Meloni rivendica il ‘pit stop’ Ue sul blocco alle auto a diesel e benzina dal 2035: “Successo italiano”

L’Europa fa un ‘pit stop’ di riflessione sul blocco alla produzione di motori endotermici dal 2035. La notizia fa tirare un sospiro di sollievo all’Italia, che in queste settimane ha messo in campo un’azione politica importante per chiedere flessibilità per evitare contraccolpi pericolosi al sistema industriale nazionale (e continentale), che sarebbe poi inevitabilmente ricaduto sul tessuto sociale del nostro Paese. “Il rinvio, a data da destinarsi, del voto alla riunione degli ambasciatori Ue sul Regolamento che prevede lo stop dal 2035 alla vendita di Auto nuove diesel e benzina è un successo italiano”, rivendica la premier, Giorgia Meloni.

Che sui suoi canali social sottolinea: “La posizione del nostro governo è chiara: una transizione sostenibile ed equa deve essere pianificata e condotta con attenzione, per evitare ripercussioni negative sotto l’aspetto produttivo e occupazionale”. Ecco perché “la decisione del Coreper di tornare sulla questione a tempo debito va esattamente nella direzione di neutralità tecnologica da noi indicata”. La presidente del Consiglio pianta anche un altro paletto quando scrive che è “giusto puntare a zero emissioni di Co2 nel minor tempo possibile, ma deve essere lasciata la libertà agli Stati di percorrere la strada che reputano più efficace e sostenibile”. A suo modo di vedere “questo vuol dire non chiudere a priori il percorso verso tecnologie pulite diverse dall’elettrico”. E la linea dell’Italia, specifica Meloni, ha “trovato largo consenso in Europa”.

Soddisfatto anche il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto, secondo cui il rinvio “tiene giustamente conto di una forte resistenza di alcuni Paesi europei, con l’Italia in prima fila, a un’impostazione del Regolamento troppo ideologica e poco concreta”. Per il responsabile del Mase la posizione di Roma è “molto chiara: l’elettrico non può essere l’unica soluzione del futuro, tanto più se continuerà, come è oggi, ad essere una filiera per pochi”. Meglio “puntare inoltre sui carburanti rinnovabili – argomenta Pichetto – è una soluzione strategica e altrettanto pulita, che consente di raggiungere importanti risultati ambientali evitando pesanti ripercussioni negative in chiave occupazionale e produttiva”. La decarbonizzazione dei trasporti, comunque, “resta obiettivo prioritario – aggiunge il responsabile del Mise – e deve tenere conto delle peculiarità nazionali e di tempistiche compatibili con lo sviluppo del settore dell’automotive”. Ma “una transizione sostenibile non è compatibile con la fissazione di una data secca al 2035”.

Esulta su Twitter il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso: “L’Italia ha svegliato l’Europa. Mi auguro che ora ci sia una riflessione comune per una competitività sostenibile anche nel settore automotive”. Anche perché nel passaggio all’elettrico tout court il rischio è quello di trovarci in “una peggiore e più grave subordinazione alle materie critiche, che sono appannaggio della Cina e dei suoi alleati”. Una preoccupazione, dice, condivisa anche dal ministro dell’Economia francese, Bruno Le Maire, in visita venerdì a Roma.

Sul piano politico chi rivendica con forza questo risultato è la Lega, con il suo segretario, nonché vicepremier, Matteo Salvini. “E’ stata ascoltata la voce di milioni di italiani e il nostro governo ha dimostrato di offrire argomenti di buonsenso sui tavoli internazionali, a difesa della nostra storia e del nostro lavoro – afferma -. La strada è ancora lunga ma non ci svenderemo alla Cina”. Il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, intanto, continua “l’azione diplomatica a difesa dei lavoratori e delle imprese italiane ed europee”, riferisce una nota del Mit. Informando di una telefonata con il collega della Repubblica Ceca, Martin Kupka: “Praga condivide le preoccupazioni italiane sui Regolamenti Co2 auto, veicoli pesanti e direttiva Euro7 e intende promuovere un’iniziativa di Paesi ‘like-minded’ in difesa della neutralità tecnologica”.

Posizione netta è anche quella degli industriali. Per Carlo Bonomi, infatti, lo stop alle auto a motore endotermico dal 2035 “non mi convince, viene meno lo spirito iniziale dell’Europa sulla transizione che era quello della neutralità tecnologica“. Secondo il presidente di Confindustria “portava ad uno spiazzamento delle industrie europee a favore di quelle asiatiche“. Dunque, “saremmo diventati importatori netti lasciando un’Asia monopolista e a decidere i prezzi: si chiama effetto Cuba, quando le classi medie non hanno soldi per comprare una tecnologia che costa molto e non c’è ricambio del parco auto“.

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Auto elettriche? Pare inquinino meno quelle a… carbone

Si è incagliato l’iter europeo relativo allo stop delle immatricolazioni di auto a motore endotermico dal 2035. Ciò che pareva una sentenza qualche settimana fa adesso lo sembra un po’ meno: di rinvio in rinvio, di protesta in protesta, di dubbio in dubbio qualcosa si è mosso a Bruxelles. O, per lo meno, sono state prese in considerazione le istanze di chi, in particolare dell’Italia, ha sollevato perplessità su un provvedimento traumatico per un’intera filiera produttiva. Due le premesse.

