Dalla Svezia alla Spagna: l’Europa in cerca della ‘sobrietà energetica’ verso l’inverno

Tutta l’Europa sta cercando di ridurre la propria dipendenza dalle importazioni di idrocarburi, dalla Spagna, che punta sull’energia eolica, alla Finlandia, che ha acquisito il suo nuovo reattore nucleare EPR. L’obiettivo è duplice: abbassare i prezzi dell’elettricità e del gas, che sono saliti alle stelle dopo la cessazione, dal 2022, di gran parte delle forniture di gas russo a causa della guerra in Ucraina, e raggiungere gli obiettivi del piano climatico dell’Unione Europea che mira a ridurre le emissioni di gas serra del 55% entro il 2030.

GERMANIA. A settembre il Bundestag ha adottato una legge sull’efficienza energetica che impone alle aziende piani di riduzione dei consumi e alle amministrazioni di risparmiare il 2% di energia all’anno. I consumatori sono oggetto di una campagna denominata “80 milioni insieme per cambiare l’energia”. Nel 2022, il consumo di elettricità è diminuito del 4% su base annua, attestandosi a 484,2 TWh. Quello del gas è diminuito del 17,6% in un anno, secondo l’Ufficio federale delle reti.

SPAGNA. Nell’estate 2022, il governo ha imposto ad aziende, uffici, cinema, teatri, stazioni ferroviarie e aeroporti di limitare l’aria condizionata a un minimo di 27°C e il riscaldamento a un massimo di 19°C. I negozi devono tenere le porte chiuse. A queste misure si è aggiunto un piano di ‘sobrietà’ che prevede aiuti alle Pmi che desiderano investire in dispositivi di risparmio energetico e nell’installazione di contatori ‘intelligenti’, per controllare meglio i propri consumi. Secondo i gestori delle reti gas ed elettricità, lo scorso anno la Spagna ha ridotto il consumo di gas a 364,4 TWh (-3,7%) e di elettricità a 250,5 TWh (-2,4%).

ESTONIA. Gli estoni sono incoraggiati a staccare la spina degli elettrodomestici inutilizzati, a ristrutturare le loro case e a installare pannelli solari. Il consumo di energia elettrica è aumentato nel 2022 a 9,6 TWh, mentre quello di gas naturale è diminuito del 27%, a 352 milioni di m3.

FRANCIA. Nel 2022, secondo il governo, il consumo finale di elettricità è diminuito di quasi il 5% rispetto al 2021, attestandosi a 414 TWh. Dal 1 agosto 2022 al 31 luglio 2023 è diminuito del 7,4% rispetto alla media 2014-2019. Lato gas il calo dei consumi è del 9,5% rispetto al periodo 2018-2019. Engie ed EDF offrono “sfide” ai propri clienti per incoraggiarli a risparmiare elettricità quest’inverno, premiati con bonus (Engie) o posti per partecipare agli eventi dei Giochi Olimpici (EDF).

REGNO UNITO. Il Regno Unito punta a ridurre il proprio consumo energetico del 15% entro il 2030. Quest’inverno, i gestori delle reti elettriche e del gas dovranno rinnovare gli incentivi finanziari per incoraggiare gli utenti a restare sobri. British Gas ha prolungato fino a dicembre la sua promozione che offre una riduzione del 50% sulla bolletta per i consumi elettrici effettuati tra le 11 e le 16 della domenica, periodo in cui la domanda delle imprese è minore mentre gli impianti eolici offshore del Nord continuano a girare.

GRECIA. Secondo l’operatore di rete nazionale, il consumo di elettricità da gennaio ad agosto 2023 è diminuito del 4,15% rispetto allo stesso periodo del 2022. Non sono state annunciate misure per incoraggiare ulteriori riduzioni dei consumi quest’inverno.

POLONIA. Nel 2022, secondo l’agenzia di regolamentazione dell’energia, il consumo di energia elettrica è sceso dello 0,5% rispetto al 2021, a 173,4 Twh, e quello di gas è sceso a 17 miliardi di m3.
Il governo ha annunciato una misura che offre una riduzione del 10% sulla bolletta energetica delle famiglie che riducono i consumi tra il 1° ottobre 2022 e il 31 dicembre 2023 rispetto al periodo equivalente precedente.

REPUBBLICA CECA. Secondo l’Ufficio di regolamentazione dell’energia, il consumo di elettricità è diminuito del 3,9% nel 2022 a 60,4 Twh rispetto al 2021, con il consumo delle famiglie in calo del 9% nel corso dell’anno, il calo più forte mai registrato in 20 anni.

