Stellantis pronta a confronto con sindacati. Accordo con Mimit a settembre

Un tavolo Stellantis e un piano prima dell’accordo di programma per aumentare la produzione in Italia condivisi con le parti sociali. Tutti saranno coinvolti, assicura il ministro delle Imprese, Adolfo Urso, nella riunione sul comparto automotive con le organizzazioni sindacali. L’accordo però slitta rispetto alle previsioni del ministro, che più volte aveva parlato di un’intesa da chiudere entro la prima metà di agosto.

Il Tavolo Stellantis, composto da Mimit, azienda, sindacati, Regioni e Anfia, sarà finalizzato alla sottoscrizione, entro la fine dell’anno, di un accordo di programma che abbia un orizzonte al 2030.
Le richieste di confronto trilaterale che i sindacati avevano avanzato alla fine dell’incontro di oggi, sono state accolte. Anche l’azienda conferma il “forte impegno nei confronti del Paese” e di avere instaurato con il Ministero delle Imprese e del Made in Italy un “dialogo dinamico e costruttivo“.

“Siamo pronti a proseguire, dopo la pausa estiva, un cammino, anche con le parti sociali e le organizzazioni di categoria, che si basa su un processo chiaro e su una visione condivisa sul percorso da seguire“, fa sapere Stellantis, che si dice convinta della necessità di “costruire un progetto globale per l’Italia che tenga conto di diversi fattori come le previsioni di mercato, l’accessibilità economica delle auto per i clienti italiani, l’impatto di normative come l’Euro 7 e gli incentivi per mantenere la competitività nazionale come il costo dell’approvvigionamento energetico e le agevolazioni per l’acquisto delle vetture“.

Il piano di lavoro, in via di definizione, potrà essere sottoscritto entro il mese di settembre e sarà articolato seguendo l’incremento dei volumi di produzione dei veicoli così come il consolidamento dei centri di ingegneria e ricerca e sviluppo, rafforzando la presenza in ambiti a elevate potenzialità di sviluppo sia nel breve che nel medio-lungo periodo. L’attenzione sarà anche all’ efficientamento degli impianti, per migliorarne la competitività in termini di costo del lavoro, energia e logistica; all’ accelerazione degli investimenti in transizione energetica e ambientale per migliorare l’impronta di carbonio dei siti produttivi e ridurre il consumo energetico; all’assessment della filiera della componentistica da completare in tempi certi. Sarà necessaria anche una mappatura aggiornata delle competenze presenti nel Gruppo e una proiezione a 5 e 10 anni delle competenze ritenute critiche e dei lavoratori degli stabilimenti Stellantis.

I sindacati chiederanno conto all’azienda di una serie di punti: “Non ha chiarito le scelte di fondo e le loro ricadute produttive e occupazionali sul nostro Paese e in alcuni siti non c’è tranquillità sul futuro“, mette in luce il Segretario generale della Uil, PierPaolo Bombardieri. I tempi inizialmente previsti, ricorda, “sono slittati e non è chiaro se l’obiettivo di produrre 1 milione di auto consideri anche i 300mila veicoli commerciali, ad oggi, già prodotti”.

“L’obiettivo su cui ci siamo mobilitati , manifestando a Poissy e poi con gli scioperi unitari dei metalmeccanici era un accordo quadro sul piano industriale, che garantisca l’occupazione attuale in tutti gli stabilimenti di produzione di componenti e assemblaggio, e nei centri di ricerca e sviluppo“, sottolineano Maurizio Landini, segretario generale Cgil e Michele De Palma, segretario generale Fiom-Cgil.
L’obiettivo, ribadiscono, “deve essere quello di tornare a produrre un milione di auto e 300mila veicoli commerciali leggeri attraverso la realizzazione di un piano che determini il rilancio di tutti gli impianti e gli enti centrali esistenti nel nostro Paese“.

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Stellantis corre: utile +37%. Tavares: “Risultati record, pronti alla battaglia con la Cina”

Stellantis corre nel primo semestre 2023 con ricavi netti pari a 98,4 miliardi di euro (+12%) e un utile netto di 10,9 miliardi di euro, in crescita del 37% rispetto al primo semestre 2022. Una “eccezionale performance con risultati record”, la descrive il ceo del Gruppo, Carlos Tavares, ponendo l’accento su come i dati supportano “la nostra sostenibilità a lungo termine e la nostra capacità di realizzare gli ambiziosi obiettivi del piano Dare Forward 2030”. Confermata per il 2023 la guidance. Un risultato che dimostra come il piano in atto stia portando risultati e come sia possibile “gestire la transizione senza metterci a rischio“.

