Industria dell’auto a Bruxelles per affrontare la crisi: a febbraio le prime misure Ue

Le case automobilistiche europee stanno convergendo a Bruxelles questa settimana per i colloqui con l’Unione Europea, che dovrà conciliare i suoi ambiziosi obiettivi ambientali con le richieste di aiuto del settore. Data “l’urgenza e la gravità della situazione”, la presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, aprirà il dialogo strategico giovedì.

L’industria automobilistica europea è stata duramente colpita dalla concorrenza cinese. E l’ascesa al potere di Donald Trump negli Stati Uniti ha fatto temere un’esplosione dei dazi doganali sulle auto europee. Negli ultimi mesi in Europa si sono moltiplicati gli annunci di tagli di posti di lavoro. Ad esempio, lo stabilimento Audi di Bruxelles (Gruppo Volkswagen) si prepara a cessare la produzione alla fine di febbraio. L’impianto produceva un’auto elettrica di alta gamma, ma le vendite suv sono in calo e la dirigenza ha lanciato l’allarme sugli “alti costi di produzione” nella capitale belga.

Di fronte alla crisi, la Commissione promette di sostenere il settore automobilistico, che impiega 13 milioni di persone nell’Ue e rappresenta circa il 7% del suo Pil. Le prime misure potrebbero essere annunciate alla fine di febbraio per sostenere l’acquisto di auto elettriche per le flotte aziendali o per cercare di garantire le catene di approvvigionamento delle materie prime. I produttori, da parte loro, chiedono “flessibilità” sulle norme ambientali europee. Il precedente mandato di Ursula von der Leyen è stato caratterizzato dalle ambiziose misure del Green Deal e dal suo emblema: il divieto di vendita di nuovi veicoli a combustione entro il 2035. Fino ad allora, i produttori dovranno continuare a ridurre le emissioni di CO2. La traiettoria, finora generalmente rispettata, ha raggiunto un nuovo livello a gennaio, con regole e sanzioni più severe.

Le case automobilistiche europee rischiano pesanti multe se non raggiungono gli obiettivi di emissione entro il 2025. L’Acea, la lobby europea dell’industria automobilistica, si è opposta con forza a queste potenziali sanzioni, perché il mercato europeo sta rallentando. La quota di vendite delle auto elettriche è diminuita per la prima volta da quando il mercato è decollato nel 2020: 13,6% nel 2024 rispetto al 14,6% nel 2023. “Dobbiamo rimanere competitivi”, ha dichiarato Ola Källenius, responsabile di Mercedes e Acea. Ha scritto a Ursula von der Leyen: “In una fase critica della trasformazione, pesanti multe per il mancato rispetto degli standard di CO2” potrebbero privare l’industria europea dei fondi necessari per innovare e investire.

La Commissione prende tempo. Bruxelles aspetta di vedere i dati del 2025 e le emissioni effettive dei produttori, per evitare che le multe vengano posticipate a vantaggio di chi ha fatto meno sforzi.

Le organizzazioni ambientaliste sono preoccupate. Lucien Mathieu di Transport et Environnement (T&E), una federazione di Ong, ritiene che la rinuncia alle multe invierebbe un segnale sbagliato perché darebbe alle case automobilistiche europee l’impressione “di poter rallentare”, anche se “sono già in ritardo” per quanto riguarda i veicoli elettrici, ha dichiarato.

Mentre i veicoli elettrici rallentano in Europa, la Cina, pioniere mondiale, continua a guidare il mercato, con 11 milioni di veicoli venduti nel 2024, una cifra che è aumentata del 40% in un anno. L’Europa è impegnata in una battaglia commerciale con Pechino, che accusa di aver incrementato artificialmente l’industria dei veicoli elettrici con sussidi pubblici. Nonostante l’ostilità della Germania, a fine ottobre Bruxelles ha deciso di aggiungere una sovrattassa fino al 35% sulle auto a batteria cinesi, oltre alla tassa del 10% già in vigore.

L’industria europea delle batterie è “in ritardo”, con “meno del 10% della capacità mondiale”, secondo un rapporto della Corte dei Conti europea dell’aprile 2024. E la rete di punti di ricarica in Europa “non è ancora abbastanza fitta”.

