Frans Timmermans

Timmermans: “Auto solo elettriche dal 2035? No, ma a zero emissioni”

“Lasciamo all’Industria la scelta della tecnologia, ma dal 2035 le auto prodotte in Europa saranno senza emissioni. Questo non vuol dire che le auto termiche non ci saranno più, le auto termiche ci saranno ancora. Ma le nuove auto prodotte saranno senza emissioni”. Il vicepresidente della Commissione europea Frans Timmermans arrivando a Pollenzo, (Cuneo) per l’inaugurazione dell’anno accademico nell’Università di scienze gastronomiche, è tornato su uno dei temi più attuali nell’agenda politica del governo (e dell’Europa) e del settore industriale. Una delle questioni più dibattute è quella legata all’alimentazione delle auto green. Dovranno essere solo elettriche? “No – ha risposto Timmermans – noi diciamo emissioni zero, dipende dall’industria quale tecnologia scegliere. Io preferisco auto elettriche o a idrogeno ma se ci sono altre tecnologie tocca all’industria scegliere”.

Sullo stop alle auto termiche dal 2035, così come deciso da Bruxelles, “quando abbiamo negoziato l’accordo – ha aggiunto il vicepresidente della Commissione Ue – l’Italia era felice perché avevamo trovato soluzione per i piccoli produttori. Spero che possiamo convincere il governo italiano”. “Perché la Cina arriva con 80 modelli di auto elettriche quest’anno: se vogliamo un futuro per l’auto europea dobbiamo andare avanti, non indietro. Sono centinaia di migliaia di posti di lavoro che dobbiamo creare per il futuro. Questo è il futuro. Il futuro sono le auto senza emissioni”, ha ricordato.

L’obiettivo finale, infatti, è il net zero, per il quale serve uno sforzo congiunto. “Dobbiamo mettere pressione su chi ha la maggiore responsabilità” per i cambiamenti climatici, ha spiegato Timmermans. Anche perché “i Paesi del G20 sono responsabili dell’80% delle emissioni, la sola Cina del 30. Il mio lavoro di quest’anno sarà provare a far lavorare anche la Cina. Ma sono ottimista”.

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Salvini: “Transizione ecologica non diventi strage economica. Necessario più tempo”

Bene la transizione ecologica, ma non sia imposta dall’Ue. Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, è tornato ad ‘attaccare” la linea europea verso le norme e delle direttive che puntano, in particolare, alle case e auto green. Parlando a Radio24, il vicepremier ha detto che “non c’è il partito di quelli che amano l’ambiente e il partito di quelli che amano l’inquinamento. Io vivo in una delle zone più inquinate del mondo che è la Pianura Padana e vorrei che i miei figli crescessero con i polmoni sani, però vorrei che gli italiani continuassero a lavorare”. “Ci sono tecnologie – ha aggiunto – che emettono ormai quasi zero, dire solo elettrico o niente è un’impuntatura ideologica dietro la quale non vorrei ci fossero anche spinte o finanziamenti cinesi, perché altrimenti una scelta così sciocca non si spiega”.

Ieri Salvini ha incontrato a Strasburgo i suoi omologhi di una dozzina di Paesi per fare il punto sull’Euro7 e sullo stop alle auto con motori a combustione dal 2035. “E’ stata una giornata positiva. Con i ministri tedesco, polacco, portoghese, slovacco, rumeno e tanti altri – circa una dozzina – contiamo di essere in maggioranza per dire che la transizione ecologica è fondamentale” così come lo è “portare il parco bus e auto a emettere di meno, ma non può essere fatto con imposizioni, obblighi e divieti”. Anche perché, ha ricordato Salvini, “l’elettrico in questo momento costa di più e nel suo ciclo di vita completo forse inquina anche di più”. Insomma, “costringere tutto il continente a passare nel giro di poco tempo solo all’elettrico – senza altre soluzioni ugualmente meno inquinanti – significa consegnarsi mani e piedi alla Cina”. “Stiamo lavorando come matti per cercare il gas nel mondo ed essere indipendenti dalle forniture russe”, ha spiegato Salvini, quindi “non possiamo passare dal gas russo all’elettrico cinese tout court”.

E’ necessario, ha ribadito, che la transizione ecologica non diventi “una strage economica”. E il rischio, ha ricordato, c’è. Ad, esempio, sulle case green. “Ci sono 8 milioni di abitazioni in classe F e G – ha detto – e se uno ce l’ha così è evidente che non ha i quattrini per metterla a norma. Quindi imporre” la direttiva sulle case green “con così poco tempo, rischia di imballare il settore dell’edilizia e mettere in difficoltà milioni di famiglie”. “Chiediamo più tempo – ha aggiunto – più buon senso, incentivi, non multe. Il problema sia sull’auto sia sulla casa ci sono imposizioni, divieti, multe o tasse: la transizione ecologica va accompagnata, spiegata e cofinanziata”.

Più volte il ministro ha ribadito che si sta “correndo come matti”. “Quanti italiani hanno preso un’auto elettrica e l’hanno ridata indietro perché mancano le stazioni di ricarica? Al ministero ho in mano questo dossier. Stiamo cercando di mettere colonnine di ricarica ovunque – ha detto – ma pensate alle grandi città o ai Paesi” di montagna…”è complicato e non lo puoi fare per imposizione di Bruxelles, in poco tempo e spendendo miliardi che non ci sono”.