E proprio sulla transizione Stellantis ha deciso di puntare forte. Nel primo semestre, infatti, crescono le vendite sia di auto elettriche (Bev) con un +24% a 169mila unità sia di quelle a basse emissioni (Lev) con un +28% a 315mila unità. Il Gruppo si posiziona al terzo posto nel mercato Eu30 per vendite totali di Bev e al secondo posto nel mercato statunitense per vendite di Lev. Nessun problema sulla fornitura di materie prime per le batterie, che secondo Tavares è “sotto controllo”: “Crediamo di esserci assicurati le forniture fino al 2027 e siamo sulla buona strada per assicurarle fino al 2030“. Anche sull’ambizioso impegno di raggiungere net zero al 2038 si procede spediti: l’impronta di carbonio globale nel 2022 ha segnato una riduzione di intensità del 3,8% nell’intero ambito degli obiettivi 1-2-3 per ogni veicolo venduto rispetto al 2021. Nel campo dell’elettrico, Stellantis non teme neppure la concorrenza di Tesla. “Siamo fortunati perché siamo più redditizi di Tesla”, dice l’amministratore delegato conversando con i giornalisti. E sorride: “La Tesla sta entrando nel nostro mondo. La loro redditività è scesa dal 17% al 10,5%. Le nostre vendite Lev e Bev crescono, ma dobbiamo fare di più. Ora che Tesla è nel mio mondo sarà una sfida eccitante“.

La competizione più impegnativa, però, è quella con la Cina. Complice, secondo il ceo di Stellantis, la direzione presa dall’Europa. “All’Unione Europea parlo da sei anni, non vogliono ascoltare. Oggi il dogmatismo si scontra con la realtà. L’offensiva cinese è qui, con i suoi costi competitivi”, ma noi “siamo pronti per la battaglia”, dice combattivo l’ad. “Non sarà facile, però è eccitante e siamo in una buona posizione per vincere la battaglia”. Nient’altro da dire, quindi, a Bruxelles: “E’ meglio mettere le energie nel combattimento, piuttosto di cercare di fare lobby con gente che non vuole ascoltare”. Una stoccata all’Ue, che arriva fino al regolamento sull’Euro7 colpevole, secondo il ceo, di rischiare di affossare alcune auto indissolubilmente intrecciate con la vita degli italiani. “Alcuni regolamenti vanno in direzione opposta rispetto a quello che vorrebbero i cittadini italiani. In Italia c’è un’auto importante come la Fiat Panda, fa parte del lifestyle italiano, della Dolce vita, è orientata alla famiglia. Se continuiamo a supportare regole molto costose per un beneficio marginale in termini ambientali, allora uccidiamo la Panda. E questo non è interesse dell’Italia, attacca il modo di vivere italiano. L’Italia, infatti, non supporta l’Euro7: è la cosa giusta da fare”, spiega. Un supporto, però, Tavares lo chiede anche ai Governi, soprattutto per quanto riguarda gli incentivi all’acquisto di auto elettriche. “Abbiamo osservato che in molti Paesi europei, come in Italia e in Germania, appena vengono ritirati i sussidi, gli ordini collassano”. D’altronde, chiude, “se si vuole proteggere la produzione nazionale, non si può essere autofobici”.

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A giugno volano immatricolazioni auto elettriche, +66,2% in Ue. Sorpassato diesel

Aumentano le immatricolazioni di auto a giugno in Europa ed è boom dell’elettrico che per la prima volta sorpassa il diesel. I dati sono quelli del report mensile di Acea, l’associazione dei costruttori europei, secondo cui il mercato automobilistico dell’Ue è cresciuto del 17,8% a 1 milione di unità immatricolate. In generale, il mercato dell’auto dell’Europa Occidentale (Ue+Efta+Uk) registra ancora una crescita del il 18,7% in più dello stesso mese del 2022 con 1.265.678 immatricolazioni.

Inoltre, la quota di mercato delle auto elettriche a batteria è passata dal 10,7% al 15,1%, superando per la prima volta la quota del diesel. Secondo i dati Acea, le auto ibride-elettriche sono rimaste la seconda scelta più popolare tra gli acquirenti di auto nuove, rappresentando il 24,3% del mercato. Sempre a giugno, le nuove immatricolazioni di auto elettriche a batteria nell’Ue sono aumentate di un significativo 66,2%, raggiungendo le 158.252 unità. Sono esplosi in particolare i mercati di Paesi Bassi, Germania, Francia e Belgio.

