante, stato della batteria, limiti di emissioni, risultati delle ispezioni tecniche periodiche; requisiti di durata più severi per veicoli, motori e sistemi di controllo dell’inquinamento; obbligo di installare sistemi di bordo per il monitoraggio di diversi parametri come le emissioni di gas di scarico in eccesso, il consumo reale di carburante ed energia e lo stato di salute delle batterie di trazione.

Nel voto in commissione di oggi è stato bocciato l’emendamento sostenuto dai gruppi dai Ppe, Ecr e Id che mirava a reintrodurre l’utilizzo dei carburanti sintetici, gli e-fuels, dopo il 2035. Ma non è detta l’ultima parola e, secondo l’eurodeputato di Forza Italia-Ppe, Massimiliano Salini, la battaglia continua in vista del voto finale in plenaria dove, tra gli emendamenti, “proporremo anche una definizione di ‘Carburanti CO2 neutri’ che include i biocarburanti sostenuti dall’Italia accanto agli e-fuel della Germania”. Il riferimento di Salini è al fatto che nel regolamento sugli standard CO2 per nuove auto e furgoni è stato introdotto il divieto di immatricolare auto con motori a combustione interna, diesel e benzina, dopo il 2035 pur prevedendo un’eccezione per i carburanti sintetici.

“Abbiamo trovato con successo un equilibrio tra gli obiettivi ambientali e gli interessi vitali dei produttori”, ha esultato l’eurodeputato relatore Alexandr Vondra (Ecr). Il testo manca di ambizione secondo i Socialdemocratici e i Verdi che alla fine hanno deciso di votare contro. “L’accordo del Parlamento europeo non è degno di essere etichettato come Euro7”, denuncia senza mezzi termini Christel Schaldemose, negoziatore S&D sulla bozza di relazione, sottolineando che “come progressisti, siamo impegnati a lottare per una migliore qualità dell’aria per i nostri cittadini. Sfortunatamente, il liberale Renew ha stretto un accordo con i conservatori Ppe, insieme all’Ecr e all’ID di destra, che non porterà a miglioramenti sostanziali nella qualità dell’aria”. Gli Stati membri Ue hanno adottato il loro mandato lo scorso 25 ottobre durante il Consiglio Ue competitività, annacquando di molto la proposta della Commissione europea.

Tags:
,

Trasporti, per mobilità sostenibile dall’Ue servono meno regole e più incentivi

Transizione e sostenibilità non sono in discussione, ma nei modi l’Unione europea sta spingendo troppo sull’acceleratore. Troppe ambizioni e regole troppo severe, che rischiano di lasciare l’Ue al palo e, soprattutto, soccombere ad una concorrenza decisa di Stati Uniti e Cina. Servono cambi di passo, un compito lasciato a questo punto alla prossima legislatura. A fare il punto della situazione Withub, nell’evento ‘I trasporti italiani ed europei e la sfida del 2035’ dedicato alla mobilità pulita.

Un tema, quest’ultimo, che già tanto ha fatto discutere e che ancora continua a far discutere. Perché, sostiene l’europarlamentare Carlo Fidanza, membro della commissione Trasporti, “la strada della transizione non è in discussione, ma il tema è capire come arrivare alla meta”, e qui l’Ue sembra aver sbagliato qualcosa. L’esponente dei conservatori europei (Ecr) contesta in particolare la scelta compiuta sui motori del futuro, e la decisione di inserire nella strategia ‘green’ a dodici stelle i soli combustibili sintetici. Da un punto di vista industriale, critica Fidanza, “oggi siamo all’avanguardia sui biocarburanti, e non tenere conto di questa filiera per un Paese come l’Italia è un colpo pesante, anche per l’indotto dell’automotive, che non potrà essere rimodulato”. Da un punto di vista di agenda sostenibile, invece, “se si conteggiano le emissioni solo allo scarico si crea un indirizzo tecnologico mono-direzionale”. Da un punto di vista di politiche, dunque, “è stato un errore non tenere aperte le porte a delle alternative”. Un errore che viene imputato ad un “approccio ideologico della Commissione e di Timmermans”, il commissario responsabile per il Green Deal nel frattempo dimessosi per correre alle elezioni olandesi di novembre.