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Mercato europeo dell’auto stabile nel 2024: prendono sopravvento modelli ibridi

Secondo i dati pubblicati martedì dalla lobby dei costruttori automobilistici Acea, nel 2024 le auto ibride prenderanno il controllo del fiacco mercato automobilistico europeo, mentre le elettriche perderanno terreno. La quota di mercato delle auto elettriche in Europa è scesa per la prima volta da quando il mercato è decollato nel 2020, attestandosi al 13,6% nel corso dell’anno (ma al 15,9% a dicembre). Con il loro elevato prezzo di acquisto, i modelli elettrici sono stati penalizzati dall’abolizione dei sussidi in Germania, il principale mercato europeo, ma l’elettrificazione del mercato sta assumendo forme molto diverse a seconda del Paese e del marchio. Le vendite di auto elettriche hanno continuato a crescere in Belgio, Danimarca e Paesi Bassi e nel 2025 potrebbero registrare una ripresa con l’arrivo di modelli meno costosi. Sulle coste europee, nel Regno Unito, l’introduzione di obiettivi di vendita ambiziosi ha portato a un’esplosione delle vendite (+21,4%).

Tra i marchi, il pioniere dell’elettricità Tesla ha visto le sue vendite diminuire del 13,1% nell’Unione Europea, mentre Volvo (+28%) ha beneficiato del lancio di nuovi modelli elettrici. Soprattutto le auto elettriche sono state superate dall’esplosione delle vendite di auto ibride. Questi modelli più versatili e meno costosi, dotati di un motore a benzina ma anche di una piccola batteria elettrica che si ricarica durante la guida, permettendo di percorrere alcuni chilometri senza inquinare, hanno conquistato il 30,9% del mercato (33,1% a dicembre). Le ibride stanno rosicchiando la quota di mercato dei modelli a benzina (-4,8% al 33,3% su base annua) e hanno addirittura raddoppiato la loro quota negli ultimi quattro mesi del 2024. Il diesel ha continuato a crollare (-11,4%), tranne che nell’Europa dell’Est. Le buone vendite di ibridi hanno favorito Toyota-Lexus (+17,5%) e il gruppo Renault (+1,9%), campioni di questi propulsori.

“Questa è l’anticamera della transizione verso i veicoli elettrici”, ha sottolineato il direttore di Renault Fabrice Cambolive presentando i dati di vendita a metà gennaio. Dopo aver conquistato i SUV di grandi dimensioni, gli ibridi stanno guadagnando quote di mercato sui modelli Renault più piccoli, come il SUV Captur e la compatta Clio, e potrebbero fare ulteriori progressi in Paesi ancora esitanti nei confronti dei veicoli elettrici, come Italia e Spagna, ha sottolineato Cambolive. La lobby automobilistica chiede inoltre all’Unione Europea “flessibilità” nella sua politica di riduzione delle emissioni di gas serra. I produttori europei si oppongono alle possibili multe che potrebbero essere imposte dall’UE se non dovessero raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni fissati per il 2025.

In un’intervista rilasciata all’Afp il 16 gennaio, il direttore generale dell’Acea Sigrid de Vries ha parlato di un rischio “esistenziale” per l’industria, in un momento in cui diversi produttori hanno annunciato tagli di posti di lavoro in Europa. Il mercato delle auto elettriche “non si sta sviluppando come dovrebbe”. L’Ue “non può accontentarsi di avere obiettivi sulla carta ed essere molto rigida. Dobbiamo adattarci alle condizioni del mondo reale”, ha affermato. Considerando tutte le energie, il mercato automobilistico è rimasto stabile nel corso dell’anno (+0,8%), con 10,6 milioni di nuove auto immatricolate nell’Unione Europea, ancora lontane dai livelli pre-Covid.

Francia, Germania, Italia e Belgio hanno messo in circolazione meno auto nel 2024, mentre Spagna, Portogallo e Polonia hanno registrato un aumento delle vendite. Il leader di mercato Volkswagen è cresciuto del 3,2%, grazie soprattutto al marchio Skoda, mentre Fiat e Opel hanno registrato un crollo delle vendite che si è riflesso sul -7,2% della casa madre Stellantis.

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Auto, Colonna (Cnpr): Cala noleggio, italiani preferiscono leasing e acquisto

Gli italiani hanno una vera e propria passione per le automobili e spesso è difficile dire di no all’acquisto di un’auto nuova. Secondo il Market Outlook di CRIF, specialista in credito e business, gli italiani continuano a ricorrere a prestiti e leasing per acquistare automobili. Nei primi sei mesi del 2024, i finanziamenti sono cresciuti sia nei volumi erogati (+7,7%) sia negli importi medi (+5,7%).

“Lo studio, che si basa sui dati del Sistema di Informazioni Creditizie EURISC, fotografa l’andamento del credito per privati, ditte individuali e società di capitali. Nel primo semestre del 2024 – sottolinea Felice Colonna, consigliere d’amministrazione della Cassa di previdenza dei ragionieri e degli esperti contabili – i finanziamenti per auto sono aumentati del 7,7% rispetto al semestre precedente, con un importo medio richiesto di oltre 20.000 euro, in linea con il rialzo dei prezzi delle vetture. Parallelamente, le immatricolazioni sono cresciute del 5,4% per le auto nuove e dell’8,4% per le usate”.