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Vertice Paesi Ue contrari a stop alle auto a diesel e benzina. Salvini: “Ribadito il nostro no”

La proposta della Commissione europea sui nuovi standard Euro 7 per le emissioni di auto e furgoni non piace agli otto ministri dei trasporti Ue – di Italia, Germania, Polonia, Repubblica ceca e (da remoto) Slovacchia, Ungheria, Romania e Portogallo – che oggi si sono incontrati a Strasburgo in una riunione a margine dei lavori della sessione plenaria per fare un punto sul futuro dei dossier europei che riguardano l’industria automotive dell’Ue. Oltre agli standard Euro7, la riunione è stata anche l’occasione per fare un punto sui negoziati in stallo al Consiglio sullo stop ai motori a combustione interna dal 2035 e sulle nuove norme di riduzione delle emissioni per i veicoli pesanti.

Una riunione convocata su iniziativa del ministro di Praga, Martin Kupka, per discutere principalmente degli Euro7 ma che per l’Italia, rappresentata a Strasburgo dal ministro Matteo Salvini, è soprattutto un’occasione per ribadire il no secco del Paese allo stop della vendita dei veicoli a combustione interna, benzina e diesel, a partire dal 2035. Uno dei fascicoli più importanti del pacchetto sul clima ‘Fit for 55’ contro cui l’Italia ha annunciato che avrebbe votato contro in sede di Consiglio Ue. Fonti del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti assicurano che è stata confermata “piena sintonia” tra Roma, Berlino e Varsavia sulla questione. Alla riunione erano fisicamente presenti il ministro tedesco Volker Wissing e il polacco Andrzej Adamczyc, con il quale Salvini ha avuto un bilaterale al termine della riunione.

Il voto in Consiglio Ue sulle auto a combustione è tenuto in ostaggio da una settimana da Berlino, che chiede alla Commissione europea un impegno più vincolante di quello attuale a presentare una proposta che apra la strada ai veicoli alimentati con carburanti sintetici (e-fuel) anche dopo il 2035. L’Italia e la Polonia hanno confermato l’intenzione di votare contro il dossier, mentre la Bulgaria ha deciso di astenersi. Ma con i soli voti contrari di Roma e Varsavia e l’astensione di Sofia l’accordo avrebbe ottenuto comunque il via libera con voto a maggioranza qualificata, che si raggiunge quando il 55% degli Stati membri vota a favore (in pratica, 15 Paesi su 27) e quando gli Stati membri che appoggiano la proposta rappresentano almeno il 65% della popolazione totale dell’Ue. Con l’astensione o l’opposizione della Germania (che rappresenta circa il 18% della popolazione europea) si andrebbe a creare una minoranza di blocco in seno al Consiglio Ue.
Al termine dell’incontro, Salvini ha riferito che la riunione con gli omologhi è stata positiva “per dire no alla messa al bando delle auto a benzina e diesel”, dal momento “che il solo elettrico significa fare un regalo alla Cina, licenziare in Italia, licenziare in Europa, non aiutare l’ambiente e mettersi in mano alla potenza cinese“. Ha poi aggiunto che la transizione ecologica “è fondamentale ma non va avanti a colpi di multe, divieti, obblighi, penalizzazioni e di tasse. Questo sia sulla casa che sulle auto. Evviva la transizione ecologica e ambientale ma accompagnata, non imposta per legge da Bruxelles sulla testa e il portafoglio degli italiani”.

Stando alle parole del ministro ceco per i trasporti Kupka, però, i ministri hanno toccato l’argomento più marginalmente, il focus dell’incontro erano gli Euro7. “Si è discusso anche della possibilità di introdurre nel regolamento un’esenzione giuridicamente vincolante per i carburanti sintetici (e-fuels) alle norme Ue” che prevedono lo stop ai motori a combustione interna dal 2035, ha sintetizzato il ministro in conferenza stampa. Più urgente, secondo Praga, è trovare una convergenza per portare la Commissione europea a rivedere le norme sugli standard Euro7, con cui Bruxelles propone di rendere i test sulle emissioni dei veicoli più coerenti con le condizioni di guida reali e di fissare limiti alle emissioni di particolato causate dall’usura di freni e pneumatici (che, secondo Bruxelles, stanno per diventare le principali fonti di emissioni di particolato dai veicoli), con l’obiettivo di ridurre entro il 2035 le emissioni di ossido di azoto (NOx) di auto e veicoli commerciali leggeri del 35% rispetto al precedente standard Euro 6.

La proposta sugli standard Euro7 non piace agli Stati membri, né all’industria. Secondo Praga, la proposta è controproducente ed è necessario modificarla nei prossimi mesi dal momento che richiede agli Stati azioni difficilmente praticabili. Nelle prossime settimane l’idea è quella di inviare alla Commissione europea “un resoconto di questo breve incontro, diviso per argomenti sui tre dossier che sono stati affrontati dai ministri”, ha spiegato ancora il ministro. Fonti diplomatiche spiegano che tra gli Stati membri non c’è urgenza di accelerare i lavori sul dossier per l’approvazione dentro al Consiglio Ue. A quanto si apprende, nonostante l’attuale presidenza svedese di turno al Consiglio Ue stia cercando di accelerare i lavori sul fascicolo, l’Italia tra altri Paesi sta spingendo per rallentarne l’approvazione in seno al Consiglio dove la discussione ancora non è stata avviata e la riunione di oggi ne è una testimonianza. E’ probabile che il dossier finisca direttamente sul tavolo della futura presidenza della Spagna, che guiderà il Consiglio Ue dal primo luglio al 31 dicembre.