Anche le auto ibride, che inquinano un po’ meno e permettono di beneficiare dei bonus acquisto, hanno fatto un forte progresso e rappresentano il 24,3% del mercato, trainate da Germania, Francia e Italia. Separatamente, le vendite di ibridi ricaricabili (che possono essere collegati a una presa o a un terminale) sono in calo su base annua con l’annullamento dei sussidi all’acquisto in alcuni paesi e rappresentano il 7,9% del mercato.

La benzina, invece, rimane la principale  in Ue con il 36,3% delle vendite a giugno, in crescita dell’11%. Fatta eccezione per l’Ungheria (-1,4%), tutti i mercati dell’Ue sono cresciuti, compresi i quattro maggiori: Germania (+24,8%), Spagna (+13,3%), Francia (+11,5%) e Italia (+9,1%). Nella prima metà del 2023, segnala Acea, le nuove immatricolazioni di auto in Ue sono aumentate in modo significativo (+17,9%), raggiungendo i 5,4 milioni di unità. I miglioramenti degli ultimi mesi indicano che “l’industria automobilistica europea si sta riprendendo dalle interruzioni dell’approvvigionamento causate dalla pandemia“, spiega l’associazione dei costruttori europei. Tuttavia, i volumi cumulati sono inferiori del 21% rispetto al 2019. La maggior parte dei mercati della regione è cresciuta in modo significativo nei primi sei mesi del 2023, compresi i quattro maggiori: Spagna (+24,0%), Italia (+22,8%), Francia (+ 15,3%) e Germania (+12,8%).

Per quanto riguarda l’elettrico la maggior parte dei mercati dell’Ue ha registrato notevoli guadagni percentuali a due e tre cifre, compresi i maggiori, come Paesi Bassi (+90,1%), Germania (+64,4%) e Francia (+52,0%). Ciò ha contribuito a una crescita da inizio anno del 53,8%, con 703.586 unità vendute tra gennaio e giugno.
Le nuove immatricolazioni di auto ibride-elettriche sono aumentate del 32,4% a giugno, raggiungendo le 254.100 unità, aggiunge Acea. Questa crescita è stata guidata principalmente da guadagni sostanziali nei maggiori mercati del blocco: Germania (+59,1%), Italia (+29,9%), Francia (+27,9%) e Spagna (+22,7%). Cumulativamente, le vendite di auto ibride-elettriche hanno registrato un notevole aumento del 27,9% da gennaio a giugno, raggiungendo quasi 1,4 milioni di unità e conquistando il 25% del mercato.

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In Francia parte sperimentazione sull’autostrada A10 per la ricarica a induzione di auto e camion

Due tecnologie che consentono ai veicoli elettrici di ricaricarsi durante la guida saranno presto testate sull’autostrada A10 vicino a Parigi. Da un lato, bobine magnetiche infilate sotto l’asfalto ricaricheranno le batterie per induzione, come i telefoni cellulari. Dall’altro, un binario inserito a filo dell’asfalto permetterà ai veicoli dotati del sistema di collegarsi al suolo. Ad annunciarlo è il concessionario Vinci Autoroutes.

Questi sistemi di “strada elettrica” potrebbero accelerare la rivoluzione in atto nell’industria automobilistica: consentono ai veicoli elettrici di viaggiare più a lungo, senza fermarsi per ricaricarsi, e senza dover trasportare batterie troppo pesanti e che consumano materiali rari.

La “strada elettrica” sarà essenziale per la rapida elettrificazione dei veicoli commerciali pesanti, la maggior parte dei quali è ancora alimentata a diesel, secondo i rapporti presentati al Ministero dei Trasporti francese nell’estate del 2021. Sulla A10, l’idea è di testare queste soluzioni ad alta velocità. L’obiettivo è quello di “chiarire gli ultimi interrogativi rimasti prima di implementare queste tecnologie su larga scala, su centinaia o migliaia di chilometri“, spiega Louis du Pasquier, responsabile del progetto presso Vinci.
I primi test saranno effettuati nel settembre 2023 a Rouen su una pista chiusa di proprietà di Cerema, un ente pubblico sotto l’autorità del Ministero francese della Transizione Ecologica. Questi sistemi di ricarica dinamica saranno poi installati su quattro chilometri della corsia di destra della A10 in direzione Parigi-Orléans, a monte della barriera di pedaggio di Saint-Arnoult-en-Yvelines. I caricabatterie funzioneranno solo con i veicoli compatibili.