SVEZIA. Il governo ha annunciato alla fine di settembre che le emissioni di CO2 del paese aumenteranno entro il 2030, principalmente a causa della riduzione delle tasse sul carburante.
Secondo l’Agenzia svedese per l’energia, nel 2022 il consumo di elettricità è diminuito del 4,45% a 137 TWh. Un calo dovuto soprattutto ai “prezzi molto alti dell’energia elettrica”, ha spiegato.

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Giovedì il negoziato sulle case green per scongiurare una nuova batosta

Giovedì è il giorno in cui Parlamento e Consiglio Ue, con la moderazione della Commissione, si siederanno intorno a un tavolo per stabilire quale sarà il destino del provvedimento ribattezzato ‘case green’. Stando alle voci dovrebbe non essere un negoziato interlocutorio: dal trilogo potrebbe scaturire infatti un accordo definitivo. Sempre stando alle voci, il commiato del vicepresidente Frans Timmermans ha/avrebbe reso meno intransigente la posizione dell’Europa, abituata negli ultimi tempi a piantare paletti e delimitare steccati, innescando una serie di reazioni a catena esiziali per il percorso sacrosanto della transizione ecologica.

Riavvolgendo il nastro: la nuova versione del testo – da approvare o modificare per l’appunto giovedì – prevede come obiettivi la classe energetica ‘E’ entro il 2030 e quella ‘D’ entro il 2033 allo scopo di raggiungere zero emissioni entro il fatidico 2050. Sono esonerati edifici di pregio artistico, di culto e con una superficie inferiore ai 50 mq. Ora: dubitiamo che il cittadino ‘comune’ abbia conoscenza di cosa significa classe ‘E’ o ‘D’; dubitiamo che possa avere contezza di quanto e cosa serva per abbassare le emissioni nocive della sua abitazione; siamo invece certi che quando gli verrà ‘presentato il conto salatissimo‘ non si abbandonerà a urla di giubilo.

Al momento poco si sa. E meno ancora ne sa l’opinione pubblica. Però ci sono alcuni dati che inducono a riflessioni serie e in serie per quanto riguarda l’Italia. Secondo le stime dell’associazione dei costruttori edili (Ance), su 12 milioni di edifici residenziali, oltre 9 milioni non risulterebbero a norma. Secondo il ministro dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratin, in Italia ci sono 31 milioni di immobili e di questi tra i 15 e 20 milioni dovrebbe essere adeguato alla direttiva Ue. E ancora: secondo l’Enea, il 74% delle abitazioni italiane apparterebbe a classi inferiori alla ‘D’. Ultimo riscontro, il Codacons: l’impatto sulle tasche degli italiani sarebbe complessivamente di 108 miliardi di euro.

I numeri delle case verdi rischiano di fare sbiancare gli italiani, tenuto conto che un cappotto termico oscilla dai 180 ai 400 euro al metro quadrato, per gli infissi si parla di 10-15 mila euro, per tacere del costo di caldaie a condensazione, dato che quelle tradizionali saranno bandite. La vita, diceva quello là, non è un bancomat e non tutti sono ricchi proprio come nessuno ‘nasce imparato’.
E’ fuori discussione che l’efficienza energetica ci permetterà in futuro di inquinare di meno e di risparmiare di più, su questo non ci sono dubbi, ma per arrivare agli standard che vorrebbe imporre l’Europa ci vogliono (più) tempo e (molta) moderazione. A meno che a Bruxelles vivano in una bolla e non sappiano cosa stia accadendo – di brutto e bruttissimo – intorno a loro. Qui diventa dirimente l’azione del governo di Giorgia Meloni che già sui temi dell’emergenza gas, dei biocarburanti e degli Euro 7 ha saputo farsi ascoltare a brutto muso dalla Ue.

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commissione ue

Tra elettrico ed eco-innovazioni, il futuro dell’automotive Ue entra nel vivo

Elettrico e idrogeno, ma non solo. A Bruxelles è entrata nel vivo la disputa su come sarà il futuro dell’automotive europeo e, dopo le tensioni degli ultimi mesi sullo stop ai motori termici a partire dal 2035, per l’Ue è tempo di stabilire quale sarà la procedura per approvare quelle tecnologie cosiddette innovative (che la Commissione chiama ‘eco-innovazioni’) che potranno continuare ad alimentare le auto e i furgoni tra dodici anni, quando le norme saranno in vigore, e che di fatto saranno alternative al solo elettrico.