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Rixi: “Ponte sullo Stretto? Lo faremo, è più facile dell’AV Salerno-Reggio”

Non ha dubbi, Edoardo Rixi. Il Ponte sullo Stretto di farà: “Da parte nostra usciremo con un decreto nelle prossime settimane che individuerà il percorso per la realizzazione”, dice nell’intervista a GEA. Ma c’è un ma. “Il problema vero è che ci deve credere tutto il Paese, non basta che ci creda solo un ministro”, che nello specifico è Matteo Salvini, il tenutario del Mit. “Noi italiani abbiamo realizzato i viadotti, i ponti, le dighe più importanti a livello mondiale. Per il Ponte sullo Stretto ci deve credere il governo, ci devono credere le imprese, ci deve credere il tessuto industriale”.

Per l’uomo che è stato uno degli artefici della nascita del ponte San Giorgio a Genova, la costruzione del ponte sullo Stretto non è complicata: “I tempi per la costruzione del Ponte sullo Stretto saranno relativamente brevi, soprattutto se faremo rivivere quell’opera che si era fermata nel 2012 a cantieri aperti”. Una considerazione che si porta dietro pensieri aciduli: “Questo è uno dei Paesi più folli del mondo, dove si ferma un’opera simbolica di rilancio di un sistema industriale e produttivo a livello italiano, ma direi a livello europeo”. Adesso, però, pare davvero che non si possa più fare a meno di collegare la Sicilia al resto d’Italia: “Il ponte è decisivo perché porta di nuovo la centralità del Mediterraneo: all’Italia serve moltissimo, ma serve anche all’Europa”, spiega. “L’Europa che guarda sempre a Nord e che ha la testa a Nord rischia di marginalizzare i Paesi mediterranei, abbandonati a se stessi”.

Due anni per l’inizio dei lavori, altri tre o quattro per fare in maniera che il ponte sia percorribile. La teoria di Rixi è basata sulla praticità: “Evidentemente è molto più facile costruire il Ponte sullo Stretto che l’alta velocità Salerno-Reggio Calabria, dove abbiamo da affrontare tratti montagnosi e da fare opere in galleria assolutamente importanti”. Poi sulle proteste degli ambientalisti la riflessione è molto asciutta: “Definirli ambientalisti secondo me significa dar loro troppa importanza. Ci sono delle persone che vivono per il non fare, come c’è chi vive per non lavorare. C’è chi vive dicendo che difende l’ambiente, invece l’ambiente lo distrugge. Perché il Ponte sullo Stretto sarebbe una delle opere ambientalmente più rispettose, Ma è chiaro che esiste il fronte del no, cioè il fronte di chi magari, anche a volte a ragione, teme cantieri infiniti”.

Il Ponte collegherà la Sicilia all’Europa. E proprio l’Europa (“attenta alla forma ma non alla sostanza”) inquieta Rixi. L’ultima controversia è quella relativa alla norma che dal 2035 vieterà la produzione di auto a motore endotermico: “Una cosa è certa: puntare esclusivamente sull’elettrico è un errore. E non lo dice un Paese. Lo dicono i dati a livello mondiale. Paesi evoluti come gli Stati Uniti hanno spesso dei black out anche in grandi città… Che nel sistema italiano vorrebbe dire la parcellizzazione in caso di elettrificazione totale di tutto il sistema logistico nazionale che per l’88% va su gomma”. L’auspicio del viceministro è che si trovi una soluzione di compromesso con Bruxelles: “E’ ovvio che ci sarà in futuro un mix. Ci saranno sicuramente motori, anche termici, con caratteristiche molto migliorate dal punto di vista di qualità delle emissioni. Ci sarà l’idrogeno, ci sarà una compagine elettrica, soprattutto sulle brevi medie percorrenze“. E, aggiunge, “ci saranno probabilmente anche il biometano e i biocarburanti. Questi sono tutti elementi che insieme creeranno la mobilità del futuro”.

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Meloni rivendica il ‘pit stop’ Ue sul blocco alle auto a diesel e benzina dal 2035: “Successo italiano”

L’Europa fa un ‘pit stop’ di riflessione sul blocco alla produzione di motori endotermici dal 2035. La notizia fa tirare un sospiro di sollievo all’Italia, che in queste settimane ha messo in campo un’azione politica importante per chiedere flessibilità per evitare contraccolpi pericolosi al sistema industriale nazionale (e continentale), che sarebbe poi inevitabilmente ricaduto sul tessuto sociale del nostro Paese. “Il rinvio, a data da destinarsi, del voto alla riunione degli ambasciatori Ue sul Regolamento che prevede lo stop dal 2035 alla vendita di Auto nuove diesel e benzina è un successo italiano”, rivendica la premier, Giorgia Meloni.