Ci sono ancora diversi ostacoli da superare: secondo le relazioni presentate al Ministero, l’induzione non è potente ed è costosa da installare, mentre la rotaia può intasarsi e causare problemi soprattutto alle due ruote. Oltre all’induzione e alla rotaia conduttiva, in Germania si sta sperimentando una terza soluzione, che utilizza una catenaria come per i tram: è “la più avanzata dal punto di vista tecnico”, ma fornisce energia solo ai camion e i piloni necessari a bordo strada pongono problemi di sicurezza, sottolinea la relazione.

La start-up Electreon, che fornisce il sistema di induzione, ha già progetti in Israele, Svezia, Stati Uniti e Italia, dove Fiat sta testando la ricarica di una piccola 500. Il consorzio Elonroad, che fornisce il sistema ferroviario, lo sta testando nel sud della Svezia dal 2019. L’esperimento sulla A10 avrà una durata di tre anni e un costo di 26 milioni di euro, con il sostegno del piano pubblico France 2030 attraverso la Banca pubblica per gli investimenti (BPI). Hutchinson, una filiale di TotalEnergies, produrrà le bobine e l’Università Gustave-Eiffel testerà l’efficacia delle varie soluzioni.

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Batteria ‘litio-aria’: sarà il futuro della mobilità elettrica?

Lo ha detto anche il Papa a febbraio durante il suo ultimo viaggio in Africa (“Giù le mani dal Congo”) per denunciare lo sfruttamento minerario nel paese. In condizioni umanitarie e ambientali critiche si estrae di tutto: in particolare cobalto, ingrediente fondamentale delle batterie al litio. E così anche il sogno di una mobilità elettrica e sostenibile in Europa finisce per passare da strade molto poco ‘green’. Dalla Repubblica democratica del Congo provengono oltre due terzi del cobalto mondiale, e oltre il 70% viene spedito in Cina per essere lavorato. Inquinamento delle falde acquifere a monte, consumo di idrocarburi a valle.

Ora, se esiste una soluzione, è forse da cercare in un difficile processo di regolamentazione. Ma anche intervenire sulla domanda rappresenterebbe una buona leva. In altre parole: se vogliamo batterie sostenibili da produrre e da smaltire (per automobili, ma non solo), dovremo dire addio a componenti come nichel e cobalto.

Su questo punto siamo indietro, va detto. Ma sempre meno. Uno studio, curato da un gruppo di ricerca internazionale di cui fa parte l’università di Pisa, ha appena individuato a livello ingegneristico e chimico i punti deboli di una delle potenziali alternative alla classica batteria agli ioni di litio: la batteria ‘litio-aria’.

Le litio-aria sono batterie che sfruttano l’ossigeno come elettrodo positivo abbinato a un elettrodo negativo metallico, ed evitano quindi l’impiego di nichel e cobalto. Non sono una novità in sé. Si studiano da tempo, in particolare da quanto, 10 anni fa, la tecnologia è diventata interessante grazie all’individuazione di catalizzatori detti ‘mediatori redox’, rivoluzionando lo scenario. Hanno però un difetto che le esclude ancora dal mercato: la fase di ricarica è infatti troppo lenta.

Da cosa è causata questa inefficienza? È il tema della ricerca pubblicata su ‘Nature Chemistry’ a cui hanno partecipato per l’università di Pisa Marco Lagnoni e Antonio Bertei, rispettivamente ricercatore e professore in ingegneria chimica. In un lavoro durato 3 anni, hanno sviluppato modelli numerici per prevedere le prestazioni energetiche degli elettrodi e simulare il processo di ricarica con mediatori redox.

In particolare i ricercatori hanno osservato che anche per i catalizzatori delle batterie litio-aria la velocità di ricarica è determinata dal potenziale elettrico. “Significa che, per poterli migliorare, è necessario che facciano un percorso reattivo diverso da quello pensato fino ad ora” spiega Antonio Bertei. Inoltre, la ricerca ha evidenziato gli altri fenomeni – oltre al processo chimico all’interno della batteria – che ne rallentano l’efficienza. E che sono quindi da affrontare: “In una visione d’insieme – continua Bertei – dobbiamo considerare, ad esempio, il processo di trasporto della carica elettrica, oppure il trasporto di specie chimiche fra cui l’ossigeno (disciolto in un liquido), tutti fenomeni ugualmente importanti”.