C’è poi un secondo errore strategico, a detta di Marco Stella, vicepresidente di Anfia-Associazione nazionale filiera industria automobilistica. “L’ansia più grande che rimane è quella regolatoria”, e questo rischia di penalizzare l’Ue e la sua competitività economica. “Quello che ci differenzia dalle due grandi arre con cui ci confrontiamo a livello industriale, Stati Uniti e Cina e Asia, è che noi abbiamo avuto l’ansia di regolamentare l’industria mentre loro hanno stimolato l’industria”. Facendo un paragone, “noi (europei, ndr) ci siamo preoccupati di mettere la bandierina della sostenibilità, loro (Stati Uniti e Cina, ndr) hanno messo sul terreno aiuti”, come dimostra anche l’Inflation reduction act varato dall’amministrazione Biden, il piano da circa 369 miliardi di dollari per sostenere l’industria del green-tech. Ecco, nella corsa alla transizione “c’è stato da parte nostra un disarmo volontario”, lamenta ancora il vicepresidente di Anfia. “Abbiamo lasciato loro la leadership”. Per questo “l’auspicio è che nella prossima legislatura Ue si pensi profondamente all’industria del nostro continente”.

La questione del sostegno è centrale anche per Massimo Nordio, presidente di Motus-E. “Oggi c’è bisogno di un aiutino. Parlo degli incentivi”. Certo, l’Ue ha meno disponibilità, e regole comuni di spesa per tenere in ordine conti pubblici dissestati da crisi sanitaria prima e crisi energetica poi. Ma servono interventi, visto e considerato che, insiste Nordio, “il sistema degli incentivi nel passato ha funzionato”. Questo per l’impresa non può essere ignorato, poiché quando si parla di mobilità sostenibile “il mercato che non si sta sviluppando è quello della fiscalità dell’auto”. Che si scelgano sgravi, incentivi o bonus “l’auto elettrica deve essere trattata, dal punto di vista fiscale, in maniera diversa perché è una scelta virtuosa e coraggiosa”. In Italia “interloquiamo con il governo anche da questo punto di vista”, affinché la politica tricolore possa fare pressione a livello Ue per un cambio di rotta ritenuto imprescindibile.

Marco Castagna, presidente di Duferco energia, attira l’attenzione sulla necessità di sostegno all’auto elettrica e le sue potenzialità sfatando quello che considera un mito. “Quello dei tempi di ricarica nelle aree di sosta è un falso problema, perché alla fine decido io quando e dove ricaricare”. Certo, riconosce, “il tema rimane il prezzo” al concessionario, ma, “andrebbe considerato il prezzo dell’intero ciclo”, perché l’auto elettrica “costa molto meno in manutenzione” rispetto a un’auto tradizionale. Stando ai numeri diffusi da Withub nel corso dell’evento, c’è tanto in ballo, soprattutto per l’industria italiana. Ad agosto 2023 i numeri di immatricolazioni auto elettriche sono i seguenti: 165.165 in Regno Unito, 86.649 in Germania, 19.657 in Francia, 4.055 in Italia, 3.583 in Spagna. L’Italia fa fatica. E rischia di continuare a fare fatica per le scelte compiute.

“La decarbonizzazione trasporti è già iniziata: è resa possibile dalle tecnologie già disponibili, come il biocarburante HVO, già disponibile in purezza, che può essere utilizzato con le infrastrutture esistenti e in molti veicoli già in circolazione”, scandisce Alessandro Sabbini, Responsabile Relazioni Istituzionali Centrali di Eni. “L’HVO – spiega – è un esempio di economia circolare applicata alla mobilità e contribuisce da subito alla riduzione delle emissioni del trasporto stradale, anche pesante, e dei traporti aereo, marittimo e ferroviario”.

Massimiliano Salini (Fi/Ppe), membro della commissione Trasporto del Parlamento europeo, insiste sulla necessità di un più ampio ventaglio di scelte. “Indicare un’unica formula produce in genere l’effetto contrario di quello che volgiamo ottenere”, dice riferendosi allo stop europeo ai biocarburanti. “Il principale alleato della transizione è l’innovazione e il principale alleato dell’innovazione è la libertà tecnologica, quello che noi definiamo neutralità”. L’auspicio implicito è un cambio di rotta, affidato alla prossima legislatura che verrà. “Nessuno chiede di ridurre le ambizioni, ma di farlo collocando queste sfide nel tempo e nella storia, in modo che tutti possano concorrere: industria, i cittadini con la tutela delle loro tasche, e la politica affezionata all’ambiente ma affezionata a quella sintesi che noi cerchiamo di realizzare tra ambiente, innovazione tecnologica e il mantenimento in vita di una brillante manifattura che fa il bene dell’economia europea”.