Che sui suoi canali social sottolinea: “La posizione del nostro governo è chiara: una transizione sostenibile ed equa deve essere pianificata e condotta con attenzione, per evitare ripercussioni negative sotto l’aspetto produttivo e occupazionale”. Ecco perché “la decisione del Coreper di tornare sulla questione a tempo debito va esattamente nella direzione di neutralità tecnologica da noi indicata”. La presidente del Consiglio pianta anche un altro paletto quando scrive che è “giusto puntare a zero emissioni di Co2 nel minor tempo possibile, ma deve essere lasciata la libertà agli Stati di percorrere la strada che reputano più efficace e sostenibile”. A suo modo di vedere “questo vuol dire non chiudere a priori il percorso verso tecnologie pulite diverse dall’elettrico”. E la linea dell’Italia, specifica Meloni, ha “trovato largo consenso in Europa”.

Soddisfatto anche il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto, secondo cui il rinvio “tiene giustamente conto di una forte resistenza di alcuni Paesi europei, con l’Italia in prima fila, a un’impostazione del Regolamento troppo ideologica e poco concreta”. Per il responsabile del Mase la posizione di Roma è “molto chiara: l’elettrico non può essere l’unica soluzione del futuro, tanto più se continuerà, come è oggi, ad essere una filiera per pochi”. Meglio “puntare inoltre sui carburanti rinnovabili – argomenta Pichetto – è una soluzione strategica e altrettanto pulita, che consente di raggiungere importanti risultati ambientali evitando pesanti ripercussioni negative in chiave occupazionale e produttiva”. La decarbonizzazione dei trasporti, comunque, “resta obiettivo prioritario – aggiunge il responsabile del Mise – e deve tenere conto delle peculiarità nazionali e di tempistiche compatibili con lo sviluppo del settore dell’automotive”. Ma “una transizione sostenibile non è compatibile con la fissazione di una data secca al 2035”.

Esulta su Twitter il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso: “L’Italia ha svegliato l’Europa. Mi auguro che ora ci sia una riflessione comune per una competitività sostenibile anche nel settore automotive”. Anche perché nel passaggio all’elettrico tout court il rischio è quello di trovarci in “una peggiore e più grave subordinazione alle materie critiche, che sono appannaggio della Cina e dei suoi alleati”. Una preoccupazione, dice, condivisa anche dal ministro dell’Economia francese, Bruno Le Maire, in visita venerdì a Roma.

Sul piano politico chi rivendica con forza questo risultato è la Lega, con il suo segretario, nonché vicepremier, Matteo Salvini. “E’ stata ascoltata la voce di milioni di italiani e il nostro governo ha dimostrato di offrire argomenti di buonsenso sui tavoli internazionali, a difesa della nostra storia e del nostro lavoro – afferma -. La strada è ancora lunga ma non ci svenderemo alla Cina”. Il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, intanto, continua “l’azione diplomatica a difesa dei lavoratori e delle imprese italiane ed europee”, riferisce una nota del Mit. Informando di una telefonata con il collega della Repubblica Ceca, Martin Kupka: “Praga condivide le preoccupazioni italiane sui Regolamenti Co2 auto, veicoli pesanti e direttiva Euro7 e intende promuovere un’iniziativa di Paesi ‘like-minded’ in difesa della neutralità tecnologica”.

Posizione netta è anche quella degli industriali. Per Carlo Bonomi, infatti, lo stop alle auto a motore endotermico dal 2035 “non mi convince, viene meno lo spirito iniziale dell’Europa sulla transizione che era quello della neutralità tecnologica“. Secondo il presidente di Confindustria “portava ad uno spiazzamento delle industrie europee a favore di quelle asiatiche“. Dunque, “saremmo diventati importatori netti lasciando un’Asia monopolista e a decidere i prezzi: si chiama effetto Cuba, quando le classi medie non hanno soldi per comprare una tecnologia che costa molto e non c’è ricambio del parco auto“.

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Auto elettriche? Pare inquinino meno quelle a… carbone

Si è incagliato l’iter europeo relativo allo stop delle immatricolazioni di auto a motore endotermico dal 2035. Ciò che pareva una sentenza qualche settimana fa adesso lo sembra un po’ meno: di rinvio in rinvio, di protesta in protesta, di dubbio in dubbio qualcosa si è mosso a Bruxelles. O, per lo meno, sono state prese in considerazione le istanze di chi, in particolare dell’Italia, ha sollevato perplessità su un provvedimento traumatico per un’intera filiera produttiva. Due le premesse.

La prima: è doveroso salvaguardare il Pianeta, dunque eliminare le emissioni di Co2 e circoscrivere l’aumento della temperatura come da accordi presi a Parigi nell’ormai lontano 2015. E in questo senso, l’Europa sta avanti a tutti, esempio virtuoso per India e Cina ma pure per gli Stati Uniti. La seconda: la mobilità elettrica è sicuramente la più funzionale in prospettiva, anche se al momento nessun Paese è strutturato per supportare l’erogazione il bisogno di elettricità di milioni e milioni di veicoli.

Evase le premesse, resta una considerazione. Tra oggi e il 2035 esistono delle vie di mezzo rappresentate, ad esempio, dai biocarburanti. Che inquinano poco e che consentono una transizione meno traumatica per chi non può modificare o capovolgere i propri sistemi produttivi. Soluzione, questa, che giocoforza dovrà essere presa in considerazione dalle autorità di Bruxelles, a volte troppo rigide e troppo distanti dalla realtà. E ancora: tra oggi e il 2035, chissà che non si facciano sostanziali passi avanti sulla produzione a basso prezzo di idrogeno (verde) e che così l’elettrico non rappresenti l’unica via di fuga possibile dalla Co2. Senza dimenticare, comunque, che per ‘offrire’ elettricità fatalmente si inquina.