La prima: è doveroso salvaguardare il Pianeta, dunque eliminare le emissioni di Co2 e circoscrivere l’aumento della temperatura come da accordi presi a Parigi nell’ormai lontano 2015. E in questo senso, l’Europa sta avanti a tutti, esempio virtuoso per India e Cina ma pure per gli Stati Uniti. La seconda: la mobilità elettrica è sicuramente la più funzionale in prospettiva, anche se al momento nessun Paese è strutturato per supportare l’erogazione il bisogno di elettricità di milioni e milioni di veicoli.

Evase le premesse, resta una considerazione. Tra oggi e il 2035 esistono delle vie di mezzo rappresentate, ad esempio, dai biocarburanti. Che inquinano poco e che consentono una transizione meno traumatica per chi non può modificare o capovolgere i propri sistemi produttivi. Soluzione, questa, che giocoforza dovrà essere presa in considerazione dalle autorità di Bruxelles, a volte troppo rigide e troppo distanti dalla realtà. E ancora: tra oggi e il 2035, chissà che non si facciano sostanziali passi avanti sulla produzione a basso prezzo di idrogeno (verde) e che così l’elettrico non rappresenti l’unica via di fuga possibile dalla Co2. Senza dimenticare, comunque, che per ‘offrire’ elettricità fatalmente si inquina.

L’ultima riflessione riguarda una questione strettamente europea, che fa a pugni con la volontà (legittima) di preservare il nostro presente e il nostro futuro attraverso la decarbonizzazione. Esiste infatti un paradosso difficile da spiegare e da accettare. Mentre si discute animatamente e quasi si litiga sui motori a diesel e benzina, la Gran Bretagna riapre dopo 37 anni una importante miniera di carbone per supportare la produzione dell’acciaio. Nello stesso tempo, la Germania sta facendo viaggiare ‘a cannone’ le sue centrali a carbone per fronteggiare la crisi energetica. Imitata anche dall’Italia. Ora: non bisogna essere uno di Fridays for Future per capire che i conti non tornano, che qualcosa non quadra. E se usassimo le auto a carbone?

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A Bruxelles di nuovo rinviato il voto su auto a benzina e diesel

Rinviato a data da destinarsi. Perché anche oggi  il comitato dei rappresentanti permanenti presso l’Ue (Coreper) ha deciso, pochi minuti dopo essersi riunito in sessione, di rinviare di nuovo il voto sul regolamento sulle emissioni di auto e furgoni, che prevede anche lo stop all’immatricolazione di auto e furgoni con motore a combustione, diesel e benzina, a partire dal 2035. Per ora il punto è slittato come si diceva “a data da destinarsi”, precisano fonti diplomatiche. Dopo il via libera al Coreper, il testo del compromesso raggiunto a fine ottobre da Parlamento e Consiglio sarebbe finito sul tavolo del Consiglio Ue dell’Istruzione, gioventù, cultura, sport in programma martedì 7 marzo per il via libera formale, ma essendo slittato il voto di oggi tra gli ambasciatori le stesse fonti precisano che il punto sulle auto è stato rimosso anche dall’ordine del giorno del Consiglio Ue di prossima settimana.  La posizione italiana sulla vicenda è nota: il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha confermato che, quando ci sarà l’opportunità, voterà contro l’accordo con il Parlamento europeo sullo stop alla vendita dei motori a combustione, diesel e benzina, a partire dal 2035. Una revisione del regolamento sulle emissioni di nuove auto e furgoni parte dell’ambizioso pacchetto sul clima ‘Fit for 55’, presentato a luglio 2021 come strategia per abbattere le emissioni del 55% entro il 2030 come tappa intermedia per la neutralità climatica.

La transizione passa anche per le auto e per la mobilità, ma per l’attuale governo italiano il futuro non può essere solo elettrico. I Ventisette sono chiamati a dare il via libera a un accordo politico raggiunto con l’Eurocamera nella notte tra il 27 e il 28 ottobre scorso. L’Eurocamera ha confermato l’accordo con gli Stati nella scorsa plenaria di febbraio, mancava ora il passaggio formale tra gli ambasciatori al Coreper (comitato dei rappresentanti permanenti presso l’Ue) e poi in Consiglio dove è richiesta una maggioranza qualificata. L’Italia ha annunciato che voterà contro insieme alla Polonia, mentre la Bulgaria si asterrà. Questi tre Paesi da soli non bastano a formare una minoranza di blocco, è la Germania che ha sollevato alcune perplessità pur avendo sostenuto in passato l’accordo (come anche l’Italia). Urso rivendica il merito all’Italia di aver rilanciato il dibattito, di aver aperto una riflessione su un capitolo che sembrava chiuso.