Un’impostazione condivisa da Alberto Moro, direttore generale Automotive di Bitron, azienda che guarda alla transizione a 360 gradi. “Sui biorcarburanti possiamo sviluppare i motori termici. Sull’idrogeno abbiamo iniziato a lavorare da qualche anno e abbiamo prodotto delle soluzioni innovative, da fornire ai clienti”. Perché nel mondo e nella mobilità che cambiano “la sperimentazione tecnologica gioca un ruolo strategico” e a Bitron “cerchiamo di anticipare i bisogni dei nostri clienti”.

Tags:
, , , , , , ,

Stellantis ha premiato i 16 migliori ‘Fornitori dell’anno’: focus su sostenibilità

Questa settimana Stellantis ha riunito 40 dei suoi migliori fornitori per premiarne l’impegno, le performance, la qualità e l’eccellenza dimostrati nel 2022. Il titolo di Supplier of the Year (Fornitore dell’anno) è stato assegnato per ciascuna delle 16 categorie, tra cui ricambi e servizi aftermarket, materiali diretti, servizi indiretti e performance a livello di regione. Alla terza edizione annuale dell’evento, hanno partecipato oltre 150 fornitori internazionali, insieme a esponenti del leadership team di Stellantis.

“Congratulazioni ai vincitori del premio Supplier of the Year, che hanno brillato per dedizione ed eccellenza e che ci hanno aiutato a superare le sfide e a raggiungere nuovi traguardi”, ha dichiarato Maxime Picat, Chief Purchasing and Supply Chain Officer di Stellantis. “Il loro spirito collaborativo, le loro eccezionali performance, la qualità senza compromessi e la puntualità nelle consegne di parti e servizi – ha aggiunto – sono stati determinanti per il nostro successo”.

Tutti i candidati e i vincitori del premio Supplier of the Year sono stati selezionati dai leadership team interfunzionali di Stellantis. I gruppi hanno valutato i fornitori sulla base di criteri quali le performance, l’innovazione, la qualità, i costi, la gestione del programma e la sicurezza, nonché la cura dimostrata nell’attivazione del piano Dare Forward 2030 di Stellantis.

Nell’ambito del piano strategico Dare Forward 2030, Stellantis ha annunciato l’intenzione di raggiungere il 100% del mix di vendite di autovetture BEV in Europa e il 50% di autovetture e veicoli commerciali leggeri BEV negli Stati Uniti entro il 2030, riducendo al contempo la complessità e i costi del 40%. Questi obiettivi sono strategici per il team acquisti e supply chain di Stellantis, che mira a diventare fornitore di mobilità sostenibile, sicura e accessibile economicamente per tutti.

Vincitori del premio “Regional Supplier of the Year 2023” sono: Nord America – Alps Alpine, Sud America – F2J Industry, Europa allargata – Plastic Omnium, Medio Oriente e Africa – A2ME Industry, India e Asia Pacifico – Iljin Group. Cina – VMAX New Energy Co.
Vincitori del premio “Stellantis Global Supplier of the Year 2023” sono: Servizi indiretti -Accenture, Qualità – Gestamp, Performance materiali diretti . Contemporary Amperex Technology Limited (CATL) , Gestione del programma – Plastic Omnium, Innovazione -EFI Automotive, Responsabilità sociale d’impresa – Pirelli Tire LLC, Capex – Qian Yuan Mould, Supply Chain Ricambi – Aisin Corporation, Supply Chain Logistica – Bertani Transport, Aftermarket – Sercore Tech SL.

Tags:
,
commissione ue

Tra elettrico ed eco-innovazioni, il futuro dell’automotive Ue entra nel vivo

Elettrico e idrogeno, ma non solo. A Bruxelles è entrata nel vivo la disputa su come sarà il futuro dell’automotive europeo e, dopo le tensioni degli ultimi mesi sullo stop ai motori termici a partire dal 2035, per l’Ue è tempo di stabilire quale sarà la procedura per approvare quelle tecnologie cosiddette innovative (che la Commissione chiama ‘eco-innovazioni’) che potranno continuare ad alimentare le auto e i furgoni tra dodici anni, quando le norme saranno in vigore, e che di fatto saranno alternative al solo elettrico.

Il divisivo provvedimento sullo stop ai motori a combustione interna tradizionale, diesel e benzina, ha visto la luce in un quadro di reazioni frammentato, tra Stati membri Ue profondamente divisi. Alla fine un ammorbidimento di Bruxelles c’è stato per andare incontro alle richieste della Germania, aprendo alla possibilità di continuare ad immatricolare nuove auto con motori a combustione anche dopo il 2035, a condizione che funzionino esclusivamente con carburanti a zero emissioni di CO2. La decisione era mirata alle richieste di Berlino di includere nel futuro dell’automotive i carburanti sintetici, i cosiddetti efuels, che vengono prodotti utilizzando elettricità rinnovabile e anidride carbonica catturata dall’atmosfera (compensando dunque la CO2 emessa).