L’ultima riflessione riguarda una questione strettamente europea, che fa a pugni con la volontà (legittima) di preservare il nostro presente e il nostro futuro attraverso la decarbonizzazione. Esiste infatti un paradosso difficile da spiegare e da accettare. Mentre si discute animatamente e quasi si litiga sui motori a diesel e benzina, la Gran Bretagna riapre dopo 37 anni una importante miniera di carbone per supportare la produzione dell’acciaio. Nello stesso tempo, la Germania sta facendo viaggiare ‘a cannone’ le sue centrali a carbone per fronteggiare la crisi energetica. Imitata anche dall’Italia. Ora: non bisogna essere uno di Fridays for Future per capire che i conti non tornano, che qualcosa non quadra. E se usassimo le auto a carbone?

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A Bruxelles di nuovo rinviato il voto su auto a benzina e diesel

Rinviato a data da destinarsi. Perché anche oggi  il comitato dei rappresentanti permanenti presso l’Ue (Coreper) ha deciso, pochi minuti dopo essersi riunito in sessione, di rinviare di nuovo il voto sul regolamento sulle emissioni di auto e furgoni, che prevede anche lo stop all’immatricolazione di auto e furgoni con motore a combustione, diesel e benzina, a partire dal 2035. Per ora il punto è slittato come si diceva “a data da destinarsi”, precisano fonti diplomatiche. Dopo il via libera al Coreper, il testo del compromesso raggiunto a fine ottobre da Parlamento e Consiglio sarebbe finito sul tavolo del Consiglio Ue dell’Istruzione, gioventù, cultura, sport in programma martedì 7 marzo per il via libera formale, ma essendo slittato il voto di oggi tra gli ambasciatori le stesse fonti precisano che il punto sulle auto è stato rimosso anche dall’ordine del giorno del Consiglio Ue di prossima settimana.  La posizione italiana sulla vicenda è nota: il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha confermato che, quando ci sarà l’opportunità, voterà contro l’accordo con il Parlamento europeo sullo stop alla vendita dei motori a combustione, diesel e benzina, a partire dal 2035. Una revisione del regolamento sulle emissioni di nuove auto e furgoni parte dell’ambizioso pacchetto sul clima ‘Fit for 55’, presentato a luglio 2021 come strategia per abbattere le emissioni del 55% entro il 2030 come tappa intermedia per la neutralità climatica.

La transizione passa anche per le auto e per la mobilità, ma per l’attuale governo italiano il futuro non può essere solo elettrico. I Ventisette sono chiamati a dare il via libera a un accordo politico raggiunto con l’Eurocamera nella notte tra il 27 e il 28 ottobre scorso. L’Eurocamera ha confermato l’accordo con gli Stati nella scorsa plenaria di febbraio, mancava ora il passaggio formale tra gli ambasciatori al Coreper (comitato dei rappresentanti permanenti presso l’Ue) e poi in Consiglio dove è richiesta una maggioranza qualificata. L’Italia ha annunciato che voterà contro insieme alla Polonia, mentre la Bulgaria si asterrà. Questi tre Paesi da soli non bastano a formare una minoranza di blocco, è la Germania che ha sollevato alcune perplessità pur avendo sostenuto in passato l’accordo (come anche l’Italia). Urso rivendica il merito all’Italia di aver rilanciato il dibattito, di aver aperto una riflessione su un capitolo che sembrava chiuso.

Un “segnale d’allarme, una sveglia a tutta l’Europa a non dare nulla per scontato”, ha spiegato il ministro. “A dire che l’Italia c’è, è presente e lo saremo in ogni consesso in maniera qualificata e autorevole. Questa battaglia non è del governo di Giorgia Meloni, ma del Paese e dell’Italia“. Sul fronte dell’automotive, i dossier aperti su cui l’Italia punta ad alzare la voce sono quelli delle norme Euro 7 – su cui Roma rivendica il principio di neutralità tecnologica – e quelle relative ai veicoli pesanti. Ma, sintomo che anche il governo italiano è convinto che il provvedimento passerà, sul fascicolo al voto del Coreper, invece, Urso assicura che l’Italia non mette in dubbio le date del 2035 o del 2050, “ma chiediamo che ci sia una riflessione sulla base dei dati concreti che sono sotto gli occhi di tutti e che hanno portato le associazioni di imprese europee e i lavoratori europei a chiedere un cambio di passo alla Commissione”. L’appuntamento per l’Italia è un altro ed è il 2026 quando, se l’accordo otterrà il via libera, “con la clausola di revisione potremmo rimettere in discussione questo percorso in un clima molto diverso, con un nuovo Parlamento europeo in cui aumenta la consapevolezza che occorre cambiare e in una nuova Commissione che uscirà appunto il prossimo anno come indicazione dei diversi governi dell’Ue”.

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auto e furgoni

Voto su stop ai motori termici slitta a venerdì. L’Italia si schiera contro

La presidenza svedese dell’Ue ha rinviato alla riunione di venerdì il voto degli ambasciatori sul regolamento sulle emissioni di CO2 di auto e furgoni, che prevede anche lo stop alla vendita di motori a combustione, diesel e benzina, entro il 2035. Il voto sull’accordo raggiunto con il Parlamento europeo in ottobre era il primo punto all’ordine del giorno alla riunione degli ambasciatori in programma mercoledì a Bruxelles. In sede di Coreper, il voto sarà a maggioranza qualificata, che si raggiunge quando il 55% degli Stati membri vota a favore (in pratica ciò equivale a 15 paesi su 27) e quando gli Stati membri che appoggiano la proposta rappresentano almeno il 65% della popolazione totale dell’Ue.