In calo invece, il segmento del noleggio che ha registrato una contrazione dell’8%, con oltre tre quarti delle erogazioni riferibili a società di capitali e clienti over 50.
“Possiamo dire che l’automobile continua a essere un simbolo di status e libertà per gli italiani, che non esitano a indebitarsi pur di possederne una nuova. Tante le sfide che il settore deve ancora affrontare – conclude Colonna – ma i numeri raccontano un mercato in trasformazione, pronto a evolversi verso un concetto di mobilità sempre più flessibile e personalizzato. Resta da vedere come le aziende sapranno cogliere queste opportunità”.

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La Commissione europea a gennaio lancia il dialogo strategico sull’automotive

Il Dialogo strategico sul futuro dell’industria automobilistica in Europa – annunciato lo scorso 27 novembre dalla presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, in un discorso durante la plenaria del Parlamento, a Strasburgo – sarà lanciato ufficialmente a gennaio 2025. “Oggi abbiamo lanciato un dialogo strategico affinché il futuro dell’industria automobilistica sia costruito in Europa. Sarò lieta di presiedere la sua prima riunione a gennaio“, ha scritto von der Leyen su Twitter. Per il vice presidente esecutivo, Stéphane Séjourné, si tratta di un “passaggio chiave” “per riportare l’industria automobilistica Ue sulla strada della crescita“.

L’esecutivo Ue ha ricordato che l’obiettivo del Dialogo è “proporre e attuare rapidamente le misure di cui il settore ha urgente bisogno“. E che si concentrerà in particolare sulla promozione dell’innovazione e della digitalizzazione basate sui dati, basate su tecnologie lungimiranti come l’intelligenza artificiale e la guida autonoma; sul sostegno alla decarbonizzazione del settore, in un approccio tecnologico aperto, dato il suo ruolo nel raggiungimento degli ambiziosi obiettivi climatici dell’Europa; sull’affrontare posti di lavoro, competenze e altri elementi sociali nel settore; sulla semplificazione e modernizzazione del quadro normativo; sull’aumento della domanda, il rafforzamento delle risorse finanziarie del settore e sulla sua resilienza e catena del valore in un ambiente internazionale sempre più competitivo.

Il Dialogo strategico riunisce le principali parti interessate di tutto il settore, tra cui aziende automobilistiche europee, fornitori di infrastrutture, sindacati e associazioni imprenditoriali, nonché parti della catena del valore automobilistica e altre parti interessate. Al lancio formale, sotto la guida di von der Leyen, seguirà una serie di riunioni tematiche, presiedute dai membri del collegio. “Queste riunioni daranno vita a una serie di raccomandazioni che aiuteranno a costruire una strategia olistica dell’Ue per il settore, per gestire le varie sfide e, ove necessario, adattare di conseguenza il quadro normativo Ue applicabile. Le riunioni al vertice, guidate dalla presidente, verificheranno i progressi compiuti e forniranno gli impulsi politici necessari per ulteriori lavori. Il Consiglio e il Parlamento europeo saranno strettamente coinvolti nel processo e saranno regolarmente informati e consultati sul Dialogo“, ha illustrato la Commissione.

“L’industria automobilistica è un orgoglio europeo ed è fondamentale per la prosperità dell’Europa“, ha affermato von der Leyen oggi. “Dobbiamo sostenere questo settore nella profonda e dirompente transizione che ci attende. E dobbiamo garantire che il futuro delle auto rimanga saldamente radicato in Europa. Ecco perché ho chiesto un Dialogo strategico sul futuro dell’industria automobilistica europea. Lanceremo questo Dialogo già a gennaio, per dare forma insieme al nostro futuro comune“, ha precisato.

Sul tema è intervenuta la segretaria del Pd, Elly Schlein. A margine dei lavori del Partito socialista europeo (Pse) – che si è tenuto a Bruxelles prima del Consiglio europeo -, ha annunciato che i socialisti hanno chiesto “un fondo europeo sull’automotive, per evitare di soccombere all’auto elettrica cinese“. “Abbiamo portato questa idea” all’attenzione della vice presidente esecutiva per la Transizione, Teresa Ribera, presente al pre vertice del Pse. “La Commissione è consapevole della situazione per il settore“, ha concluso Schlein.