Sulla scia tedesca, l’Italia ha cercato di negoziare altrettanto per una deroga sui biocarburanti, ma senza ottenerla. Rispetto agli efuels, la Commissione ha sempre detto che i biocarburanti presentano maggiori sfide dal punto di vista della neutralità climatica e hanno una maggiore impronta in termini di uso del suolo, con un impatto indiretto anche sull’agricoltura. Non è la stessa tecnologia che si usa per gli efuels e per Bruxelles i biocarburanti non hanno la stessa capacità dei carburanti sintetici di compensare le emissioni di CO2, quindi non rispettano pienamente il principio di neutralità tecnologica.

Nei prossimi mesi, non è difficile immaginarlo, la disputa a Bruxelles sarà come definire i carburanti di nuova generazione come CO2 neutri. La Commissione europea ha aperto il mese scorso la consultazione pubblica sull’atto delegato al regolamento che dovrà creare un percorso legale per la vendita di nuove auto che funzionano anche con carburanti sintetici o innovativi (che possano dimostrare di non emettere CO2 o di risparmiarla) dopo il 2035. La proposta di Bruxelles, vista da GEA, prevede di considerare CO2 neutri i carburanti in grado di ridurre le loro emissioni di CO2 del 100% per essere approvato. La percentuale del 100% è stata al centro di una disputa tra due direzioni generali della Commissione europea, la DG Clima e la DG Grow, dove quest’ultima spingeva per abbassare il target al 70%. Alla fine ha prevalso la proposta del 100%, che ora è al vaglio fino al 15 novembre del gruppo di esperti della Commissione sui veicoli a motore, di cui fanno parte i rappresentanti dei 27 Stati membri Ue.

Quanto all’idrogeno, il vettore come carburante alternativo in Ue resta ancora di nicchia e una delle ragioni è anche la carenza delle infrastrutture. Nel 2021, l’Unione europea contava 136 punti di rifornimento di idrogeno. Nel quadro dell’ambizioso pacchetto sul clima ‘Fit for 55’, il Parlamento e il Consiglio hanno concordato gli obiettivi nazionali obbligatori per la realizzazione dell’infrastruttura e le nuove regole prevedono l’installazione di stazioni di rifornimento di idrogeno almeno ogni 200 km sulle principali strade dell’Ue entro il 2031.

Tags:
, ,
auto e furgoni

Euro7, Stati Ue verso accordo lunedì su testo di compromesso annacquato

Stretta sulle particelle inquinanti di gomme e batterie, limiti attuali per le emissioni di scarico. Standard Euro7, un accordo a 27 potrebbe essere vicino. La Presidenza spagnola alla guida dell’Ue porterà lunedì al Consiglio Ue competitività un testo di compromesso sulla proposta della Commissione europea di regolamento sugli standard Euro7 che di fatto si concentrerà su una stretta sulle particelle inquinanti derivate da batterie e pneumatici, mantenendo “approssimativamente il regolamento” attuale degli “Euro 6 per quanto riguarda le emissioni di scarico. E’ questa la tipologia di testo che stiamo sottoponendo ai ministri”, ha chiarito oggi un alto funzionario europeo alla vigilia del Consiglio che si terrà lunedì a Bruxelles.

Un file legislativo “difficile fin dall’inizio”, come viene definito dal funzionario, che ha incontrato la resistenza di un gruppo di otto Paesi (Bulgaria, Repubblica ceca, Francia, Polonia, Romania, Slovacchia e Ungheria), su cui però la presidenza Ue rimane ottimista di poter trovare un accordo, per avviare il negoziato con il Parlamento europeo. A creare resistenza è la sensazione che l’Unione Europea si stia muovendo verso “un ambiente decarbonizzato per il 2035” con lo stop all’immatricolazione di nuove auto con motori tradizionali, diesel e benzina “e ci si è chiesti se avesse senso andare oltre i regolamenti Euro 6 più vecchi per passare a un regolamento Euro 7”, ha spiegato il funzionario. Il testo di compromesso – ha proseguito – può godere di “un sostegno complessivo” da parte delle Ventisette delegazioni, pur essendoci ancora “un certo numero di questioni che sono ancora aperte”. Che potrebbero essere risolte a livello politico lunedì.