Il governo italiano a ottobre ha votato a favore dell’accordo, ma martedì ha chiarito l’intenzione di votare contro alla riunione degli ambasciatori Ue. Ma anche in caso del cambiamento di posizione da parte dell’Italia, è inverosimile che sposti l’equilibrio dei voti in sede di voto. Pur condividendo gli obiettivi di decarbonizzazione, l’Italia sostiene che i target ambientali vadano perseguiti attraverso “una transizione economicamente sostenibile e socialmente equa”, pianificata e guidata con grande attenzione, per evitare ripercussioni negative per il paese sia sotto l’aspetto occupazionale che produttivo. L’Italia ritiene inoltre – questa la posizione che verrà espressa – che la scelta dell’elettrico non debba rappresentare, nella fase di transizione, l’unica via per arrivare a zero emissioni. Il successo delle auto elettriche dipenderà molto da come diventeranno accessibili a prezzi concorrenziali, è il ragionamento. Secondo il ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica una razionale scelta di neutralità tecnologica a fronte di obiettivi ambientali condivisi deve consentire agli Stati membri di avvalersi di tutte le soluzioni per decarbonizzare il settore dei trasporti, tenendo conto delle diverse realtà nazionali, e con una più graduale pianificazione dei tempi. “L’utilizzo di carburanti rinnovabili, compatibili con i motori termici – afferma il ministro Pichetto – contribuirà ad una riduzione delle emissioni senza richiedere inattuabili sacrifici economici ai cittadini”. In una dichiarazione inviata alla presidenza svedese dell’Ue e agli altri Stati membri per motivare la decisione del voto contrario, l’Italia precisa che “l’elettrificazione richiede cambiamenti significativi nell’intero settore automobilistico che devono essere pianificati e guidati con la dovuta attenzione, al fine di evitare effetti economici, industriali e sociali indesiderati. Le Auto con motore termico sono di proprietà di cittadini a basso reddito e rimarranno in circolazione oltre il 2035″. E, siccome non prevede “alcun incentivo per l’uso di carburanti rinnovabili, il regolamento proposto non è in linea con il principio di neutralità tecnologica. Pertanto, l’Italia non può sostenerlo“.

Nella dichiarazione italiana sono poi ricordate alcune condizioni prioritarie che devono essere assicurate per permettere il raggiungimento di un obiettivo di riduzione delle emissioni del 100%, tra cui: lo sviluppo di una catena di valore dei motori e delle batterie elettriche nell’Unione; un approvvigionamento sostenibile e diversificato delle materie prime necessarie; adeguate infrastrutture di ricarica e rifornimento; un miglioramento della rete elettrica, in modo che possa far fronte all’aumento della domanda; un adeguamento dell’intero settore automobilistico, anche attraverso la fornitura delle competenze necessarie; l’accettazione da parte del mercato dei nuovi veicoli, che dovrebbero essere disponibili a un prezzo accessibile, in particolare per le famiglie e i consumatori più vulnerabili. Sono quindi elencate una serie di iniziative che dal punto di vista italiano dovrebbero essere adottate dalla Commissione europea: sostenere con tutti i mezzi disponibili, legislativi e finanziari, la transizione del settore automobilistico, in particolare delle PMI; monitorare e riferire in modo tempestivo ed esaustivo sui progressi verso una mobilità stradale a zero emissioni, considerando tutti i fattori che contribuiscono a una transizione equa ed efficiente dal punto di vista dei costi, compresa una valutazione delle possibili carenze di finanziamento; garantire, sulla base di tale monitoraggio, una revisione rigorosa e credibile degli obiettivi nel 2026; dare seguito alla disposizione che prevede l’immatricolazione, dopo il 2035, di veicoli alimentati esclusivamente con carburanti a zero emissioni di CO2; presentare una proposta per includere nel Regolamento meccanismi di contabilizzazione dei benefici, in termini di riduzione delle emissioni di CO2, dei carburanti rinnovabili.

Secondo fonti diplomatiche, la decisione del rinvio del punto al prossimo Coreper di venerdì potrebbe essere legata al voto a maggioranza qualificata che si preannunciava incerto nella riunione di oggi. Oltre all’Italia, la Polonia aveva già annunciato il voto contrario e la Bulgaria la propria astensione. Anche la Germania – sebbene senza confermare una possibile astensione o un voto contrario – ha mostrato di avere una posizione incerta, con le dichiarazioni del ministro dei Trasporti Volker Wissing, che ha incalzato la Commissione europea a presentare una proposta per cui i motori a combustione saranno venduti dopo il 2035 se si potrà dimostrare che sono alimentati con carburanti sintetici (e-fuel).