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In Europa le batterie costano il 48% in più che in Cina. Anfia: “Pechino è elefante nella stanza”

Il 2024 segna una tappa significativa per l’industria delle batterie, con i prezzi dei pacchi batteria agli ioni di litio che hanno registrato il calo annuale più grande dal 2017. Secondo l’analisi di BloombergNEF, i prezzi sono scesi del 20% rispetto al 2023, raggiungendo un minimo storico di 115 dollari per kilowattora. Questo declino è il risultato di diversi fattori, tra cui la sovracapacità nella produzione di celle, le economie di scala, i bassi prezzi dei metalli e dei componenti, e l’adozione di batterie al litio-ferro-fosfato (LFP), un’alternativa più economica. A ciò si aggiunge anche un rallentamento nella crescita delle vendite di veicoli elettrici, che hanno visto una domanda più moderata rispetto agli ultimi anni.

Negli ultimi due anni, infatti, i produttori di batterie hanno espanso la capacità produttiva con l’aspettativa di una crescente domanda, soprattutto nel settore dei veicoli elettrici e degli accumulatori fissi. Tuttavia, l’offerta ha superato la domanda, con 3,1 terawattora di capacità di produzione di celle di batteria a livello globale, ben oltre la domanda prevista per il 2024. Sebbene la domanda sia cresciuta annualmente in vari settori, quella dei veicoli elettrici – principale motore della domanda di batterie – è aumentata meno rapidamente, mentre il mercato degli accumulatori fissi, in particolare in Cina, ha visto una forte espansione.

Nel dettaglio, il prezzo delle batterie per veicoli elettrici ha raggiunto i 97 dollari/kWh, scendendo per la prima volta sotto la soglia dei 100 dollari/kWh, e anche se in Cina i veicoli elettrici hanno ormai raggiunto la parità di prezzo con quelli a combustione, in molti altri mercati, le auto elettriche sono ancora più costose. BloombergNEF prevede che nei prossimi anni altre categorie di veicoli raggiungeranno la parità di prezzo grazie alla crescente disponibilità di batterie a basso costo, un fenomeno che inizialmente è stato più evidente in Cina, dove i prezzi medi dei pacchi batteria sono scesi a 94 dollari/kWh, rispetto ai 31% e 48% più alti negli Stati Uniti e in Europa, rispettivamente. Le ragioni di questa disparità vanno ricercate nell’immaturità di questi mercati, nei costi di produzione più elevati e nei volumi più bassi, con la Cina che ha beneficiato di una concorrenza molto forte che ha spinto i prezzi al ribasso. BNEF prevede una ulteriore diminuzione globale dei prezzi di circa 3 dollari/kWh entro il 2025.

Nel contesto europeo, le problematiche legate alla transizione energetica e alla competitività del settore automotive sono state al centro dell’assemblea pubblica di Anfia, a Roma. Tra i temi trattati, è stato enfatizzato il bisogno di lavorare su due piani distinti e interdipendenti: a livello europeo, attraverso il supporto al piano del governo italiano per la decarbonizzazione entro il 2035, e a livello nazionale, con misure immediate per supportare le imprese del settore, come la riduzione del costo dell’energia, incentivi alla ricerca e misure per i veicoli commerciali leggeri. Roberto Vavassori, presidente di Anfia, ha definito la Cina “l’elefante nella stanza. Nel 2000 in Cina venivano prodotti 2 milioni di veicoli, quasi tutti da joint-venture con partner occidentali. Ora i poco meno di 30 milioni sono in gran parte prodotti da case locali, alle quali, tra l’altro, molti Costruttori occidentali fanno la corte per stringere accordi o di tecnologia o di produzione, soprattutto per i powertrain elettrici o per software per ADAS e Infotainment. E oltre a ciò – ha aggiunto – vi sono già importanti investimenti diretti di gruppi cinesi in Costruttori europei di veicoli, e anche di componenti. La penetrazione di veicoli cinesi sui mercati europei è in continua ascesa, Italia inclusa, ed è opinione generale che i dazi attualmente in vigore debbano lasciare il posto ad un sistema di convivenza che non consenta al gigante asiatico di asfaltare in pochi anni l’insieme industriale e di ricerca europeo nel settore dell’automotive”, ha concluso Vavassori.

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Arrivano sul mercato le prime batterie di Acc prodotte nella gigafactory francese

A quattro anni dalla sua creazione, ACC ha iniziato a commercializzare le sue batterie per autoveicoli – le prime prodotte in Francia – e nonostante le difficoltà di avvio, l’azienda punta a diventare un “campione della sovranità europea” in un mercato dominato dalla Cina. Automotive Cells Company (ACC), joint venture tra Stellantis, TotalEnergie Saft e Mercedes, ha inaugurato in pompa magna nel maggio 2023 a Billy-Berclau (Pas-de-Calais), vicino a Lens, la prima delle quattro fabbriche di batterie francesi, tutte situate nella regione Hauts-de-France.