Il divisivo provvedimento sullo stop ai motori a combustione interna tradizionale, diesel e benzina, ha visto la luce in un quadro di reazioni frammentato, tra Stati membri Ue profondamente divisi. Alla fine un ammorbidimento di Bruxelles c’è stato per andare incontro alle richieste della Germania, aprendo alla possibilità di continuare ad immatricolare nuove auto con motori a combustione anche dopo il 2035, a condizione che funzionino esclusivamente con carburanti a zero emissioni di CO2. La decisione era mirata alle richieste di Berlino di includere nel futuro dell’automotive i carburanti sintetici, i cosiddetti efuels, che vengono prodotti utilizzando elettricità rinnovabile e anidride carbonica catturata dall’atmosfera (compensando dunque la CO2 emessa).

Sulla scia tedesca, l’Italia ha cercato di negoziare altrettanto per una deroga sui biocarburanti, ma senza ottenerla. Rispetto agli efuels, la Commissione ha sempre detto che i biocarburanti presentano maggiori sfide dal punto di vista della neutralità climatica e hanno una maggiore impronta in termini di uso del suolo, con un impatto indiretto anche sull’agricoltura. Non è la stessa tecnologia che si usa per gli efuels e per Bruxelles i biocarburanti non hanno la stessa capacità dei carburanti sintetici di compensare le emissioni di CO2, quindi non rispettano pienamente il principio di neutralità tecnologica.

Nei prossimi mesi, non è difficile immaginarlo, la disputa a Bruxelles sarà come definire i carburanti di nuova generazione come CO2 neutri. La Commissione europea ha aperto il mese scorso la consultazione pubblica sull’atto delegato al regolamento che dovrà creare un percorso legale per la vendita di nuove auto che funzionano anche con carburanti sintetici o innovativi (che possano dimostrare di non emettere CO2 o di risparmiarla) dopo il 2035. La proposta di Bruxelles, vista da GEA, prevede di considerare CO2 neutri i carburanti in grado di ridurre le loro emissioni di CO2 del 100% per essere approvato. La percentuale del 100% è stata al centro di una disputa tra due direzioni generali della Commissione europea, la DG Clima e la DG Grow, dove quest’ultima spingeva per abbassare il target al 70%. Alla fine ha prevalso la proposta del 100%, che ora è al vaglio fino al 15 novembre del gruppo di esperti della Commissione sui veicoli a motore, di cui fanno parte i rappresentanti dei 27 Stati membri Ue.

Quanto all’idrogeno, il vettore come carburante alternativo in Ue resta ancora di nicchia e una delle ragioni è anche la carenza delle infrastrutture. Nel 2021, l’Unione europea contava 136 punti di rifornimento di idrogeno. Nel quadro dell’ambizioso pacchetto sul clima ‘Fit for 55’, il Parlamento e il Consiglio hanno concordato gli obiettivi nazionali obbligatori per la realizzazione dell’infrastruttura e le nuove regole prevedono l’installazione di stazioni di rifornimento di idrogeno almeno ogni 200 km sulle principali strade dell’Ue entro il 2031.

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auto e furgoni

Euro7, Stati Ue verso accordo lunedì su testo di compromesso annacquato

Stretta sulle particelle inquinanti di gomme e batterie, limiti attuali per le emissioni di scarico. Standard Euro7, un accordo a 27 potrebbe essere vicino. La Presidenza spagnola alla guida dell’Ue porterà lunedì al Consiglio Ue competitività un testo di compromesso sulla proposta della Commissione europea di regolamento sugli standard Euro7 che di fatto si concentrerà su una stretta sulle particelle inquinanti derivate da batterie e pneumatici, mantenendo “approssimativamente il regolamento” attuale degli “Euro 6 per quanto riguarda le emissioni di scarico. E’ questa la tipologia di testo che stiamo sottoponendo ai ministri”, ha chiarito oggi un alto funzionario europeo alla vigilia del Consiglio che si terrà lunedì a Bruxelles.

Un file legislativo “difficile fin dall’inizio”, come viene definito dal funzionario, che ha incontrato la resistenza di un gruppo di otto Paesi (Bulgaria, Repubblica ceca, Francia, Polonia, Romania, Slovacchia e Ungheria), su cui però la presidenza Ue rimane ottimista di poter trovare un accordo, per avviare il negoziato con il Parlamento europeo. A creare resistenza è la sensazione che l’Unione Europea si stia muovendo verso “un ambiente decarbonizzato per il 2035” con lo stop all’immatricolazione di nuove auto con motori tradizionali, diesel e benzina “e ci si è chiesti se avesse senso andare oltre i regolamenti Euro 6 più vecchi per passare a un regolamento Euro 7”, ha spiegato il funzionario. Il testo di compromesso – ha proseguito – può godere di “un sostegno complessivo” da parte delle Ventisette delegazioni, pur essendoci ancora “un certo numero di questioni che sono ancora aperte”. Che potrebbero essere risolte a livello politico lunedì.