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Stellantis, 2022 da record: + 26% di utili e +41% di veicoli a batteria

Stellantis chiude il 2022 con risultati da record, nonostante l’anno appena passato abbia messo a dura prova l’industria automobilistica globale, con continue limitazioni della catena di fornitura. I dati parlano chiaro: ricavi netti pari a 179,6 miliardi di euro, in crescita del 18% rispetto al 2021 pro-forma, grazie ai prezzi netti favorevoli, al miglior mix modelli e agli effetti positivi dei cambi di conversione. Utile netto pari a 16,8 miliardi di euro, in aumento del 26%. Il dividendo ordinario è di 4,2 miliardi di euro, corrispondente a 1,34 euro per azione. Il Consiglio di Amministrazione approva inoltre un programma di acquisto di azioni proprie per un valore massimo di 1,5 miliardi di euro, da perfezionarsi sul mercato entro la fine del 2023.

Il 2022 ha segnato anche il lancio del piano strategico Dare Forward 2030, che sta trasformando l’Azienda in un leader tecnologico della mobilità sostenibile. Con il pilastro ‘Etica’ dedicato ai dipendenti, ai clienti e all’ambiente, il gruppo vuole azzerare le proprie emissioni di carbonio entro il 2038, con l’obiettivo intermedio di dimezzarle entro il 2030 rispetto ai livelli del 2021. Nel 2022, Stellantis ha ridotto l’estensione del perimetro industriale e immobiliare che emette carbonio dell’11%. Con l’obiettivo di diventare il primo nella customer satisfaction, il gruppo ha ottenuto una riduzione di circa il 30% dei tassi di difettosità dei veicoli nei primi tre mesi dalla consegna al cliente finale. Tutti i processi chiave nella gestione delle risorse umane sono stati allineati agli impegni presi in materia di diversità e inclusione. Il 27% delle posizioni dirigenziali è ora ricoperto da donne, con l’obiettivo di raggiungere il 30% entro il 2025.

Quanto alle vendite, il settore dell’elettrico ha una crescita sorprendente: +41% su base annua, per un totale di 288mila veicoli nel 2022. Con una gamma di 23 Bev (veicoli elettrici a batteria), il portafoglio sarà più che raddoppiato arrivando, entro la fine del 2024, a 47 modelli. L’obiettivo è proporre più di 75 BEV a livello globale e registrare vendite di veicoli elettrici pari a 5 milioni entro il 2030. Il marchio Jeep, in particolare, ha svelato la prima parte della sua offerta BEV con il lancio di Jeep Avenger, il primo SUV Jeep completamente elettrico, eletto Auto dell’anno 2023. Inoltre, il brand ha presentato in anteprima le Jeep Recon e Wagoneer “S”, completamente elettriche e destinate al mercato nordamericano e ad altri importanti contesti globali. Il marchio Ram segue la scia, presentando a inizio mese l’attesissima nuova versione completamente elettrica di Ram 1500 REV, che sarà disponibile nel quarto trimestre del 2024. Il gruppo è al primo posto nelle vendite di veicoli commerciali Bev nel mercato Ue30 e al secondo posto nell’Ue30 per le vendite complessive di veicoli elettrici. Fiat Nuova 500 è l’auto elettrica più venduta in Italia, mentre Peugeot e-208 domina il mercato in Francia.

Il Gruppo ha raggiunto il primo posto negli Stati Uniti per le vendite di veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV), con Jeep Wrangler 4xe primo nella classifica dei veicoli PHEV più acquistati sia negli Stati Uniti che in Canada. “Oltre ai nostri risultati finanziari record e all’implementazione mirata del piano Dare Forward 2030, abbiamo dimostrato anche l’efficacia della nostra strategia di elettrificazione in Europa”, rivendica il Ceo Carlos Tavares. “Ora – assicura – abbiamo la tecnologia, i prodotti, le materie prime e l’intero ecosistema di batterie per condurre lo stesso percorso di trasformazione in Nord America, a partire dai nostri primi veicoli completamente elettrici Ram dal 2023 e Jeep dal 2024″. Dati i risultati eccezionali, Stellantis annuncia che quest’anno distribuirà un ammontare di 2 miliardi di euro ai dipendenti di tutto il mondo come riconoscimento del loro contributo ai risultati del 2022 e ai traguardi raggiunti dall’Azienda sia a livello globale che locale: un valore medio complessivo di 1879 euro, legato alla retribuzione contrattuale di riferimento, che i lavoratori riceveranno in due tranches, a febbraio ed aprile. “Si tratta di 200 milioni in più rispetto allo scorso anno ed è un giusto riconoscimento per il contributo di tutti i dipendenti di Stellantis alla crescita in un contesto economico molto impegnativo – afferma Tavares -. Quando l’azienda va bene, tutti i dipendenti vanno bene: è questo il fondamento della nostra cultura del pagamento per performance”

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Musi (ad Landi Renzo): “Dal 2035 non solo auto elettriche ma spazio anche a idrogeno e biometano”

Dal 2035, in base al voto dell’Europarlamento, non si potranno più vendere auto a combustione. Tutti parlano dell’elettrico però in teoria c’è spazio per i veicoli ad idrogeno. Cristiano Musi è amministratore delegato di Landi Renzo, una società presente in oltre 50 Paesi, una eccellenza italiana nei settori della mobilità sostenibile e delle infrastrutture per il gas naturale, biometano e appunto idrogeno.

Dottor Musi, come vede questa svolta?