La proposta sui nuovi standard Euro7 è stata avanzata da Bruxelles a novembre dello scorso anno, proponendo di rendere i test sulle emissioni dei veicoli più coerenti con le condizioni di guida reali e di fissare limiti alle emissioni di particolato causate dall’usura di freni e pneumatici (che, secondo Bruxelles, stanno per diventare le principali fonti di emissioni di particolato dai veicoli), con l’obiettivo di ridurre entro il 2035 le emissioni di ossido di azoto (NOx) di auto e veicoli commerciali leggeri del 35 per cento rispetto al precedente standard Euro 6. Gli standard di emissione Euro7 introducono dunque limiti più ambiziosi per gli inquinanti atmosferici, ma non riguardano le emissioni di CO2 che invece sono regolate dal regolamento sull’addio alla vendita delle auto e dei furgoni con motore a combustione interna, diesel e benzina, dal 2035.

La proposta però è bersaglio politico di un gruppo di Stati membri ridotto ma del peso politico della Germania e dell’Italia, che nei mesi scorsi si sono riuniti nel formato ministeriale per alzare la voce contro la proposta e rimandarne i lavori legislativi, o almeno annacquarne gli obiettivi. Anche se la Commissione sembra intenzionata a portare avanti il dossier, nonostante le critiche. Rispetto a quella della Commissione europea, la proposta della presidenza di Madrid ha ritardato i tempi per l’entrata in vigore delle disposizioni: le scadenze di attuazione di metà 2025 per le auto e metà 2027 per i camion verrebbero posticipate e le automobili e i piccoli camion dovrebbero conformarsi solo 24 mesi dopo l’entrata in vigore del regolamento e 48 mesi per autobus e camion.

Tags:
, ,
Auto elettrica

Il mercato delle auto elettriche supera il 20% ad agosto: è la prima volta in Europa

La quota di mercato delle auto elettriche ha superato per la prima volta il 20% nel mese di agosto in Europa. Era all’11,6% nello stesso mese dello scorso anno. E’ quanto emerge dai dati diffusi dall’associazione dei costruttori automobilistici (ACEA), che mostrano come il mercato nel suo complesso abbia registrato il tredicesimo mese consecutivo di crescita.

Il mese scorso sono state vendute nell’Unione Europea 787.626 unità, pari a una crescita del 21% su base annua. L’aumento è stato particolarmente marcato nei tre mercati più grandi: +37,3% in Germania, +24,3% in Francia e +11,9% in Italia. “Il mercato europeo si sta riprendendo dalla carenza di componenti dello scorso anno”, spiega l’Acea in una nota.

Ad agosto, le immatricolazioni di auto elettriche a batteria nell’Ue hanno registrato un’impennata del 118,1%, raggiungendo 165.165 unità, pari al 21% del mercato. Ad eccezione di Malta (-22,6%), tutti i mercati dell’Ue hanno registrato una crescita percentuale a due o tre cifre, con la Germania, il più grande mercato in termini di volume, che ha registrato una notevole crescita del 170,7%. Il Belgio ha registrato il tasso di crescita più elevato, pari al 224,5%. Nel complesso, le vendite di auto elettriche a batteria sono aumentate di un significativo 62,7%, con quasi 1 milione di unità registrate da gennaio ad agosto.

Il mese scorso, le immatricolazioni di nuove auto ibride-elettriche nell’Ue sono aumentate del 29%, grazie soprattutto alla forte crescita in tre dei quattro mercati principali: Germania (+59%), Francia (+38,7%) e Spagna (+21,5%), mentre l’Italia ha registrato un leggero calo (-2,3%). Il risultato è stato un aumento cumulativo del 28,6%, con quasi 1,8 milioni di unità vendute tra gennaio e agosto, pari a un quarto del mercato.

Le immatricolazioni di nuove auto ibride plug-in nell’Ue sono cresciute del 5,5%, per un totale di 58.557 unità. La forte performance di mercati importanti come i Paesi Bassi (+44,7%), la Francia (+40,5%) e la Svezia (+24,9%) ha contribuito a compensare il calo della Germania (-41,1%), il più grande mercato per questa fonte di energia. Nonostante questa crescita, la quota di mercato delle auto ibride plug-in è scesa dall’8,5% al 7,4% nell’agosto di quest’anno.

La benzina rimane in testa con quasi il 33% del mercato, meno che nell’agosto 2021 (39%). Il diesel rappresenta ora solo il 12,5% del mercato europeo (16% nell’agosto 2021), mentre circa il 7% delle vendite è rappresentato da modelli ibridi plug-in, rispetto all’8,5% dell’anno precedente.