La proposta sui nuovi standard Euro7 è stata avanzata da Bruxelles a novembre dello scorso anno, proponendo di rendere i test sulle emissioni dei veicoli più coerenti con le condizioni di guida reali e di fissare limiti alle emissioni di particolato causate dall’usura di freni e pneumatici (che, secondo Bruxelles, stanno per diventare le principali fonti di emissioni di particolato dai veicoli), con l’obiettivo di ridurre entro il 2035 le emissioni di ossido di azoto (NOx) di auto e veicoli commerciali leggeri del 35 per cento rispetto al precedente standard Euro 6. Gli standard di emissione Euro7 introducono dunque limiti più ambiziosi per gli inquinanti atmosferici, ma non riguardano le emissioni di CO2 che invece sono regolate dal regolamento sull’addio alla vendita delle auto e dei furgoni con motore a combustione interna, diesel e benzina, dal 2035.

La proposta però è bersaglio politico di un gruppo di Stati membri ridotto ma del peso politico della Germania e dell’Italia, che nei mesi scorsi si sono riuniti nel formato ministeriale per alzare la voce contro la proposta e rimandarne i lavori legislativi, o almeno annacquarne gli obiettivi. Anche se la Commissione sembra intenzionata a portare avanti il dossier, nonostante le critiche. Rispetto a quella della Commissione europea, la proposta della presidenza di Madrid ha ritardato i tempi per l’entrata in vigore delle disposizioni: le scadenze di attuazione di metà 2025 per le auto e metà 2027 per i camion verrebbero posticipate e le automobili e i piccoli camion dovrebbero conformarsi solo 24 mesi dopo l’entrata in vigore del regolamento e 48 mesi per autobus e camion.

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Consiglio Ue approva modifiche al Pnrr italiano. Fitto: “Frutto della collaborazione con Bruxelles”

Il Consiglio europeo ha approvato le modifiche al Pnrr italiano, che riguardano 10 obiettivi dei 27 originariamente associati alla quarta rata del Piano, tra cui gli incentivi all’efficienza energetica nell’ambito del cosiddetto Superbonus, l’aumento delle strutture per l’infanzia, lo sviluppo dell’industria spaziale e cinematografica e il trasporto sostenibile. A questi si è aggiunto un ulteriore traguardo relativo al potenziamento dell’offerta di alloggi per gli studenti universitari.

La richiesta di modifica era stata avanzata dal nostro Paese lo scorso 11 luglio, perché il piano risultava “parzialmente non più realizzabile”. La decisione del Consiglio europeo si basa sulla valutazione della Commissione secondo cui le modifiche proposte “sono giustificate e non incidono sulla pertinenza, l’efficacia, l’efficienza e la coerenza del suo piano di ripresa e resilienza”. Il costo totale stimato del Pnrr modificato rimane invariato, pari a 191,5 miliardi di euro, di cui 68,8 miliardi di euro in sovvenzioni e 122,6 miliardi di euro in prestiti.

Il via libera, spiega da Bruxelles il ministro per gli Affari europei, il Sud, le politiche di coesione e il Pnrr, Raffaele Fitto, “è un risultato positivo”, frutto di “un’intensa e proficua collaborazione” tra il Governo e la Commissione europea e “consentirà all’Italia di presentare la relativa richiesta di pagamento ed avviare la procedura per l’esborso dei 16,5 miliardi di euro previsti per la quarta rata del Pnrr”. Secondo Fitto “la decisione odierna del Consiglio dell’Unione europea è la migliore prova che l’Italia può gestire in maniera efficiente le risorse europee, per dare impulso all’attuazione del Piano e rilanciare crescita, produttività e occupazione nel nostro Paese”.

Bruxelles, però, lancia l‘allarme ritardi. Anche se l’attuazione del Pnrr italiano è in corso – spiega nell’annesso al report annuale 2023 sul Recovery and Resilience Facility – restano alcune criticità. “L’Italia ha presentato tre richieste di pagamento – spiega la Commissione – che corrispondono a 151 tappe e obiettivi del piano e che comportano un esborso complessivo di 42 miliardi di euro”, riferito alle prime due richieste di pagamento presentate. Il 30 dicembre 2022 il nostro Paese aveva presentato la terza richiesta di pagamento, la cui valutazione preliminare è stata approvata dalla Commissione il 28 luglio 2023: “Procedere rapidamente con l’attuazione del piano e la negoziazione della sua modifica è essenziale a causa della natura temporanea dell’Rrf in vigore fino al 2026”.