Entro il 2024, dalla fabbrica dovrebbero uscire 2.000 pacchi batteria, una cifra che sembra ancora minima rispetto all’immensità del sito e ai quattro miliardi di euro raccolti dall’azienda quest’anno. Ma ACC conta su un rapido incremento, con l’obiettivo di 150.000 auto equivalenti nel 2025, 250.000 nel 2026 e da 2 a 2,5 milioni nel 2030, per una quota del 20% del mercato Ue.

La regione la considera una “terza rivoluzione industriale”, sulla scia dell’industria tessile e mineraria, con il potenziale di creare migliaia di posti di lavoro. La posta in gioco è alta: l’Ue prevede di vietare la vendita di nuovi veicoli a combustione entro il 2035, il che comporta la rapida creazione di un settore industriale per recuperare il ritardo rispetto ai produttori asiatici.

Dei tre blocchi di produzione pianificati da ACC, il primo è già operativo e produce batterie da installare nei veicoli venduti nelle concessionarie Opel e Peugeot, spiega Matthieu Hubert, segretario generale di ACC, all’AFP. Basate sulla tecnologia NMC (nichel-manganese-cobalto), equipaggiano l’E-3008. Un secondo blocco dovrebbe entrare in servizio nel 2025.

Di fronte a un impianto di motori a combustione Stellantis, la gigafactory Billy-Berclau impiega 800 persone. Nei corridoi, un ronzio continuo emana da una gigantesca galleria del vento che rinnova l’aria nelle officine 40 volte all’ora. Nei laboratori asettici, operatori mascherati in tuta bianca controllano la produzione altamente tecnica delle “strisce” di alluminio e rame che compongono le celle delle batterie, srotolate su presse rotanti. La polvere e l’umidità sono ridotte al minimo: “il foglio di alluminio ha uno spessore di 12 micron”, cinque volte inferiore a quello di un rotolo domestico, spiega Cédric Souillart, direttore di produzione ed ex dirigente di acciaieria. “La curva di apprendimento, cioè la nostra capacità di padroneggiare il processo di produzione, è piuttosto lunga”, il che spiega i risultati che “possono ancora sembrare non all’altezza delle nostre aspettative”, ammette Hubert.

Come dice l’esperto, “abbiamo dovuto fare i conti con le macchine importate dalla Cina e installate da partner cinesi”. Ma i progressi sono rapidi, assicura, stimando che il 98% delle batterie alla fine della linea di produzione sono attualmente commercializzabili.

In Francia, ACC “è l’unica azienda ad avere una gigafactory operativa per le celle delle batterie”, sottolinea Pierre Paturel, direttore della ricerca di Xerfi. Delle quattro previste in Francia, due sono principalmente francesi e due asiatiche. Ma la concorrenza è agguerrita, soprattutto sui prezzi, e i sussidi governativi per l’acquisto di veicoli sono stati ridotti. “L’idea è di diventare molto competitivi, perché la batteria rappresenta oggi il 40% del prezzo di un veicolo”, sottolinea Matthieu Hubert. Un’altra sfida è rappresentata dalla rapida evoluzione delle tecnologie, quindi ACC ha annunciato a settembre di “mettere in pausa” la costruzione di altri stabilimenti, a Termoli in Italia e a Kaiserslautern in Germania.

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Auto elettrica

Le auto elettriche risalgono a ottobre: +2,4% delle vendite nell’Ue. Quota mercato a 14,4%

Le immatricolazioni di nuove auto elettriche a ottobre sono cresciute leggermente nell’Unione Europea (+2,4% su base annua), mentre le vendite di modelli ibridi hanno registrato un consistente aumento (+17,5%), secondo i dati pubblicati giovedì dall’Associazione dei costruttori di automobili (ACEA). Con quasi 125.000 unità vendute, le auto elettriche hanno subito una flessione in ottobre sui principali mercati (Germania, Francia, Italia), ma hanno tenuto bene nei Paesi già ben elettrificati (Paesi Bassi, Danimarca, Belgio). Al di fuori dell’Europa, il Regno Unito continua a registrare un numero sempre maggiore di auto elettriche (+24,5% in ottobre).A livello mondiale, ottobre 2024 è stato un nuovo mese record per le vendite di auto elettriche, con 1,7 milioni di veicoli venduti (+50% rispetto all’anno precedente), due terzi dei quali in Cina, secondo l’azienda britannica Rho Motion.