Nei primi otto mesi dell’anno, l’incremento è stato del 17,9%, con 7,1 milioni di auto vendute, anche se ancora al di sotto dei 9 milioni registrati nel 2019, prima della pandemia di Covid-19. Tra le marche e i costruttori, il gruppo Volkswagen rimane leader di mercato con il 27% delle vendite (209.500 unità) ad agosto, davanti al gruppo Stellantis (17%). Renault è terza, con il 9,5%. Tesla ha registrato la crescita più forte in agosto: +247% a 27.300 auto. Il costruttore californiano ha così superato in particolare i marchi Fiat, Citroën, Seat, Cupra e Ford.

Le vendite di Stellantis in Europa (Ue+Efta+Uk) sono cresciute del 6,3% rispetto allo stesso mese dello scorso anno. Le unità vendute sono state 145.392, a fronte di 136.723 di un anno fa. Crescono le vendite anche nei primi otto mesi dell’anno rispetto allo stesso periodo del 2022 (+4,3%) e la quota di mercato passa dal 17% al 19,2%.

Tags:
, ,
torino

Il governo blocca lo stop del Piemonte ai diesel Euro 5. Decreto oggi in Consiglio dei ministri

Il governo è pronto a bloccare lo stop ai diesel Euro 5 in Piemonte, che avrebbe dovuto prendere il via il 15 settembre, e lo farà con un decreto che verrà portato martedì in Consiglio dei ministri. Ad annunciarlo è il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, che a margine di un convegno sull’acqua organizzato a Roma da Acea, ha offerto i primi dettagli di un provvedimento che, di fatto, fermerà la decisione del governatore piemontese, Alberto Cirio di anticipare di due anni una misura prevista dalle norme europee. Le limitazioni alle auto più inquinanti erano previste dal lunedì al venerdì tra le 8.30 e le 18.30 in 76 Comuni, inclusa la città di Torino. “Il decreto – spiega Pichetto – prevede una serie di azioni di blocco” di quanto previsto dalla delibera regionale “e una ripresa degli accordi del 2017, con una verifica dello stato di attuazione e del cronoprogramma dei nuovi interventi a partire dal 2024″.

Una decisione, quella annunciata dal titolare del Mase, condivisa da tutto l’esecutivo e anticipata poche ore prima dal ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, che durante il question time alla Camera definisce “verosimile” che lo stop al provvedimento piemontese arrivi “già la prossima settimana”. E anche se “resta molto fermo l’impegno del governo a tutela dell’ambiente nel solco degli accordi con l’Europa”, serve un approccio, dice, “in grado di tenere conto delle trasformazioni in atto e delle stringenti regolamentazioni europee senza ricorrere ad azioni estemporanee che rischierebbero di indebolire l’efficacia dell’attuale impianto”. Insomma, va seguita la linea concordata e, allo stesso tempo, il governo lavora per “aumentare gli incentivi per chi ne ha davvero bisogno” così da poter “migliorare il parco circolante”. Anche perché, ricorda il ministro “un quarto dei veicoli circolanti in Italia è Euro 0, 1, 2, 3”, cioè circa “11 milioni”.

Lo stop al provvedimento raccoglie, naturalmente, il favore del vicepremier e ministro dei Trasporti, Matteo Salvini, che già a fine agosto aveva convocato un tavolo tecnico per evitare il “folle divieto” e “tutelare famiglie e imprese”. “Siamo determinati – dice – a difendere l’ambiente, senza estremismi ideologici che non migliorano la qualità dell’aria ma peggiorano le condizioni di centinaia di migliaia di famiglie e lavoratori”.

All’origine del provvedimento voluto da Cirio c’è la procedura di infrazione aperta dalla Commissione Ue verso l’Italia, che nel 2020 è stata condannata dalla Corte di giustizia dell’Unione europea per aver superato il valore limite delle concentrazioni di particelle inquinanti e non aver messo in campo azioni sufficienti per ridurre lo smog. Era stato, quindi, chiesto alle Regioni del bacino padano di irrigidire le misure e anticiparle, come il blocco dei motori diesel Euro 5, previsto in origine per il 2025.