Il Recovery and Resilience Facility “finanzierà 191,6 miliardi di euro di investimenti in Italia nel periodo 2022-2026 (10,7% del Pil)” e il piano italiano “iniziale (e ancora attuale) consiste in 132 investimenti e 58 riforme”. L’Italia “è il maggior beneficiario in termini assoluti”, ricorda la Commissione.

E di ritardi ha parlato anche Monica Pratesi, direttrice del Dipartimento per la produzione statistica dell’Istat, in audizione davanti alle commissioni Bilancio congiunte sullo stato di attuazione del Pnrr. “Particolarmente complessa – spiega – è la valutazione degli ostacoli o dei fattori che hanno rallentato l’adozione delle misure Pnrr da parte della pubblica amministrazione a livello centrale e territoriale. A questo proposito, nell’ambito del Censimento delle istituzioni pubbliche, la cui raccolta dati è in corso di completamento (terminerà il prossimo 20 ottobre), sono stati inseriti, d’intesa con altri stakeholders istituzionali, una serie di quesiti finalizzati a rilevare il grado di conoscenza delle opportunità offerte dal Pnrr, le competenze tecnico-giuridiche disponibili interamente o esternamente all’amministrazione pubblica per la progettazione degli interventi, nonché i principali ostacoli riscontrati nel processo di adesione e implementazione dei progetti Pnrr. Si tratta di informazioni che saranno rese disponibili nei prossimi mesi”. 

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Madrid presenta strategia competitività: priorità della presidenza di turno dell’Ue

Energia, tecnologie digitali, della salute e dell’alimentazione. Il premier ad interim della Spagna e presidente di turno dell’Ue, Pedro Sanchez, ha presentato oggi la sua proposta per rafforzare l’autonomia strategica e la leadership globale dell’Unione europea. Una roadmap (‘Resilient EU2030’) in nove punti per rafforzare la resilienza e la competitività dell’Unione europea, che era stata annunciata quando Madrid ha presentato le priorità del suo semestre di turno alla guida dell’Ue e che sarà al centro del vertice informale dei capi di Stato o di governo che si terrà a Granada, in Spagna, il prossimo 6 ottobre.

Rafforzare la competitività dell’Unione europea, soprattutto attraverso la dimensione industriale e tecnologica, era stata indicata da Madrid tra le priorità del semestre di presidenza di Madrid alla guida dell’Ue dal primo luglio fino alla fine di dicembre. Reindustrializzazione, transizione energetica, giustizia sociale ed economica ma soprattutto unità dell’Unione sono le quattro priorità che domineranno la presidenza della Spagna alla guida dell’Ue per la quinta volta dopo il 1989, il 1995, il 2002 e il 2010.

Dal Covid-19 alla guerra energetica della Russia, passando per la competizione con gli Usa sui sussidi verdi. I 27 Stati membri Ue hanno ammesso la necessità di affrontare le vulnerabilità delle catene di approvvigionamento europee evidenziate da tutte le tensioni degli ultimi anni. Da allora, negli ultimi dodici mesi la Commissione europea ha lanciato l’idea di un Piano industriale per il Green Deal, che conta di tre iniziative: la Legge per l’industria a zero emissioni (Net-Zero Industry Act’), la Legge sulle materie prime critiche (Critical Raw Material Act) e la riforma del mercato elettrico dell’Ue. Con la strategia presentata oggi da Sanchez, la Spagna intende contribuire al dibattito.

Questa proposta è il risultato di un pionieristico progetto di ricerca previsionale durato quasi un anno, che ha coinvolto oltre 250 esperti e 80 ministeri dei 27 Stati membri, della Commissione europea e del Consiglio dell’Ue, sotto il coordinamento dell’Ufficio nazionale di previsione e strategia del governo spagnolo. Inoltre, sono stati chiamati a consultarsi circa 100 accademici e rappresentanti del settore privato. Il documento individua una serie di vulnerabilità strategiche concrete che l’Ue dovrebbe affrontare entro il 2030, tra cui la dipendenza per materie prime e altri beni semilavorati in quattro settori critici: energia, tecnologia digitale, salute e alimentazione.