Un “segnale d’allarme, una sveglia a tutta l’Europa a non dare nulla per scontato”, ha spiegato il ministro. “A dire che l’Italia c’è, è presente e lo saremo in ogni consesso in maniera qualificata e autorevole. Questa battaglia non è del governo di Giorgia Meloni, ma del Paese e dell’Italia“. Sul fronte dell’automotive, i dossier aperti su cui l’Italia punta ad alzare la voce sono quelli delle norme Euro 7 – su cui Roma rivendica il principio di neutralità tecnologica – e quelle relative ai veicoli pesanti. Ma, sintomo che anche il governo italiano è convinto che il provvedimento passerà, sul fascicolo al voto del Coreper, invece, Urso assicura che l’Italia non mette in dubbio le date del 2035 o del 2050, “ma chiediamo che ci sia una riflessione sulla base dei dati concreti che sono sotto gli occhi di tutti e che hanno portato le associazioni di imprese europee e i lavoratori europei a chiedere un cambio di passo alla Commissione”. L’appuntamento per l’Italia è un altro ed è il 2026 quando, se l’accordo otterrà il via libera, “con la clausola di revisione potremmo rimettere in discussione questo percorso in un clima molto diverso, con un nuovo Parlamento europeo in cui aumenta la consapevolezza che occorre cambiare e in una nuova Commissione che uscirà appunto il prossimo anno come indicazione dei diversi governi dell’Ue”.

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auto e furgoni

Voto su stop ai motori termici slitta a venerdì. L’Italia si schiera contro

La presidenza svedese dell’Ue ha rinviato alla riunione di venerdì il voto degli ambasciatori sul regolamento sulle emissioni di CO2 di auto e furgoni, che prevede anche lo stop alla vendita di motori a combustione, diesel e benzina, entro il 2035. Il voto sull’accordo raggiunto con il Parlamento europeo in ottobre era il primo punto all’ordine del giorno alla riunione degli ambasciatori in programma mercoledì a Bruxelles. In sede di Coreper, il voto sarà a maggioranza qualificata, che si raggiunge quando il 55% degli Stati membri vota a favore (in pratica ciò equivale a 15 paesi su 27) e quando gli Stati membri che appoggiano la proposta rappresentano almeno il 65% della popolazione totale dell’Ue.

Il governo italiano a ottobre ha votato a favore dell’accordo, ma martedì ha chiarito l’intenzione di votare contro alla riunione degli ambasciatori Ue. Ma anche in caso del cambiamento di posizione da parte dell’Italia, è inverosimile che sposti l’equilibrio dei voti in sede di voto. Pur condividendo gli obiettivi di decarbonizzazione, l’Italia sostiene che i target ambientali vadano perseguiti attraverso “una transizione economicamente sostenibile e socialmente equa”, pianificata e guidata con grande attenzione, per evitare ripercussioni negative per il paese sia sotto l’aspetto occupazionale che produttivo. L’Italia ritiene inoltre – questa la posizione che verrà espressa – che la scelta dell’elettrico non debba rappresentare, nella fase di transizione, l’unica via per arrivare a zero emissioni. Il successo delle auto elettriche dipenderà molto da come diventeranno accessibili a prezzi concorrenziali, è il ragionamento. Secondo il ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica una razionale scelta di neutralità tecnologica a fronte di obiettivi ambientali condivisi deve consentire agli Stati membri di avvalersi di tutte le soluzioni per decarbonizzare il settore dei trasporti, tenendo conto delle diverse realtà nazionali, e con una più graduale pianificazione dei tempi. “L’utilizzo di carburanti rinnovabili, compatibili con i motori termici – afferma il ministro Pichetto – contribuirà ad una riduzione delle emissioni senza richiedere inattuabili sacrifici economici ai cittadini”. In una dichiarazione inviata alla presidenza svedese dell’Ue e agli altri Stati membri per motivare la decisione del voto contrario, l’Italia precisa che “l’elettrificazione richiede cambiamenti significativi nell’intero settore automobilistico che devono essere pianificati e guidati con la dovuta attenzione, al fine di evitare effetti economici, industriali e sociali indesiderati. Le Auto con motore termico sono di proprietà di cittadini a basso reddito e rimarranno in circolazione oltre il 2035″. E, siccome non prevede “alcun incentivo per l’uso di carburanti rinnovabili, il regolamento proposto non è in linea con il principio di neutralità tecnologica. Pertanto, l’Italia non può sostenerlo“.

Nella dichiarazione italiana sono poi ricordate alcune condizioni prioritarie che devono essere assicurate per permettere il raggiungimento di un obiettivo di riduzione delle emissioni del 100%, tra cui: lo sviluppo di una catena di valore dei motori e delle batterie elettriche nell’Unione; un approvvigionamento sostenibile e diversificato delle materie prime necessarie; adeguate infrastrutture di ricarica e rifornimento; un miglioramento della rete elettrica, in modo che possa far fronte all’aumento della domanda; un adeguamento dell’intero settore automobilistico, anche attraverso la fornitura delle competenze necessarie; l’accettazione da parte del mercato dei nuovi veicoli, che dovrebbero essere disponibili a un prezzo accessibile, in particolare per le famiglie e i consumatori più vulnerabili. Sono quindi elencate una serie di iniziative che dal punto di vista italiano dovrebbero essere adottate dalla Commissione europea: sostenere con tutti i mezzi disponibili, legislativi e finanziari, la transizione del settore automobilistico, in particolare delle PMI; monitorare e riferire in modo tempestivo ed esaustivo sui progressi verso una mobilità stradale a zero emissioni, considerando tutti i fattori che contribuiscono a una transizione equa ed efficiente dal punto di vista dei costi, compresa una valutazione delle possibili carenze di finanziamento; garantire, sulla base di tale monitoraggio, una revisione rigorosa e credibile degli obiettivi nel 2026; dare seguito alla disposizione che prevede l’immatricolazione, dopo il 2035, di veicoli alimentati esclusivamente con carburanti a zero emissioni di CO2; presentare una proposta per includere nel Regolamento meccanismi di contabilizzazione dei benefici, in termini di riduzione delle emissioni di CO2, dei carburanti rinnovabili.