I risultati permetteranno di indirizzare la ricerca verso la creazione di nuove classi di mediatori redox e l’impiego di materiali diversi da quelli utilizzati finora. Non significa che siamo al traguardo (“Non credo che nei prossimi dieci anni vedremo già un prototipo commerciale di batteria litio-aria”, ha precisato Antonio Bertei), ma è un passo importante verso un futuro meno bisognoso di materiali critici per la mobilità elettrica. Anche – perché no – riuscendo a evitare lo stesso litio, altro materiale che porta con sé effetti indesiderati per l’ambiente: “I nostri risultati – conclude Bertei – si applicano a tutte le batterie metallo-aria, dove al posto del litio può essere impiegato il ferro o altri elementi più reperibili”.

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La sfida ecologica della 24 Ore di Le Mans: biglietto ‘verde’ e carburante 100% rinnovabile

Carburante 100% rinnovabile, auto a idrogeno, un ‘biglietto verde’: la 24 Ore di Le Mans, che celebra il suo 100° anniversario questo fine settimana, sta accelerando la sua visione ecologica con l’ambizione di raggiungere la neutralità carbonica entro il 2030. L’equazione tra ecologia e prestazioni può sembrare difficile da risolvere. A maggior ragione quando si parla di auto da corsa che compiono giri di pista a velocità superiori ai 300 km/h. Ma Pierre Fillon, presidente dell’Automobile Club de l’Ouest (ACO), organizzatore della più famosa gara di durata, è categorico: “La 24 Ore di Le Mans serve a dimostrare che, insieme ai costruttori, esistono soluzioni per la decarbonizzazione“.

Una di queste soluzioni è l’introduzione di un carburante “100% rinnovabile” indrodotto nel Campionato del Mondo 2022. Secondo il suo ideatore, TotalEnergies, questo carburante, ricavato dai residui di vino, riduce le emissioni di CO2 delle auto in pista di oltre il 65%. Un altro progetto sulla tabella di marcia della 24 Ore di Le Mans prevede, a partire dal 2026, la presenza di veicoli alimentati a idrogeno, più rispettosi dell’ambiente ma altrettanto efficaci in pista. L’ACO e la società svizzera Green GT, specializzata in soluzioni elettriche e a idrogeno, hanno lanciato MissionH24 nel 2018 con l’obiettivo che entro il 2030 “la classe regina di Le Mans sarà interamente alimentata a idrogeno“, spiega Pierre Fillon. “È una tecnologia che va oltre le automobili e può essere adattata anche al trasporto pesante, ai treni, alle imbarcazioni e persino agli aerei“, continua il presidente. Per il momento, gli ibridi dominano nella categoria Hypercar, la principale categoria di endurance, con 13 delle 16 auto che corrono a Le Mans che utilizzano questa tecnologia.

Come per molti eventi sportivi, non è la gara in sé a generare la maggior parte dell’inquinamento perché, delle oltre 36.000 tonnellate di CO2 emesse durante l’edizione 2019, solo il 4,6% è legato al circuito e all’organizzazione, di cui il 2,5% è direttamente legato alla pista (carburante, pneumatici, ecc.). Il resto proviene dai fornitori di servizi, dai media e da altri volontari (9,3% dell’impronta di carbonio), dalle squadre (21,7%) e soprattutto dagli spettatori (64,4%), secondo i dati dell’ACO.

Su quest’ultimo punto, Pierre Fillon si difende: “Abbiamo iniziato a sensibilizzare gli spettatori a ridurre la loro impronta di carbonio quando viaggiano“. In particolare, l’ACO ha introdotto un ‘biglietto verde’, un biglietto a basse emissioni di carbonio che offre una riduzione del 10% sul prezzo del biglietto a chi viaggia con i mezzi pubblici, l’auto elettrica o la bicicletta. Per l’edizione 2023 sono stati venduti 7.000 di questi biglietti – per gli oltre 260.000 spettatori attesi nel fine settimana – rispetto ai 2.000 dell’anno scorso. Ma questa iniziativa è ancora lontana dal soddisfare le associazioni ambientaliste: “Il biglietto verde riduce il bilancio energetico in modo aneddotico, perché la maggior parte delle persone verrà in auto“, commenta Stephen Kerckhove, direttore generale di Agir pour l’Environnement. “C’è ancora molto spazio per i miglioramenti“, ammette Jérôme Lachaze, consulente CSR (Corporate Social Responsibility) per la 24 Ore di Le Mans, “ma abbiamo avviato il processo”.