Secondo l’ACEA, i dati europei “sottolineano la necessità urgente e critica di intensificare gli sforzi per sostenere la transizione verso i veicoli a emissioni zero”. Sebbene i produttori abbiano incrementato l’offerta di veicoli elettrici, l’acquisto è ancora molto più costoso rispetto agli equivalenti a combustione e ibridi. Tesla, il pioniere delle auto elettriche e numero due del settore in Europa dopo Stellantis, ha visto le sue vendite diminuire del 21% rispetto all’anno precedente. Secondo l’ACEA, l’aumento dei costi dell’energia, la mancanza di sovvenzioni all’acquisto e una rete inadeguata di punti di ricarica impediscono agli europei di passare alle auto elettriche.

I modelli ibridi, più economici, continuano a conquistare il mercato (+17,5%): per il secondo mese consecutivo rimangono i modelli più venduti in Europa, con un terzo del mercato, davanti ai modelli a benzina e diesel che sono in calo (rispettivamente -6,8 e -7,6%). La continua crescita delle vendite di ibridi ha avvantaggiato soprattutto Toyota e Renault.

Considerando tutti i tipi di alimentazione, dopo tre mesi di calo, il mercato europeo è tornato in lieve crescita (con un modesto aumento dell’1,1%), con una ripresa delle vendite in particolare in Spagna e Germania. Tuttavia, il mercato europeo è rimasto a un livello molto basso dall’inizio del 2024, con 8,9 milioni di auto immatricolate (+0,7% su base annua).

Il numero uno europeo Volkswagen ha tenuto bene e ha difeso la sua quota di mercato (28,7% a ottobre, +16,7% su base annua), mentre il numero due Stellantis ha avuto un altro mese negativo (15,1% del mercato, -16,9%), frenato dal calo delle immatricolazioni di Fiat e Citroën in particolare.

 

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Urso: Stop ecobonus, fondo auto in Manovra a 400 mln. Stellantis: Lotteremo per leadership

Stop a ecobonus e fondo automotive in Manovra aumentato da 200 a 400 milioni. Adolfo Urso porta sul tavolo Stellantis al ministero delle Imprese e del Made in Italy la posizione del governo e i piani futuri per il settore. Ma anche l’impegno in Europa, dove comunica che Roma cercherà di scongiurare la “follia delle euromulte“, che scatteranno dal 1 gennaio prossimo e che si tradurranno in sanzioni sulle case automobilistiche dai 15 ai 17 miliardi di euro.

Nel complesso, fa sapere il ministro, al comparto auto in Italia saranno destinati 1,64 miliardi per il 2025-26. Ma la convocazione di Stellantis a Palazzo Chigi non ci sarà ancora. Almeno finché non si avranno le condizioni per arrivare a un accordo di “alto profilo“. Per il momento, il prossimo tavolo è convocato al Mimit il 16 dicembre. “L’industria automobilistica europea è al collasso“, ammette Urso, che cita il report sulla competitività di Mario Draghi chiedendo di fare squadra per “intervenire subito, subito, subito“. Pensa agli annunci fatti in questi mesi da Volkswagen, che prevede la chiusura di 3 stabilimenti in Germania, di Audi, che dismetterà le attività in Belgio e di importanti aziende della componentistica europea che cesseranno le proprie attività, con il licenziamento di decine di migliaia di dipendenti. “È il momento delle scelte – insiste -, altrimenti nei prossimi mesi, senza un cambio di rotta in Europa, dopo gli agricoltori anche gli operai bloccheranno le capitali europee e imporranno un cambio di rotta“.

Stellantis, dal canto suo, garantisce che non intende chiudere gli stabilimenti in Italia né fare licenziamenti collettivi. Ribadisce che il Piano per l’Italia c’è. Che a Melfi arriveranno cinque modelli (nel 2025 uscirà nel primo trimestre la prima Ds e, nel terzo, la nuova Jeep Compass elettrica. Nel 2026 arriverà nel primo trimestre la seconda vettura Ds, nel secondo la Jeep Compass Ibrida e nel terzo la nuova Lancia Gamma). Che, per lo stabilimento di Atessa di Pro One, la divisione dei veicoli commerciali del gruppo, ci saranno novità nel 2030, nonostante l’impianto abbia appena rinnovato interamente la gamma dei van. “Lo stabilimento storico in cui si producono i furgoni di grandi dimensioni del gruppo e il più grande impianto europeo di veicoli commerciali leggeri continua a essere centrale per Stellantis”, assicura Giuseppe Manca, responsabile Risorse Umane. “Lotteremo per difendere la nostra leadership“, aggiunge Daniela Poggio, vicepresidente Communication & Public Affairs Italia, ricordando che Fiat, primo marchio all’interno del Gruppo, è “leader in Brasile, Turchia, Algeria, e in Italia”. Ma la transizione verso l’elettrificazione è stata indicata dalle istituzioni europee: “La politica fa le leggi, noi le rispettiamo“, commenta Poggio, precisando che la riconversione comporta un maggiore costo dei veicoli elettrici del 40%, e che la concorrenza cinese ha il 30% di vantaggio sulla competitività dei costi. “Modificare la regolamentazione in corsa non è una buona idea perché il mondo non tornerà indietro sulla elettrificazione e l’Italia è un Paese esportatore“, avverte.