Secondo fonti diplomatiche, la decisione del rinvio del punto al prossimo Coreper di venerdì potrebbe essere legata al voto a maggioranza qualificata che si preannunciava incerto nella riunione di oggi. Oltre all’Italia, la Polonia aveva già annunciato il voto contrario e la Bulgaria la propria astensione. Anche la Germania – sebbene senza confermare una possibile astensione o un voto contrario – ha mostrato di avere una posizione incerta, con le dichiarazioni del ministro dei Trasporti Volker Wissing, che ha incalzato la Commissione europea a presentare una proposta per cui i motori a combustione saranno venduti dopo il 2035 se si potrà dimostrare che sono alimentati con carburanti sintetici (e-fuel).

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Stellantis, 2022 da record: + 26% di utili e +41% di veicoli a batteria

Stellantis chiude il 2022 con risultati da record, nonostante l’anno appena passato abbia messo a dura prova l’industria automobilistica globale, con continue limitazioni della catena di fornitura. I dati parlano chiaro: ricavi netti pari a 179,6 miliardi di euro, in crescita del 18% rispetto al 2021 pro-forma, grazie ai prezzi netti favorevoli, al miglior mix modelli e agli effetti positivi dei cambi di conversione. Utile netto pari a 16,8 miliardi di euro, in aumento del 26%. Il dividendo ordinario è di 4,2 miliardi di euro, corrispondente a 1,34 euro per azione. Il Consiglio di Amministrazione approva inoltre un programma di acquisto di azioni proprie per un valore massimo di 1,5 miliardi di euro, da perfezionarsi sul mercato entro la fine del 2023.

Il 2022 ha segnato anche il lancio del piano strategico Dare Forward 2030, che sta trasformando l’Azienda in un leader tecnologico della mobilità sostenibile. Con il pilastro ‘Etica’ dedicato ai dipendenti, ai clienti e all’ambiente, il gruppo vuole azzerare le proprie emissioni di carbonio entro il 2038, con l’obiettivo intermedio di dimezzarle entro il 2030 rispetto ai livelli del 2021. Nel 2022, Stellantis ha ridotto l’estensione del perimetro industriale e immobiliare che emette carbonio dell’11%. Con l’obiettivo di diventare il primo nella customer satisfaction, il gruppo ha ottenuto una riduzione di circa il 30% dei tassi di difettosità dei veicoli nei primi tre mesi dalla consegna al cliente finale. Tutti i processi chiave nella gestione delle risorse umane sono stati allineati agli impegni presi in materia di diversità e inclusione. Il 27% delle posizioni dirigenziali è ora ricoperto da donne, con l’obiettivo di raggiungere il 30% entro il 2025.

Quanto alle vendite, il settore dell’elettrico ha una crescita sorprendente: +41% su base annua, per un totale di 288mila veicoli nel 2022. Con una gamma di 23 Bev (veicoli elettrici a batteria), il portafoglio sarà più che raddoppiato arrivando, entro la fine del 2024, a 47 modelli. L’obiettivo è proporre più di 75 BEV a livello globale e registrare vendite di veicoli elettrici pari a 5 milioni entro il 2030. Il marchio Jeep, in particolare, ha svelato la prima parte della sua offerta BEV con il lancio di Jeep Avenger, il primo SUV Jeep completamente elettrico, eletto Auto dell’anno 2023. Inoltre, il brand ha presentato in anteprima le Jeep Recon e Wagoneer “S”, completamente elettriche e destinate al mercato nordamericano e ad altri importanti contesti globali. Il marchio Ram segue la scia, presentando a inizio mese l’attesissima nuova versione completamente elettrica di Ram 1500 REV, che sarà disponibile nel quarto trimestre del 2024. Il gruppo è al primo posto nelle vendite di veicoli commerciali Bev nel mercato Ue30 e al secondo posto nell’Ue30 per le vendite complessive di veicoli elettrici. Fiat Nuova 500 è l’auto elettrica più venduta in Italia, mentre Peugeot e-208 domina il mercato in Francia.