Al di là delle iniziative messe in atto dall’ACO per ridurre l’impronta di carbonio dell’evento, Stephen Kerckhove sottolinea soprattutto “l’enorme divario tra ciò che deve essere fatto per ridurre le emissioni di gas serra e lo spettacolo (…) che enfatizza la potenza e la velocità, il che è terribile in un momento di sconvolgimento climatico“. Alla fine del 2022, un collettivo chiamato ‘Stop24H’ ha chiesto la cancellazione dell’edizione 2023, spiegando di “prendere di mira la 24 Ore perché è la gara automobilistica più popolare“. “Chiediamo l’abolizione di tutte le oppressioni inquinanti, di tutte le gare automobilistiche“, si è difeso uno degli attivisti anonimi intervistati dal quotidiano Ouest-France. “Sappiamo che la corsa finirà un giorno. Un grande gesto per passare alla storia sarebbe stato quello di dire ‘Abbiamo corso per 100 anni, ci fermiamo’“. “Siamo assolutamente consapevoli della necessità di ridurre la nostra impronta di carbonio“, replica Pierre Fillon. “Ma oggi è impossibile spostarsi senza auto“, conclude.

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Le auto elettriche hanno un problema: i loro nomi

Un quarto dei 300 modelli di auto in circolazione negli Usa ha lo stesso nome da oltre 20 anni, nonostante la vettura di base sia cambiata. E’ il caso della Porsche 911, introdotta nel 1965, o della Toyota Corolla, che debuttò nel 1966. Il Chevrolet Suburban, marchio più vecchio, ha addirittura 89 anni. Con l’avvento dell’elettrificazione, le case automobilistiche stanno ora sfornando modelli uno dietro l’altro, che però – secondo l’ultima newsletter di Bloomberg Green – hanno un problema: non hanno nomi accattivanti, oltre a prezzi molto più alti della media. Ad esempio il primo veicolo elettrico di massa della Toyota si chiama bZ4X, dove ‘bZ’ sta per emissioni “oltre lo zero”, il 4 si riferisce alle quattro ruote motrici e la X indica la forma di un crossover. Honda invece chiamerà il suo secondo veicolo elettrico e:Ny1. Poi, secondo Bloomberg, ci sono nomi che possono generare confusione. La E-Pace della Jaguar ha il motore a gas, mentre è la I-Pace quella a batteria. L’ID.4 è l’auto elettrica Volkswagen a forma di Sub, mentre l’ID. Buzz è il remake del famoso furgone tedesco.

Per David Placek, fondatore di Lexicon Branding, un nome di prodotto eccellente deve soddisfare tre requisiti: deve essere memorabile, degno di nota e distintivo all’interno della categoria. Inoltre, è utile che il nome sia “quello che noi chiamiamo fluente nell’elaborazione'” dice Placek. Quando la mente lo guarda e dice: “Ok, posso capirlo”. Molti nuovi nomi di mezzi elettrici non sono all’altezza. O si attengono troppo alla tradizione per risultare degni di nota – scrive Bloomberg – o si spingono così lontano per distinguersi da non essere memorabili.

Ci sono anche i nomi che, aggiungendo lettere, diventano meno chiari con il proliferare delle varianti. Audi ha lanciato il suo veicolo elettrico con il nome di “e-tron” – abbastanza ragionevole, dice Bloomberg – ma ora ha una serie di e-tron, tra cui l’originale e una e-tron Gt (molto diversa). Mercedes ha fatto un’operazione simile: i modelli elettrici dell’azienda comprendono EQS, EQA, EQB ed EQE, oltre a EQS SUV, EQB SUV ed EQE SUV.

La spinoff di Volvo, Polestar, invece ha adottato l’approccio dell’iPhone: la sua prima auto (non più in produzione) è stata la 1. Ora c’è la 2 e la 3 è in arrivo. I migliori nomi di veicoli elettrici non sono “probabilmente acronimi o accozzaglie di lettere, ma sono freschi, originali e divertenti da pronunciare”, sottolinea ancora Bloomberg. “General Motors ha seguito questa strada con la Chevrolet Bolt e la Cadillac Lyric. La Ioniq di Hyundai si adatta bene. Lucid ha il suo Air, Fisker il suo Ocean e Subaru il suo Solterra. Poi c’è l’Ariya di Nissan, presumibilmente un’alterazione della parola sanscrita che significa nobile o ammirevole. La Taycan di Porsche è una scelta unica, che richiama alla mente un’inafferrabile bestia della giungla”.