Ai sindacati però tutto questo non basta. Chiedono di spostare immediatamente il confronto a Palazzo Chigi, “oppure ci autoconvocheremo“, minaccia Fiom. “Oggi al Mimit non c’è stato nessun passo in avanti né da parte del Governo, né da parte dell’azienda“, osservano Samuele Lodi, segretario nazionale, e Maurizio Oreggia, coordinatore nazionale automotive, al termine del confronto fiume, durato oltre cinque ore. Il rischio, mettono in guardia, è quello di un “contro effetto domino“: “Stanno tutti fermi ad aspettare gli impegni degli altri; ma si avranno effetti negativi, in particolare sulle lavoratrici e sui lavoratori di Stellantis e delle aziende della componentistica, se non si interviene nel breve periodo“, affermano, considerando i 200 milioni di euro ripristinati in manovra per il 2025 come “del tutto insufficienti“.

Bisogna “alzare il livello di interlocuzione“, fa eco Ferdinando Uliano, segretario di Fim, perché il piano industriale presentato da Stellantis “lo conoscevamo già“. Serve, afferma, “una spinta in più“, cioè il tavolo alla presidenza del Consiglio, e un “intervento forte di potenziamento delle risorse a disposizione in Europa”. Fim chiede quindi una “partita europea a tutto campo, perché quello che sta succedendo in Germania dimostra che da soli non andiamo da nessuna parte“.

Il tavolo auto aperto da oltre un anno al Mimit si è dimostrato “non solo inefficace, ma addirittura controproducente” per Gianluca Ficco, segretario nazionale Uilm responsabile del settore auto. L’aggiornamento al 16 dicembre al ministero, chiosa, “rischia di rappresentare una ennesima pericolosa dilazione, né si può pensare di coinvolgere Palazzo Chigi solo in caso di esito positivo di una discussione che invece sembra in procinto di naufragare”. La richiesta è di intraprendere con il governo un “confronto effettivo” e di ripristinare nella sua interezza il fondo automotive. A Stellantis la richiesta è di ottenere lanci di vetture non esclusivamente elettriche, la conferma degli investimenti a Termoli, l’assegnazione della vettura small a Pomigliano e garanzie su tutti gli stabilimenti italiani, con specifici contratti di sviluppo e la valorizzazione del proficuo lavoro svolto con alcune delle Regioni interessate. Così come misure straordinarie per supportare la filiera dell’indotto “ridotta allo stremo“. “Dobbiamo unire le forze per contrastare quel processo di deindustrializzazione dell’Italia e della Europa – scandisce Ficco -, che è partito proprio dall’automotive”.

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Il caso Norvegia: stop alle auto a motore endotermico dieci anni prima dell’Ue

In un sobborgo residenziale di Oslo, quasi una casa su due ha un’auto elettrica parcheggiata nel vialetto: tutti segnali che indicano che il tentativo della Norvegia di diventare il primo Paese al mondo a diventare completamente elettrico è vicino. Residente a Baerum, un comune con una delle più alte percentuali di auto elettriche del Paese (43%), Bård Gundersen ha fatto il grande passo nel 2016 e ora è alla sua seconda auto. “È stato un gioco da ragazzi”, dice il direttore d’azienda al volante della sua scintillante BMW iX. “Era molto più conveniente acquistare un’auto come questa che un’auto tradizionale – quasi la metà del prezzo, visto che volevo un SUV”. Con l’obiettivo più ambizioso al mondo, la Norvegia, nonostante sia un importante produttore di idrocarburi, vuole vendere solo nuove auto a emissioni zero a partire dal 2025, con dieci anni di anticipo rispetto all’obiettivo fissato dall’Unione Europea, di cui la Norvegia non fa parte.