Il Gruppo ha raggiunto il primo posto negli Stati Uniti per le vendite di veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV), con Jeep Wrangler 4xe primo nella classifica dei veicoli PHEV più acquistati sia negli Stati Uniti che in Canada. “Oltre ai nostri risultati finanziari record e all’implementazione mirata del piano Dare Forward 2030, abbiamo dimostrato anche l’efficacia della nostra strategia di elettrificazione in Europa”, rivendica il Ceo Carlos Tavares. “Ora – assicura – abbiamo la tecnologia, i prodotti, le materie prime e l’intero ecosistema di batterie per condurre lo stesso percorso di trasformazione in Nord America, a partire dai nostri primi veicoli completamente elettrici Ram dal 2023 e Jeep dal 2024″. Dati i risultati eccezionali, Stellantis annuncia che quest’anno distribuirà un ammontare di 2 miliardi di euro ai dipendenti di tutto il mondo come riconoscimento del loro contributo ai risultati del 2022 e ai traguardi raggiunti dall’Azienda sia a livello globale che locale: un valore medio complessivo di 1879 euro, legato alla retribuzione contrattuale di riferimento, che i lavoratori riceveranno in due tranches, a febbraio ed aprile. “Si tratta di 200 milioni in più rispetto allo scorso anno ed è un giusto riconoscimento per il contributo di tutti i dipendenti di Stellantis alla crescita in un contesto economico molto impegnativo – afferma Tavares -. Quando l’azienda va bene, tutti i dipendenti vanno bene: è questo il fondamento della nostra cultura del pagamento per performance”

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Musi (ad Landi Renzo): “Dal 2035 non solo auto elettriche ma spazio anche a idrogeno e biometano”

Dal 2035, in base al voto dell’Europarlamento, non si potranno più vendere auto a combustione. Tutti parlano dell’elettrico però in teoria c’è spazio per i veicoli ad idrogeno. Cristiano Musi è amministratore delegato di Landi Renzo, una società presente in oltre 50 Paesi, una eccellenza italiana nei settori della mobilità sostenibile e delle infrastrutture per il gas naturale, biometano e appunto idrogeno.

Dottor Musi, come vede questa svolta?

“C’è un tema di fondo, ovvero è necessario rendere il nostro pianeta più sostenibile, quindi bisogna ridurre gli agenti inquinanti e decarbonizzare, soprattutto pensando alle generazioni future. Questo obiettivo però si può perseguire in diversi modi, io ritengo che il modo migliore per ottenere risultati veri, in una logica di neutralità tecnologica, sia affrontare pro e contro delle diverse strade e tecnologie, senza farsi guidare da una ideologia. E su questo serve uno sforzo globale. Noi abbiamo la fortuna di essere un operatore internazionale attivo lungo tutta la catena del valore della transizione energetica, dal business infrastrutturale a quello dell’automotive, e questo ci permette di avere una visione ad ampio spettro. Ritengo sia necessario sfatare un messaggio che è passato,: non è vero che si potranno vendere solo auto a batteria, perché il fuel cell electric vehicle è elettrico quanto uno a batteria”.

Che differenza c’è tra elettrico a batteria e fuel cell electric vehicle?

“La differenza è che nel Bev a motore elettrico l’energia viene stoccata a bordo veicolo nella batteria, mentre in un fuel cell electric vehicle l’energia elettrica viene generata a bordo veicolo. Stoccato nella bombola, l’idrogeno viene mixato all’interno della fuel cell con l’ossigeno che il veicolo prende dall’aria esterna, tramite un processo chimico di elettrolisi inversa che genera energia elettrica che alimenta un motore elettrico e vapore. Si potranno quindi vendere fuel cell electric vehicle. Secondo noi c’è spazio per entrambe le tecnologie e infatti i carmaker, i produttori, le stanno studiando entrambe, dipenderà poi tipo dal tipo di applicazione. Il veicolo a batteria è pesante, con lunghi tempi di ricarica, senza contare il tema dello smaltimento della batteria. Tutte tematiche che si presentano con un fuel cell electric vehicle”.

In Europa però si parla poco di metano o idrogeno per le auto. Visto che fatturate oltre l’80% all’estero, com’è la posizione nel resto del mondo?

“In Cina nel segmento trasporto pesante e nei bus, idrogeno e gas naturale hanno un ruolo sempre più importante. In India il governo ha deciso di puntare su gas naturale e biometano e ora sull’idrogeno. E poi c’è l’esempio Usa dove si ragiona in termini di neutralità tecnologica e viene fatta una valutazione sulle emissioni, per cui il biometano viene considerato addirittura carbon negative. Anche l’IRA di Biden prevede grandi investimenti nella decarbonizzazione. Però la fonte energetica viene sussidiata sulla base della riduzione di emissioni, quindi anche l’idrogeno blu prodotto attraverso la carbon capture dal metano”.

State tornando a casa da Egyps 2023, la fiera più importante del bacino mediterraneo dedicata alle fonti di energia sostenibili ed ai carburanti per trazione. Che aria avete respirato?

“C’è una grande attenzione per il biofuel soprattutto per il segmento dei veicoli commerciali o bus. Proprio l’Egitto è un Paese che ha puntato molto su gas naturale ma ha anche l’aspirazione di essere hub di produzione idrogeno: è ricco di gas naturale e sta studiando la carbon capture dall’idrogeno blu. Inoltre, vista l’importante esposizione solare del Paese, è naturale pensare di produrre energia elettrica dal solare e utilizzarla per arrivare all’idrogeno verde”.

L’idrogeno può essere una alternativa concreta all’elettrico? Che costi ha?