Secondo le stime di BloombergNEF, solo nel prossimo anno vedremo 30 nuovi veicoli elettrici negli Stati Uniti. “Fino ad allora, un applauso al team di Toyota che ha proposto Prius, che a 25 anni di distanza ha ancora un bell’effetto. Devono essere andati in pensione prima che arrivasse la bZ4X”, conclude la newsletter Bloomberg Green.

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Joint venture Stellantis-Galloo per riciclo veicoli a fine vita: si parte dalla Francia

Stellantis prosegue nel suo percorso di rafforzamento delle attività di economia circolare. L’ultimo tassello è la firma di un memorandum d’intesa per l’avvio di una trattativa esclusiva per la costituzione di una joint venture per il riciclo di veicoli a fine vita con Galloo, azienda leader nel riciclo dei metalli. La joint venture collaborerà con gli impianti di trattamento autorizzati per ritirare i veicoli a fine vita dall’ultimo proprietario, consentendo così il recupero dei componenti per il riutilizzo, la rigenerazione e il riciclo. Si prevede che i servizi saranno operativi alla fine del 2023, inizialmente in Francia, Belgio e Lussemburgo e poi nel resto d’Europa. La decisione di partire dalla Francia è dovuta al fatto, spiega Alison Jones, Senior Vice President della business unit di Economia Circolare di Stellantis, che nel Paese la legislazione in merito “è più avanzata”. Ma poi si arriverà ovunque, Italia compresa. E, per quanto riguarda l’Italia, l’hub di economia circolare di Mirafiori, a Torino, sarà “una delle aree dove verranno smantellati i veicoli a fine vita“, precisa Jones. La joint venture offrirà i propri servizi ad altre case automobilistiche.

“Rendere più facile per i clienti il riciclo degli ELV è essenziale per ridurre l’impatto ambientale dei veicoli”, spiega Jones. “Il reinserimento di componenti e materiali nella catena del valore consente di salvaguardare risorse limitate, supportando l’obiettivo di azzerare le emissioni nette di carbonio entro il 2038. Siamo impazienti di avviare il programma quest’anno e di procedere a un rapido ampliamento”. Si va, quindi, verso una sostenibilità sia economica sia ambientale.

“Siamo lieti di annunciare un nuovo passo avanti nella collaborazione iniziata molto tempo fa con Peugeot e Citroën e che prosegue ora con Stellantis e di continuare il cammino verso un modello di business sostenibile e responsabile, portando il riciclo dei veicoli a fine vita a un livello superiore”, afferma Rik Debaere, CEO di Galloo. “Insieme a Stellantis, apriamo la strada all’innovazione per garantire un futuro più sostenibile per tutti”.

Il riciclo è fondamentale nella strategia basata sulle 4R della business unit Circular Economy di Stellantis – Reman, Repair, Reuse, Recycle (Rigenerazione, Riparazione, Riutilizzo, Riciclo). Il programma per il riciclo degli ELV contribuirà ad aumentare di 10 volte rispetto al 2021 i ricavi provenienti da attività di riciclo e di 4 volte quelli derivanti dall’estensione della vita utile di componenti  entro il 2030, nonché al raggiungimento dell’obiettivo di generare oltre 2 miliardi di euro di ricavi entro il 2030 previsto nel piano strategico di Stellantis Dare Forward 2030. Il programma di riciclo favorisce inoltre l’obiettivo di Stellantis di impiegare il 40% di materiali green nei veicoli di nuova produzione entro il 2030.

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Marocco, re Mohammed VI presenta la prima auto a idrogeno

Il re del Marocco, Mohammed VI, ha presieduto la cerimonia di presentazione della prima automobile realizzata dalla prima casa automobilistica marocchina e del prototipo di veicolo alimentato a idrogeno. L’evento è avvenuto lunedì scorso nel Palazzo Reale di Rabat, come riportano i media locali.

I progetti, sviluppati da imprenditori marocchini, rappresentano una pietra miliare significativa per il Paese e rafforzeranno l’etichetta ‘Made in Morocco’ , oltre a consolidare il ruolo del Regno come piattaforma competitiva per la produzione automobilistica.