Senza l’attuazione di misure forti “l’ecosistema energetico europeo potrebbe avere una dipendenza dalla Cina entro il 2030 di natura diversa, ma con una gravità simile, a quella che aveva dalla Russia prima dell’invasione dell’Ucraina”, mette in guardia il documento. Sul fronte energetico, attualmente le capacità interne dell’Ue sarebbero in grado di soddisfare solo una piccola parte della domanda di tecnologie pulite. Il resto dovrebbe provenire da fonti esterne, principalmente dalla Cina, “che concentra la maggior parte delle materie prime necessarie e detiene quote di mercato dominanti nelle fasi intermedie della filiera”. Ad esempio, si legge ancora, produce tra il 35% e il 55% dei componenti per pannelli solari e turbine eoliche e il 90% dei magneti permanenti necessari per la produzione di pompe di calore e motori elettrici. L’Unione europea occupa una posizione di rilievo solo nell’assemblaggio di turbine eoliche e pompe di calore, con una quota di mercato mondiale superiore al 30%.

Il documento mette in guardia da un scenario simile anche nel settore delle tecnologie digitali. Le previsioni indicano che la domanda di dispositivi come sensori, droni, server di dati, apparecchiature di archiviazione e reti di trasmissione dati aumenterà notevolmente in questo decennio. L’Ue ha una posizione relativamente forte in quest’ultimo settore, ma mostra significative debolezze negli altri: produce solo il 6% dei droni del mondo e l’1% dei server e delle apparecchiature di archiviazione dati. Entro il 2030, conclude il rapporto, questa dipendenza dall’estero potrebbe “ostacolare seriamente gli aumenti di produttività di cui l’industria e il settore dei servizi europei hanno urgentemente bisogno”. Inoltre, mette in guardia, l’arretratezza potrebbe ostacolare la modernizzazione dei sistemi agricoli, che sarà essenziale per affrontare il cambiamento climatico, e la digitalizzazione dei sistemi sanitari, che faranno affidamento su nuovi dispositivi indossabili, protesi e altri nuovi dispositivi medici per far fronte all’invecchiamento della popolazione.

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Pnrr, luce verde dal Comitato economico alla terza rata. Fitto: “Passo importante”

Un passo in avanti importante. Così il ministro per gli Affari europei e il Pnrr, Raffaele Fitto, saluta il parere positivo che il Comitato economico finanziario del Consiglio dell’Ue ha dato oggi via libera all’erogazione della terza rata del piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) italiano, pari a 18,5 miliardi di euro. “Prendiamo atto con soddisfazione del parere positivo espresso oggi dal Comitato economico e finanziario europeo sull’erogazione della terza rata. Un altro passo avanti importante”, ha scritto Fitto su X.

Un passo avanti importante, ma ancora non quello definitivo per la terza erogazione dei finanziamenti all’Italia per la ripresa economica dalla pandemia, e non solo. Lo scorso 28 luglio la Commissione europea aveva giudicato positivamente la “valutazione preliminare” della richiesta dell’Italia al pagamento della terza rata del Pnrr, in particolare sui 54 traguardi e obiettivi legati all’erogazione dei 18,5 miliardi di euro. Dopo l’ok preliminare di Palazzo Berlaymont di fine luglio, il dossier era passato dunque al vaglio del Comitato economico e finanziario, che ha avuto a disposizione quattro settimane di tempo per pronunciarsi sul parere preliminare della Commissione.

Il Comitato è un organo consultivo in seno al Consiglio Ue e promuove il coordinamento delle politiche degli Stati membri necessarie al funzionamento del mercato interno, esprimendo pareri su richiesta del Consiglio o della Commissione europea. Visto il via libera, ora la Commissione Ue potrà adottare la decisione di pagamento vero e proprio e sbloccare 18,5 miliardi di euro al Paese. Sui tempi per l’esborso tutto tace per il momento da Bruxelles, anche se è improbabile che arrivino prima della fine del mese.

Il Pnrr italiano prevede 132 investimenti e 58 riforme, che saranno sostenuti da 68,9 miliardi di euro di sovvenzioni e 122,6 miliardi di euro di prestiti da parte di Bruxelles. La prima rata da 21 miliardi di euro è stata ricevuta ad aprile 2022 e la seconda tranche, sempre da 21 miliardi, a settembre dello scorso anno. Ora il governo di Meloni, con mesi di ritardo sulla tabella di marcia e mesi di trattative con la Commissione, ha sbloccato la situazione ottenendo il via libera alla terza tranche da quasi 19 miliardi.

L’incomprensione con Bruxelles sulla terza rata riguardava l’obiettivo di costruire 7.500 nuovi alloggi per gli studenti, contestato a Bruxelles perché parte delle risorse sarebbero state usate dal governo per strutture che già sono di fatto studentati. Infine, il governo ha negoziato con Bruxelles per eliminare l’obiettivo da quelli necessari per ottenere la terza rata. L’intesa si è trovata, ma in cambio il governo italiano ha dovuto spostare circa 519mila euro previsti dalla terza rata (che è passata da 19 a 18,5 miliardi di euro) alla quarta rata che arriverà così a 16,5 miliardi di euro.