Spinte in particolare da Tesla, le auto completamente elettriche hanno rappresentato il 96,4% delle nuove immatricolazioni in Norvegia a settembre, rispetto al 17,3% in Europa. Si tratta di una quota di mercato molto lontana da quella del 2012, pari ad appena il 2,8%. Questo boom è il risultato di una politica proattiva, inizialmente un po’ fortuita. In un Paese che non ha mai avuto una casa automobilistica nazionale, all’inizio del secolo le autorità hanno esentato le auto elettriche dalle tasse (IVA, certificato di immatricolazione, tassa sul peso), sperando in questo modo di mettere in sella un campione nazionale. Invano, però: il gruppo Pivco (poi diventato Think), che per un certo periodo è stato di proprietà del gigante americano Ford, è fallito nel 2011. Ma le esenzioni fiscali sono rimaste, anche se sono state ridotte negli ultimi anni, rendendo l’acquisto di auto completamente elettriche competitivo con i motori a combustione, che sono pesantemente tassati. “Abbiamo usato il bastone per i veicoli fossili e la carota per le auto elettriche”, afferma Cecilie Knibe Kroglund, Segretario di Stato presso il Ministero dei Trasporti. “È possibile che altri Paesi debbano utilizzare altri tipi di incentivi, a seconda dell’uso, della geografia e del modo in cui funziona il trasporto pubblico. Ma per quanto ci riguarda, i nostri incentivi hanno funzionato molto bene”, sottolinea.

Oltre a questo vantaggioso sistema di bonus-malus, le auto elettriche beneficiano da tempo di privilegi come il pedaggio urbano gratuito e la sosta gratuita nei parcheggi pubblici. Questo è stato il risultato di una campagna di disobbedienza civile condotta negli anni ’90 da un attivista ambientale, Frederic Hauge, cofondatore dell’ONG Bellona, e dal cantante del gruppo A-ha, Morten Harket, autore della hit ‘Take on me’. A bordo di una Fiat Panda elettrica riconvertita, i due uomini, desiderosi di promuovere questo modo di trasporto, si sono ostinatamente rifiutati di pagare i pedaggi e i parcheggi, accumulando una montagna di multe che si sono rifiutati di pagare. Il loro veicolo fu sequestrato, ma qualche anno dopo le autorità concessero finalmente il libero accesso ai veicoli elettrici, che all’epoca erano ancora una rarità. “Non mi sentivo un ribelle, in realtà”, ha detto Harket alla BBC. “Ma era semplicemente necessario”.

In un’altra misura storica, nel 2005 il governo ha permesso alle auto elettriche di utilizzare i corridoi del trasporto pubblico, evitando così gli ingorghi. Anche questi vantaggi occupazionali sono stati erosi nel tempo, ma le auto elettriche sono diventate la norma. In dieci anni, la loro tecnologia è migliorata notevolmente, l’autonomia si è diversificata ed è nata una vasta rete di stazioni di ricarica. A settembre, per la prima volta, il numero di auto elettriche sulle strade norvegesi ha superato quello delle auto a benzina, e ora si stanno avvicinando a quelle diesel. A Oslo, dal 1° novembre tutti i taxi devono essere a emissioni zero.

Volkswagen ha consegnato la sua ultima auto a combustione, una Golf, a luglio. “Dal 1° gennaio abbiamo eliminato dalla nostra gamma tutte le auto a combustibile fossile”, spiega Kim Clemetsen, responsabile marketing di una concessionaria che importa il marchio. “Ora vendiamo solo auto elettriche“. Alcuni marchi, come Toyota, stanno opponendo resistenza progettando di mantenere i modelli a combustione e ibridi nella loro gamma nel 2025. Il ministro delle Finanze Trygve Slagsvold Vedum, strenuo difensore degli interessi rurali, ha messo il bastone tra le ruote affermando che “non è affatto un problema” se l’anno prossimo saranno venduti ancora “alcuni” veicoli a combustione. Ma il Paese dovrebbe, come minimo, essere molto vicino alla sua ambizione di emissioni zero al 100%. “La Norvegia non aveva particolari possibilità di raggiungere questo obiettivo: è un Paese grande, con lunghe distanze e temperature invernali molto basse, che influiscono sull’autonomia delle auto”, sottolinea Christina Bu, segretario generale dell’Associazione norvegese dei veicoli elettrici. “Quindi non c’è alcun motivo per cui noi possiamo farlo e gli altri Paesi no”.

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Auto, nel 2023 Ue ha importato il 48% di mezzi elettrici da Cina

Nel 2023 i primi 3 Paesi extra-Ue da cui l’Ue ha importato auto elettriche sono stati la Cina, con 9,7 miliardi di euro (corrispondenti al 48% del totale delle importazioni di auto elettriche), seguita dalla Corea del Sud (4,3 miliardi di euro) con una quota percentuale del 21% e dal Regno Unito (2,1 miliardi di euro) con una quota del 10%. I primi 3 principali Paesi extra-Ue per esportazioni sono stati invece il ​​Regno Unito e gli Stati Uniti, con una quota ciascuno del 24% (rispettivamente 7,1 miliardi di euro e 6,9 ​​miliardi di euro), seguiti dalla Norvegia con l’11% (3,1 miliardi di euro). Lo riferisce uno studio di Eurostat riportato nell’infografica INTERATTIVA di GEA.

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