Tags:
, , , ,
auto e furgoni

Appello del settore auto all’Ue: “Sì a transizione green ma bisogna investire sulla competitività”

Un appello urgente “per stimolare la trasformazione dell’industria automobilistica europea e migliorare la competitività”. A lanciarlo è stata l’Acea – l’associazione europea dei costruttori di automobili – insieme ad altri sette rappresentanti della catena del valore automobilistica, compresi i rappresentanti dei sindacati e dei datori di lavoro. In una lettera indirizzata alla presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, i firmatari hanno invitato la Commissione europea a dare priorità a sei azioni chiave prima della fine dell’attuale mandato nel 2024: sviluppare una solida strategia industriale, ampliare un mercato europeo a emissioni zero e una catena del valore delle batterie, garantire un contesto normativo stabile e coerente per il settore, migliorare l’agenda per le competenze e il quadro per una transizione giusta, migliorare l’accessibilità dei trasporti e garantire condizioni di parità a livello globale.

I firmatari hanno sottolineato il loro impegno per la decarbonizzazione dei trasporti, sottolineando al contempo che “l’inerzia dei legislatori minerà la trasformazione e la competitività dell’industria automobilistica europea” e “metterà inoltre a rischio l’occupazione in un settore che genera più di 13 milioni di posti di lavoro nell’Ue”.

“La Cina fornisce un esempio significativo di strategia industriale mirata a sostegno dell’industria automobilistica nazionale competitiva a livello globale nel settore dell’elettromobilità. Il Reduction Act americano mostra anche che è possibile innescare centinaia di miliardi di investimenti un solido quadro di politica industriale”, si legge nelle prime righe della lettera-appello.

L’invito all’Ue è, quindi, quello di sviluppare “una solida strategia industriale” capace di garantire “condizioni di parità” sia dentro sia fuori l’Unione, ma anche di prevedere “un contesto stabile per gli investimenti” e la promozione di un’industria automobilistica davvero “competitiva”. Passando, naturalmente, da “un pilastro cruciale”, rappresentato dalla garanzia di fonti energetiche “affidabili e competitive, che riducano i costi per cittadini e imprese”.

Lo stop alla produzione di auto a benzina e diesel voluto dall’Unione europea a partire dal 2035 preoccupa l’intero settore, che chiede, quindi, di “ridurre la dipendenza dai paesi terzi su parti critiche della catena del valore”. A cominciare dalla Cina. La trasformazione verde e digitale, dicono i firmatari, “devono andare di pari passo con una transizione giusta. L’Unione Europea – si legge ancora nel testo – deve sostenere una tabella di marcia di trasformazione, soprattutto per le regioni che dipendono da essa”. Si chiedono perciò “inventivi” per “sostenere pienamente gli investimenti verdi e la riparabilità della catena del mercato post-vendita”, ad esempio nell’acquisizione di veicoli nei mercati nuovi e usati.

Tags:
, ,

Il mercato auto europeo continua a crescere: le diesel superano le elettriche

A luglio, il mercato automobilistico europeo ha registrato il dodicesimo mese consecutivo di crescita, superando le 851.000 immatricolazioni, mentre le auto diesel hanno ripreso il sopravvento sulle vendite di auto elettriche. E’ quanto emerge dai dati diffusi dall’associazione dei costruttori automobilistici (Acea). Il mese scorso sono state vendute nell’Ue 851.156 unità, con un aumento del 15,2% rispetto all’anno precedente, con una netta crescita nei quattro mercati più grandi: +19,9% in Francia, +18,1% in Germania, +10,7% in Spagna e +8,7% in Italia.

Per i primi sette mesi dell’anno, l’aumento è stato del 17,6%, con 6,3 milioni di auto nuove vendute – una cifra che è comunque inferiore del 22% rispetto allo stesso periodo del 2019, prima della pandemia di Covid-19. Tuttavia, l’industria automobilistica sta mostrando “segni di ripresa dalle interruzioni di fornitura legate alla pandemia Covid-19“, osserva l’Acea. Il mercato automobilistico europeo è tornato a crescere in modo sostenuto dall’agosto 2022, quando la crisi sanitaria, unita alla carenza di pezzi di ricambio, tra cui componenti elettronici cruciali, gli ha inferto un duro colpo.

Nonostante un aumento vertiginoso del 60,6% a 115.971 unità a luglio, le vendite di auto elettriche rappresentano il 13,6% del mercato, dietro a quelle di auto a benzina (35,8%) e diesel (14,1%), anche se a giugno avevano superato queste ultime per la prima volta nella storia. Tra gennaio e luglio, nell’Ue sono state vendute circa 2,3 milioni di auto a benzina (+14% su base annua), contro 910.000 diesel (-3%) e 820.000 elettriche (+55%). Le ibride hanno rappresentato 1,6 milioni di vendite in questo periodo (+29%) e le ibride ricaricabili, che possono essere collegate a una presa o a un punto di ricarica, 468.000 unità (+2%). Secondo Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor, “chi deve acquistare una nuova auto è fortemente stimolato a passare ad un’auto elettrica, ma non sempre vede in questo tipo di vettura una soluzione adeguata per tutte le esigenze di mobilità sue e della sua famiglia”, anche perché “i prezzi delle auto elettriche sono ancora molto lontani dalle possibilità di spesa delle masse”.