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Appello del settore auto all’Ue: “Sì a transizione green ma bisogna investire sulla competitività”

Un appello urgente “per stimolare la trasformazione dell’industria automobilistica europea e migliorare la competitività”. A lanciarlo è stata l’Acea – l’associazione europea dei costruttori di automobili – insieme ad altri sette rappresentanti della catena del valore automobilistica, compresi i rappresentanti dei sindacati e dei datori di lavoro. In una lettera indirizzata alla presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, i firmatari hanno invitato la Commissione europea a dare priorità a sei azioni chiave prima della fine dell’attuale mandato nel 2024: sviluppare una solida strategia industriale, ampliare un mercato europeo a emissioni zero e una catena del valore delle batterie, garantire un contesto normativo stabile e coerente per il settore, migliorare l’agenda per le competenze e il quadro per una transizione giusta, migliorare l’accessibilità dei trasporti e garantire condizioni di parità a livello globale.

I firmatari hanno sottolineato il loro impegno per la decarbonizzazione dei trasporti, sottolineando al contempo che “l’inerzia dei legislatori minerà la trasformazione e la competitività dell’industria automobilistica europea” e “metterà inoltre a rischio l’occupazione in un settore che genera più di 13 milioni di posti di lavoro nell’Ue”.

“La Cina fornisce un esempio significativo di strategia industriale mirata a sostegno dell’industria automobilistica nazionale competitiva a livello globale nel settore dell’elettromobilità. Il Reduction Act americano mostra anche che è possibile innescare centinaia di miliardi di investimenti un solido quadro di politica industriale”, si legge nelle prime righe della lettera-appello.

L’invito all’Ue è, quindi, quello di sviluppare “una solida strategia industriale” capace di garantire “condizioni di parità” sia dentro sia fuori l’Unione, ma anche di prevedere “un contesto stabile per gli investimenti” e la promozione di un’industria automobilistica davvero “competitiva”. Passando, naturalmente, da “un pilastro cruciale”, rappresentato dalla garanzia di fonti energetiche “affidabili e competitive, che riducano i costi per cittadini e imprese”.

Lo stop alla produzione di auto a benzina e diesel voluto dall’Unione europea a partire dal 2035 preoccupa l’intero settore, che chiede, quindi, di “ridurre la dipendenza dai paesi terzi su parti critiche della catena del valore”. A cominciare dalla Cina. La trasformazione verde e digitale, dicono i firmatari, “devono andare di pari passo con una transizione giusta. L’Unione Europea – si legge ancora nel testo – deve sostenere una tabella di marcia di trasformazione, soprattutto per le regioni che dipendono da essa”. Si chiedono perciò “inventivi” per “sostenere pienamente gli investimenti verdi e la riparabilità della catena del mercato post-vendita”, ad esempio nell’acquisizione di veicoli nei mercati nuovi e usati.

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gas Russia

L’Ue verso il terzo round di acquisti congiunti di gas dal 21 settembre

Dopo la pausa estiva delle istituzioni, riprende il lavoro della Commissione europea sugli acquisti congiunti di gas. Si aprirà giovedì 21 settembre il terzo round di acquisti congiunti di gas a livello europeo. A quanto apprende GEA, a partire da quella data le imprese europee potranno presentare le loro richieste per i volumi di aggregazione, e a partire dal 3 ottobre i fornitori internazionali di gas potranno quindi presentare le loro offerte per la domanda aggregata. Per l’Unione europea si tratta della terza gara di acquisti in comune, dopo due cicli che si sono conclusi rispettivamente a metà maggio e a inizio luglio. La Commissione europea punta a organizzare in tutto cinque round di acquisti congiunti entro la fine del 2023.

Il primo ciclo di acquisti congiunti si è chiuso a metà maggio con offerte per oltre 13 miliardi di metri cubi di gas, a fronte di una domanda complessiva di 11,6 miliardi di metri cubi richieste dalle aziende dell’Unione europea. Bruxelles ha fatto sapere che la domanda e l’offerta sono state abbinate per circa 10,9 miliardi di metri cubi di gas, tra Stati membri Ue e Ucraina, Moldova e Balcani Occidentali che hanno aderito alla piattaforma per gli acquisti congiunti. La seconda gara di acquisti congiunti si è chiusa lo scorso 10 luglio, con in tutto 25 fornitori internazionali che hanno risposto alla gara con offerte per la fornitura di un volume totale di 15,19 miliardi di metri cubi di gas per rispondere alla domanda europea aggregata di 15,92 miliardi di metri cubi di gas. I destinatari della gran parte degli acquisti congiunti finora sono stati Paesi Bassi, Francia, Italia, Bulgaria e Germania.