“Ad oggi è ancora caro, ma lo stesso vale anche per i veicoli a batteria rispetto a quelli a benzina o diesel. E’ chiaro che le fonti energetiche convenienti sono quelle fossili. Noi lavoriamo sull’idrogeno dal 2007 con Hyundai e Gm a livello americano, in Europa se ne parla molto dal 2019-2020. Oggi vediamo centinaia di miliardi di dollari di investimento a livello globale per la produzione di idrogeno, il che porterà a una riduzione dei costi”.

C’è una data prevista per un idrogeno conveniente?

“E’ sempre difficile dare delle date però è previsto che l’idrogeno arrivi intorno al 2027 a 1,5 al kg, prezzo che può essere più conveniente del diesel”.

C’è un tema infrastrutture importante legato all’elettrificazione. Colonnine, batterie, etc… Con l’idrogeno sarebbe più facile la transizione?

“Assolutamente. Basta che la stazione di rifornimento a benzina, diesel e gas naturale/biometano aggiunga un sistema di compressione idrogeno”.

Sicurezza e tempi di rifornimento dell’idrogeno?

“Servono 3 minuti per rifornire un veicolo per 700 km, mentre la sicurezza è uguale a mezzi a benzina, diesel o gas, sia per il rifornimento che per eventuali incidenti”.

La Ue comunque è disposta ad aprire ai biocarburanti, se ne riparlerà nei prossimi anni. Che spazio c’è per il biometano?

“Quello che crediamo è che la mobilità del passato dipendeva da benzina e diesel. La mobilità del futuro, anche per arrivare a ridurre le emissioni, dovrà invece dipendere da diverse fonti energetiche, utilizzabili in base agli usi… La city car a batteria ha assolutamente senso. Ma in altri ambiti, biocarburanti o idrogeno devono avere spazio. C’è spazio per tutti, sempre nell’ottica di arrivare a zero emissioni. Bisogna essere pratici. L’Europa nell’ultimo anno ha dibattuto sul tema del gas, però la siccità ha mandato in crisi le centrali idroelettriche. Ragionare in termini di neutralità tecnologica è secondo noi la via da perseguire”.

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Parlamento Ue

Via libera definitivo dell’Ue: stop a motori benzina e diesel dal 2035

Un passaggio formale a Strasburgo che a Roma non smette di alimentare la polemica sulla transizione della mobilità europea. A partire dal 2035 le auto con motore a combustione, diesel e benzina, non saranno più vendute in Europa: l’Europarlamento riunito a Strasburgo in sessione plenaria ha confermato con 340 voti a favore, 279 contrari e 21 astenuti l’accordo raggiunto nella notte tra il 27 e il 28 ottobre con gli Stati membri sulla revisione degli standard di prestazione delle emissioni di CO2 per auto e furgoni.

Il primo e tra i più importanti fascicoli del ‘Fit for 55’, l’ambizioso pacchetto sul clima proposto dalla Commissione europea a luglio 2021 per abbattere le emissioni del 55% entro il 2030 (rispetto ai livelli del 1990) come tappa intermedia per la neutralità climatica al 2050. L’intesa raggiunta lo scorso anno prevede lo stop alla vendita di auto e furgoni con motori a combustione interna, quindi benzina e diesel, entro il 2035 in tutta Ue, con una tappa intermedia di riduzione delle emissioni di CO2 delle auto nuove e dei nuovi furgoni entro il 2030 (rispettivamente del 55 e 50%, rispetto ai livelli del 2021). Entro il 2025, la Commissione Ue dovrà presentare un metodo di calcolo per valutare e comunicare i dati sulle emissioni di CO2 durante tutto il ciclo di vita delle auto e dei furgoni venduti sul mercato dell’UE e l’accordo include una clausola di revisione perché la Commissione valuti nel 2026 i progressi compiuti verso il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni e possa riesaminare tali obiettivi tenendo conto degli sviluppi tecnologici, anche per quanto riguarda le tecnologie ibride plug-in. Viene mantenuto il meccanismo di incentivi per i veicoli a zero e basse emissioni fino al 2030, per cui se un produttore soddisfa determinati parametri di riferimento per la vendita di veicoli a zero e basse emissioni può essere premiato con obiettivi di CO2 meno severi. Infine, l’accordo include una formulazione sui carburanti CO2 neutrali in base alla quale la Commissione presenterà una proposta per l’immatricolazione dei veicoli che funzionano esclusivamente con combustibili CO2 neutrali dopo il 2035. Mantenuto il cosiddetto emendamento ‘salva Motor Valley’, che deroga fino al 2035 gli standard di emissione per i produttori di piccoli volumi di produzione (da 1.000 a 10.000 auto nuove o da 1.000 a 22.000 nuovi furgoni). L’esenzione è totale per i produttori di meno di 1.000 nuove immatricolazioni di veicoli all’anno.