In termini di marche e produttori, Tesla ha registrato la crescita più forte a luglio, con vendite di quasi 14.000 auto (+650%), anche se è ancora molto lontana dai colossi Volkswagen (233.000 unità, +18%) e Stellantis (144.000 vendite, -6,1%, ma con un +4,1% considerando il periodo gennaio-luglio). Il gruppo Renault ha registrato un aumento delle vendite del 17%, con 90.000 immatricolazioni.

Tags:
, ,

Sarà prodotta in Italia da Pininfarina l’auto elettrica più costosa al mondo

(Photocredit: Pininfarina)

Sarà italiana l’auto elettrica più costosa al mondo. A Cambiano, in provincia di Torino, saranno assemblati a mano i componenti di questo pezzo unico che Automobili Pininfarina presenta in questi giorni a Monterey in California. Un modello, B95, che sarà in vendita a 4,4 milioni. Solo 10 gli esemplari previsti, realizzati consultandosi regolarmente con l’acquirente.

Una produzione appunto artigianale che vedrà le consegne partire nel 2025, in occasione del 95° anniversario di Pininfarina SpA, da qui il numero 95. Mentre la ‘B’ sta per Barchetta.

“Questo è il capitolo più entusiasmante della storia di Automobili Pininfarina fino ad ora: stiamo facendo un altro grande passo avanti. L’introduzione del B95 è il terzo dei tre elementi costitutivi essenziali di questa estate per il nostro marchio. Per prima cosa, abbiamo introdotto la Battista Edizione Nino Farina, un’esclusiva celebrazione del figlio di Pininfarina nelle corse, nonché primo Campione del Mondo di Formula 1”, ha commentato l’amministratore delegato Paolo Dellachà. “Il lancio del concetto di design Pura Vision ha poi sbloccato una nuova filosofia di design per tutti i modelli futuri del nostro marchio, in uno spettro di segmenti diversi. Ora, la nostra nuova Barchetta mostra come applicare questi principi di design, con una visione retro-futuristica che fonde i classici temi del motorsport con le più recenti innovazioni tecnologiche, materiali e processi. B95 – conclude il manager – offre la potenza di Battista e tuttavia crea una nuova dimensione dell’esperienza di guida, ridefinendo la vera gioia di guidare. È il primo di un nuovo genere, un oggetto del desiderio che introduce il brivido di prestazioni eccezionali ed elettrificate in una splendida forma a cielo aperto“.

Capitolo prestazioni e motore. La B95 è alimentata dallo stesso propulsore della Battista hyper GT, ma con una messa a punto diversa. Comunque sia, l’accelerazione va da 0 a 60 mph in meno di 2 secondi: B95 raggiunge una velocità massima di oltre 300 km/h. La prima hyper Barchetta puramente elettrica al mondo è dotata di una batteria agli ioni di litio ad alta capacità da 120 kWh che genera una potenza di picco di 1400 kW (1900 CV). Il pacco batteria a forma di T, raffreddato a liquido, è protetto all’interno di un robusto e leggero alloggiamento in fibra di carbonio e può essere caricato utilizzando caricabatterie rapidi CC fino a 270 kW, per una ricarica del 20-80% in soli 25 minuti. Questa potenza viene trasmessa alla strada tramite quattro motori elettrici indipendenti ad alte prestazioni, uno per ogni ruota. Cinque modalità di guida distinte sfruttano la tecnologia Full Torque Vectoring per consentire al guidatore di personalizzare l’erogazione di potenza e la manovrabilità in base alle proprie preferenze e alle condizioni di guida. Nei 4,4 milioni di prezzo d’acquisto è prevista la possibilità di scegliere tra cinque modalità di guida per personalizzare la dinamica di guida: Calma, Pura, Energica, Furiosa e Carattere, che vengono attivate tramite un selettore rotativo tattile e sportivo, situato accanto al volante.

Automobili Pininfarina ora impiega 116 persone nella sua sede centrale di ingegneria a Cambiano, in Italia, e nel centro di innovazione a Monaco, in Germania, in un team che comprende più di 20 nazionalità diverse. La proprietà è 100 per cento indiana, della Mahindra & Mahindra.

Tags:
, ,