“C’è un tema di fondo, ovvero è necessario rendere il nostro pianeta più sostenibile, quindi bisogna ridurre gli agenti inquinanti e decarbonizzare, soprattutto pensando alle generazioni future. Questo obiettivo però si può perseguire in diversi modi, io ritengo che il modo migliore per ottenere risultati veri, in una logica di neutralità tecnologica, sia affrontare pro e contro delle diverse strade e tecnologie, senza farsi guidare da una ideologia. E su questo serve uno sforzo globale. Noi abbiamo la fortuna di essere un operatore internazionale attivo lungo tutta la catena del valore della transizione energetica, dal business infrastrutturale a quello dell’automotive, e questo ci permette di avere una visione ad ampio spettro. Ritengo sia necessario sfatare un messaggio che è passato,: non è vero che si potranno vendere solo auto a batteria, perché il fuel cell electric vehicle è elettrico quanto uno a batteria”.

Che differenza c’è tra elettrico a batteria e fuel cell electric vehicle?

“La differenza è che nel Bev a motore elettrico l’energia viene stoccata a bordo veicolo nella batteria, mentre in un fuel cell electric vehicle l’energia elettrica viene generata a bordo veicolo. Stoccato nella bombola, l’idrogeno viene mixato all’interno della fuel cell con l’ossigeno che il veicolo prende dall’aria esterna, tramite un processo chimico di elettrolisi inversa che genera energia elettrica che alimenta un motore elettrico e vapore. Si potranno quindi vendere fuel cell electric vehicle. Secondo noi c’è spazio per entrambe le tecnologie e infatti i carmaker, i produttori, le stanno studiando entrambe, dipenderà poi tipo dal tipo di applicazione. Il veicolo a batteria è pesante, con lunghi tempi di ricarica, senza contare il tema dello smaltimento della batteria. Tutte tematiche che si presentano con un fuel cell electric vehicle”.

In Europa però si parla poco di metano o idrogeno per le auto. Visto che fatturate oltre l’80% all’estero, com’è la posizione nel resto del mondo?

“In Cina nel segmento trasporto pesante e nei bus, idrogeno e gas naturale hanno un ruolo sempre più importante. In India il governo ha deciso di puntare su gas naturale e biometano e ora sull’idrogeno. E poi c’è l’esempio Usa dove si ragiona in termini di neutralità tecnologica e viene fatta una valutazione sulle emissioni, per cui il biometano viene considerato addirittura carbon negative. Anche l’IRA di Biden prevede grandi investimenti nella decarbonizzazione. Però la fonte energetica viene sussidiata sulla base della riduzione di emissioni, quindi anche l’idrogeno blu prodotto attraverso la carbon capture dal metano”.

State tornando a casa da Egyps 2023, la fiera più importante del bacino mediterraneo dedicata alle fonti di energia sostenibili ed ai carburanti per trazione. Che aria avete respirato?

“C’è una grande attenzione per il biofuel soprattutto per il segmento dei veicoli commerciali o bus. Proprio l’Egitto è un Paese che ha puntato molto su gas naturale ma ha anche l’aspirazione di essere hub di produzione idrogeno: è ricco di gas naturale e sta studiando la carbon capture dall’idrogeno blu. Inoltre, vista l’importante esposizione solare del Paese, è naturale pensare di produrre energia elettrica dal solare e utilizzarla per arrivare all’idrogeno verde”.

L’idrogeno può essere una alternativa concreta all’elettrico? Che costi ha?

“Ad oggi è ancora caro, ma lo stesso vale anche per i veicoli a batteria rispetto a quelli a benzina o diesel. E’ chiaro che le fonti energetiche convenienti sono quelle fossili. Noi lavoriamo sull’idrogeno dal 2007 con Hyundai e Gm a livello americano, in Europa se ne parla molto dal 2019-2020. Oggi vediamo centinaia di miliardi di dollari di investimento a livello globale per la produzione di idrogeno, il che porterà a una riduzione dei costi”.

C’è una data prevista per un idrogeno conveniente?

“E’ sempre difficile dare delle date però è previsto che l’idrogeno arrivi intorno al 2027 a 1,5 al kg, prezzo che può essere più conveniente del diesel”.

C’è un tema infrastrutture importante legato all’elettrificazione. Colonnine, batterie, etc… Con l’idrogeno sarebbe più facile la transizione?

“Assolutamente. Basta che la stazione di rifornimento a benzina, diesel e gas naturale/biometano aggiunga un sistema di compressione idrogeno”.

Sicurezza e tempi di rifornimento dell’idrogeno?

“Servono 3 minuti per rifornire un veicolo per 700 km, mentre la sicurezza è uguale a mezzi a benzina, diesel o gas, sia per il rifornimento che per eventuali incidenti”.

La Ue comunque è disposta ad aprire ai biocarburanti, se ne riparlerà nei prossimi anni. Che spazio c’è per il biometano?

“Quello che crediamo è che la mobilità del passato dipendeva da benzina e diesel. La mobilità del futuro, anche per arrivare a ridurre le emissioni, dovrà invece dipendere da diverse fonti energetiche, utilizzabili in base agli usi… La city car a batteria ha assolutamente senso. Ma in altri ambiti, biocarburanti o idrogeno devono avere spazio. C’è spazio per tutti, sempre nell’ottica di arrivare a zero emissioni. Bisogna essere pratici. L’Europa nell’ultimo anno ha dibattuto sul tema del gas, però la siccità ha mandato in crisi le centrali idroelettriche. Ragionare in termini di neutralità tecnologica è secondo noi la via da perseguire”.

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