L’accordo raggiunto in ottobre ha segnato il primo grande passo in avanti dell’Unione europea sugli oltre 10 dossier legislativi del ‘Fit for 55’. Le nuove norme sulle emissioni di auto e benzina hanno diviso l’Italia per tutto l’iter legislativo europeo tra chi è convinto che la misura sia necessaria per dare una rapida svolta all’industria auto Ue, e chi invece teme che il passo possa danneggiare industria e consumatori nel pieno di una crisi energetica. La divisione è ben rappresentata dai voti espressi oggi a Strasburgo: tutta la delegazione italiana del centrodestra nell’Emiciclo composta da Fratelli d’Italia (nel gruppo ECR), Lega (nel gruppo ID) e Forza Italia (nel PPE) – che a Roma è espressione della maggioranza di governo – ha votato contro la conferma dell’accordo, mentre a votare a favore sono stati gli eurodeputati del Partito democratico (nel gruppo dei Socialisti&Democratici), del Movimento 5 stelle (Non Iscritti), dei Verdi e di Italia Viva (nel gruppo Renew Europe). Per il vicepresidente esecutivo Frans Timmermans non c’è dubbio che la strada intrapresa con la futura legislazione europea sulle auto è quella giusta e ne è consapevole anche l’industria delle auto stessa. “Sono convinto che l’industria automobilistica europea abbia già fatto questa scelta molto chiaramente. I costi di gestione dei veicoli elettrici sono già più bassi di quelli delle auto con motore a combustione e nel giro di pochi anni anche l’acquisto di un veicolo elettrico sarà più economico di quello di un’auto con motore a combustione”, ha detto il vicepresidente per il Green Deal in un intervento in plenaria che ha preceduto il voto. L’accordo politico passa ora all’ultimo step formale di approvazione degli Stati membri Ue al Consiglio nelle prossime settimane, per poi essere pubblicato in Gazzetta Ue.

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Tavolo Stellantis, Urso: Rilanciare produzione. Per azienda Italia e sostenibilità centrali

Un tavolo per verificare gli impegni di Stellantis su investimenti, produzione e occupazione, per salvaguardare la filiera dell’automotive, che resta “asse centrale dell’industria italiana”. È l’obiettivo che si pone il ministro delle Imprese e il Made in Italy, Adolfo Urso. L’incontro, cui hanno preso parte anche il vice ministro, Valentino Valentini, la sottosegretaria, Fausta Bergamotto, i rappresentanti dell’azienda, i sindacati nazionali e quelli di categoria, “conferma l’importanza che il governo riserva al settore”, sottolinea il responsabile del Mimit. Che durante il suo intervento ribadisce come il confronto continuo sarà utile a tutti per verificare gli sviluppi degli investimenti e le ricadute sul sistema industriale.

Per Urso è un fattore importante indirizzare la domanda, infatti ricorda le risorse pubbliche di cui conferite a Stellantis con i contratti di sviluppo e gli accordi per l’innovazione, per oltre 2,7 miliardi, così come il fondo pluriennale automotive da 8,7 miliardi di euro fino al 2030: strumenti che consentono il rafforzamento della produzione in Italia, soprattutto nei modelli e componenti che assicurano lo sviluppo tecnologico secondo gli obiettivi della sostenibilità ambientale e “devono essere indirizzati anche a rafforzare la filiera nazionale”.

Stellantis fa sapere che dal proprio punto di vista “l’incontro rappresenta un momento di dialogo produttivo e costruttivo per confermare il ruolo centrale dell’Italia nelle strategie del Gruppo”. Che “in poco più di due anni dalla sua costituzione, continua a sviluppare con ritmo sostenuto il proprio piano strategico Dare Forward 2030 sul fronte della transizione ecologica e digitale con l’obiettivo di garantire la sostenibilità e la competitività dei propri siti italiani”. La convinzione della società è quella di “continuare a lavorare su un piano strutturale e coordinato per accompagnare la transizione dell’intero comparto automotive, compresa la filiera, affrontando le criticità legate alla formazione e alla competitività, cominciando dal costo dell’energia al supporto agli investimenti per l’installazione di impianti per la produzione di energia rinnovabile”. Per questo motivo Stellantis apprezza l’approccio propositivo del governo a rivedere entro la fine del mese lo schema degli incentivi alla domanda e il supporto alle infrastrutture di ricarica, alla luce del quadro molto critico del mercato delle vetture elettrificate in Italia.

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Luca de Meo

Auto, Acea boccia Euro7: Costi troppo elevati per guadagni ambientali minimi

Una lettera aperta, rivolta ai leader europei in vista della presentazione del piano industriale Green, per chiedere di mettere in atto una politica ambiziosa e strutturata per il settore automobilistico, in grado di competere con quelle di altre regioni del mondo. A pubblicarla Luca de Meo, presidente dell’Associazione Europea dei Costruttori di Automobili (Acea) e amministratore delegato del Gruppo Renault, preoccupato per l’erosione della competitività dell’industria europea sulla scena mondiale. “La nostra industria ha goduto a lungo di un vantaggio competitivo lungo tutta la catena del valore dei veicoli con motore a combustione interna“, spiega de Meo. “Questo non sarà più il caso dei veicoli elettrici, almeno nel breve periodo. I nostri concorrenti hanno molte carte in mano che noi non abbiamo ancora, in particolare a monte della catena di fornitura dei veicoli elettrici a batteria. Inoltre, il loro sostegno da parte delle autorità nazionali e locali è stato massiccio e sta ancora aumentando in Cina e negli Stati Uniti“, aggiunge.