Nel dettaglio, si tratta dell’auto prodotta da ‘Neo Motors’, società di capitale marocchino e del prototipo di veicolo a idrogeno della società NamX, denominato HUV (Hydrogen Utility Vehicle). Neo Motors sta attualmente aprendo un’unità industriale ad Ain Aouda, situato nella regione di Rabat-Sale-Kenitra, per la produzione di autoveicoli per il mercato locale e per l’esportazione, con una capacità annua prevista di 27 mila unità e un tasso di integrazione locale del 65%. L’impianto è stato costruito con un budget di 156 milioni di Mad (15 milioni di dollari) e dovrebbe creare 580 posti di lavoro. Nel febbraio 2023, l’Agenzia nazionale per la sicurezza stradale ha concesso l’approvazione definitiva al primo veicolo di Neo Motors. L’azienda ha avviato la pre-produzione, con l’inaugurazione dello stabilimento prevista per giugno 2023.

Per quanto riguarda il veicolo a idrogeno di NamX, l’auto è stata progettata in collaborazione con l’ufficio di design e carrozziere italiano Pininfarina. Il design degli interni del veicolo è marocchino. Il modello HUV sarà rifornito di idrogeno da un serbatoio centrale che sarà integrato da sei capsule estraibili, garantendo una notevole autonomia e facilitando il rifornimento di idrogeno in pochi minuti. Previsto per essere rilasciato nel 2025, NamX risponde alla crescente domanda di auto a idrogeno e ibride in mezzo a uno spostamento sempre più prevalente verso fonti di energia pulita e decarbonizzazione in tutto il mondo.

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Stellantis, inizio 2023 da primato: 47,2 miliardi di ricavi e 9 nuove auto elettriche

Un primo trimestre 2023 iniziato da Stellantis “con vigore“. Le parole del Chief Financial Officer, Richard Palmer, fotografano la situazione della società, che ha presentato i dati relativi a ‘Consegne e ricavi, facendo registrare numeri molto interessanti. Con ricavi netti per 47,2 miliardi di euro, che segnano dunque un aumento del 14% rispetto al primo trimestre dello scorso anno, grazie soprattutto alle maggiori consegne e ai prezzi netti favorevoli. Stiamo “mantenendo lo slancio di un eccellente 2022 e registrando valori consistenti di consegne e ricavi netti in tutti i segmenti”, spiega ancora Palmer.

Le consegne consolidate sono di 1.476 mila unità, in crescita del 7% “grazie principalmente alla migliore disponibilità di semiconduttori rispetto al primo trimestre 2022“, sottolinea ancora Stellantis. Che al 31 marzo ha uno “stock complessivo di veicoli nuovi di 1.302 mila unità, valore che riflette un ritorno ai normali livelli di operatività e che include uno stock di proprietà di 384mila unità”. Inoltre, l’Assemblea degli azionisti ha approvato un dividendo ordinario di 1,34 euro per azione, con data di pagamento domani, 4 maggio.

Stellantis, inoltre, conferma il suo impegno nello sviluppo di soluzioni di mobilità pulite, sicure ed economicamente accessibili in tutto il mondo per realizzare gli ambiziosi impegni del piano strategico Dare Forward 2030. L’Azienda ha infatti registrato un incremento del 14% nei ricavi netti del primo trimestre 2023. Le vendite globali di veicoli elettrici a batteria (Bev) sono aumentate del 22% anno-su-anno. E per quest’anno è previsto il lancio di nove Bev aggiuntivi, per arrivare a un’offerta totale di 47 modelli elettrificati a batteria entro la fine del 2024. Dunque, “la spinta all’elettrificazione in Nord America sta procedendo rapidamente, sottolineata dalla presentazione del nuovissimo Ram 1500 Rev full-electric al Salone Internazionale dell’Auto di New York. Jeep Avenger, il primo Bev in assoluto del marchio, è stato eletto ‘Auto Europea dell’Anno 2023’ ed è stato riconosciuto come ‘World’s Best Family Suv in 2023’ dal Women’s World Car of the Year Awards“.

“Grazie alla nostra forte presenza sul mercato globale e a un portafoglio prodotti diversificato – prosegue -, siamo ben posizionati per continuare a generare nell’intero anno una robusta performance finanziaria. Quest’anno aggiungeremo nove nuovi veicoli elettrici a batteria alla nostra offerta di prodotti, confermando il nostro impegno di offrire soluzioni di mobilità pulite, sicure ed accessibili a tutti“, conclude Palmer.

 

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