L’idea della Commissione europea è quella di attrarre fornitori su base regolare, indicativamente ogni due mesi (giugno, agosto, ottobre e dicembre) fino alla fine del 2023, consentendo a tutte le imprese di volta in volta di contrattare il gas per i successivi 12 mesi. Il regolamento Ue sugli acquisti congiunti prevede l’obbligo di aggregazione del 15% degli obiettivi annuali di stoccaggio del gas, in vista della prossima stagione di riempimento degli stoccaggi per l’inverno: i Paesi membri Ue hanno l’obbligo di riempire le riserve sotterranee di gas al 90% della capacità entro il primo novembre 2023.

La piattaforma è stata lanciata il 7 aprile 2022, ma il meccanismo per gli acquisti di gas ha impiegato quasi un anno a ingranare. Anche grazie agli acquisti congiunti, la media europea del livello di riempimento degli stoccaggi di gas ha già raggiunto (con due mesi di anticipo) l’obiettivo del 90 per cento stabilito lo scorso anno dalle istituzioni comunitarie entro il primo novembre. La Commissione europea sta valutando di rendere lo strumento degli acquisti congiunti strutturale nella politica energetica dell’Ue, estendendolo anche alle forniture di gas rinnovabili, materie prime critiche e idrogeno. A ottobre sarà pubblicato il primo resoconto sui risultati di questi primi mesi di esercizio degli acquisti congiunti, per capire anche come procedere nei prossimi passi e come portare avanti il lavoro fino alla fine dell’anno.

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Il mercato auto europeo continua a crescere: le diesel superano le elettriche

A luglio, il mercato automobilistico europeo ha registrato il dodicesimo mese consecutivo di crescita, superando le 851.000 immatricolazioni, mentre le auto diesel hanno ripreso il sopravvento sulle vendite di auto elettriche. E’ quanto emerge dai dati diffusi dall’associazione dei costruttori automobilistici (Acea). Il mese scorso sono state vendute nell’Ue 851.156 unità, con un aumento del 15,2% rispetto all’anno precedente, con una netta crescita nei quattro mercati più grandi: +19,9% in Francia, +18,1% in Germania, +10,7% in Spagna e +8,7% in Italia.

Per i primi sette mesi dell’anno, l’aumento è stato del 17,6%, con 6,3 milioni di auto nuove vendute – una cifra che è comunque inferiore del 22% rispetto allo stesso periodo del 2019, prima della pandemia di Covid-19. Tuttavia, l’industria automobilistica sta mostrando “segni di ripresa dalle interruzioni di fornitura legate alla pandemia Covid-19“, osserva l’Acea. Il mercato automobilistico europeo è tornato a crescere in modo sostenuto dall’agosto 2022, quando la crisi sanitaria, unita alla carenza di pezzi di ricambio, tra cui componenti elettronici cruciali, gli ha inferto un duro colpo.

Nonostante un aumento vertiginoso del 60,6% a 115.971 unità a luglio, le vendite di auto elettriche rappresentano il 13,6% del mercato, dietro a quelle di auto a benzina (35,8%) e diesel (14,1%), anche se a giugno avevano superato queste ultime per la prima volta nella storia. Tra gennaio e luglio, nell’Ue sono state vendute circa 2,3 milioni di auto a benzina (+14% su base annua), contro 910.000 diesel (-3%) e 820.000 elettriche (+55%). Le ibride hanno rappresentato 1,6 milioni di vendite in questo periodo (+29%) e le ibride ricaricabili, che possono essere collegate a una presa o a un punto di ricarica, 468.000 unità (+2%). Secondo Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor, “chi deve acquistare una nuova auto è fortemente stimolato a passare ad un’auto elettrica, ma non sempre vede in questo tipo di vettura una soluzione adeguata per tutte le esigenze di mobilità sue e della sua famiglia”, anche perché “i prezzi delle auto elettriche sono ancora molto lontani dalle possibilità di spesa delle masse”.

In termini di marche e produttori, Tesla ha registrato la crescita più forte a luglio, con vendite di quasi 14.000 auto (+650%), anche se è ancora molto lontana dai colossi Volkswagen (233.000 unità, +18%) e Stellantis (144.000 vendite, -6,1%, ma con un +4,1% considerando il periodo gennaio-luglio). Il gruppo Renault ha registrato un aumento delle vendite del 17%, con 90.000 immatricolazioni.

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