Ma il tema che sta maggiormente a cuore all’Acea, che chiede che il regolatore parli “con una voce coordinata, tenendo conto dei ritmi specifici dell’industria, della ricerca e degli investimenti”, è la proposta Euro 7 sulle emissioni inquinanti. Secondo l’Acea, questa “impone vincoli irrealistici all’industria e rallenterebbe persino la spinta alla decarbonizzazione”. Si tratterebbe di una misura, in sintesi, che costringerebbe i costruttori a investire miliardi di euro in tecnologie a fronte di guadagni ambientali minimi. “La conformità all’Euro 7 comporterebbe un aumento dei costi che potrebbe dissuadere i clienti dall’acquistare queste nuove auto“, ammonisce de Meo. “Questo potrebbe allungare la vita del parco auto: le auto più vecchie, con emissioni più elevate, rimarrebbero più a lungo sulle strade“, aggiunge. “Noi sosteniamo che potremmo ottenere un rapporto costi-benefici di gran lunga migliore se riorientassimo gli ingenti investimenti che l’Euro 7 richiederebbe verso l’elettrificazione, rendendo i veicoli elettrici più accessibili e sviluppando tecnologie a zero emissioni per migliorare il parco auto“. Senza contare il “dannoso impatto industriale, economico, politico e sociale”, con, secondo i calcoli di de Meo, “il rischio significativo di mettere a repentaglio i posti di lavoro di 300.000 persone se la transizione non viene gestita in modo corretto”.

Considerata la risposta dell’Ue all’Inflaction Reduction Act Usa, l’Acea ritiene che il piano industriale Green europeo – se attuato con successo – potrebbe essere un primo passo per contribuire a mantenere gli investimenti nell’Ue, salvaguardando il libero scambio in tutto il mondo. Il settore spera inoltre che la legge sulle materie prime critiche rafforzi la capacità nazionale di estrarre, raffinare e lavorare le materie prime, oltre a migliorarne la sicurezza dell’approvvigionamento. In caso contrario, i produttori di autoveicoli dell’Ue continueranno ad essere notevolmente svantaggiati rispetto alle loro controparti di altre regioni, avverte l’Acea.

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Auto, quattro modelli Stellantis in top ten Europa. Cresce il mercato elettrico

In un mercato europeo in calo del 6,2% nel 2022 rispetto al 2021, Stellantis ha ottenuto una performance storica grazie alla Peugeot 208, l’auto più venduta in Europa con quasi 220.000 unità su base annua. Modello di successo in molti mercati, la Peugeot 208 è leader in Francia e nei Paesi Bassi, mentre è sul podio in Portogallo e Belux. I marchi Stellantis hanno ottenuto ottimi risultati con 4 modelli nella TOP 10: la Peugeot 208 (al primo posto), la Fiat 500 (sesto posto), la Opel/Vauxhall Corsa (al settimo) e la Citroën C3 (all’ottavo), a dimostrazione, spiega Stellantis, “della straordinaria diversità della gamma prodotti”. Nei Paesi europei, Stellantis rafforza la sua leadership nel settore delle autovetture (PC) e dei veicoli commerciali leggeri (LCV), essendo il numero uno in Francia, Spagna, Portogallo e in Italia, dove Fiat Panda, Lancia Ypsilon e Fiat 500 occupano i primi tre posti del podio.

Nel 2022, Stellantis ha consolidato la sua leadership nel segmento dei veicoli commerciali leggeri (LCV) in Europa, con una quota di mercato del 30,6%. Qursto, spiega Stellantis, grazie alle buone prestazioni dei marchi Citroën, FIAT, Opel/Vauxhall e Peugeot, che offrono una gamma di veicoli completa, versatile ed elettrificata, in grado di soddisfare tutti gli usi e i clienti.

Nell’ambito del piano strategico Dare Forward 2030, nel 2022 Stellantis continua ad accelerare nel mercato dei veicoli elettrici con una quota del 15,7% (+1,7 punti percentuali rispetto al 2021, la maggiore crescita del mercato), e un aumento del volume delle vendite LEV del 31,4% rispetto all’anno precedente. Il gruppo, infatti, è leader nei principali Paesi come Francia, Italia, Spagna e Portogallo. Stellantis piazza addirittura due modelli nella top 10 europea con la Fiat Nuova 500 Electric e la Peugeot e-208, mentre la Peugeot 3008 Hybrid è leader in Spagna, la Jeep Compass 4xe Plug-In Hybrid guida il mercato in Italia e la Peugeot e-208 è l’auto elettrica preferita in Francia.

“Questi eccellenti risultati – afferma Uwe Hochgeschurtz, Stellantis Chief Operating Officer di Enlarged Europe – sono stati raggiunti grazie al grande lavoro di squadra e alla dedizione di tutti i dipendenti di Stellantis e anche grazie a un vasto assortimento di marchi che offre una gamma completa di prodotti in grado di soddisfare le aspettative dei clienti”. “Nell’ambito del nostro piano strategico Dare Forward 2030 – aggiunge – lavoriamo costantemente al nostro obiettivo di essere Carbon Net Zero nel 2038, pronti a lanciare nuovi modelli elettrici già quest’anno. I nostri risultati in Europa confermano che siamo sulla strada giusta, ma dobbiamo tenere le mani sul volante e concentrarci sulla strada da percorrere”.

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