Auto, Ue rende definitivi dazi su import elettriche cinesi ma si continua a trattare

La Commissione europea ha deciso: sulle auto elettriche cinesi importate nell’Unione europea i dazi compensativi diventano definitivi. Pur “rimanendo impegnato a trovare una soluzione negoziata“, come ricordano da giorni e settimane da Palazzo Berlaymont, l’esecutivo Ue ha concluso oggi la sua indagine anti-sovvenzioni, che ha rilevato che la filiera dei veicoli elettrici a batteria (Bev) in Cina beneficia di sovvenzioni ingiuste che stanno causando una minaccia di danno economico ai produttori dell’Ue.

Per questo motivo, l’esecutivo Ue impone dazi compensativi definitivi sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria (Bev) dalla Cina per un periodo di cinque anni. Le tariffe, che si aggiungeranno a quelle già esistenti del 10%, entreranno in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale. “Parallelamente, l’Ue e la Cina continuano a lavorare per trovare soluzioni alternative compatibili con l’Omc che sarebbero efficaci nell’affrontare i problemi identificati dall’indagine. La Commissione rimane inoltre aperta a negoziare impegni sui prezzi con singoli esportatori, come consentito dalle norme dell’Ue e dell’Omc”, riporta una nota ufficiale.

A partire dall’entrata in vigore delle misure, i produttori esportatori cinesi inclusi nel campione saranno soggetti a dazi compensativi. Nello specifico, si tratta del 17% per BYD; del 18,8% per Geely; del 35,3% per SAIC. Le altre società che hanno collaborato saranno soggette a un dazio del 20,7%, mentre a tutte le altre società che non l’hanno fatto saranno imposte tariffe del 35,3%. A seguito di una richiesta motivata di esame individuale, a Tesla verrà assegnato un dazio del 7,8%. I dazi definitivi saranno riscossi a partire dall’entrata in vigore e la Commissione monitorerà che non vengano elusi. “Ogni produttore esportatore che ha collaborato ed è soggetto al dazio medio del campione, o che è un nuovo esportatore, ha il diritto di richiedere una revisione accelerata per stabilire un’aliquota di dazio individuale“, precisa ancora la Commissione. Inoltre, “gli importatori possono richiedere un rimborso se ritengono che il loro produttore esportatore non sia sovvenzionato o se il margine di sovvenzione è inferiore ai dazi pagati dagli importatori. Tale richiesta deve essere debitamente comprovata e supportata dalle rispettive prove“.

Le misure adottate saranno valide per un periodo di 5 anni, a meno che non venga avviata una revisione della scadenza prima. “L’Ue rimane il campione mondiale del commercio aperto, equo e basato sulle regole. Accogliamo con favore la concorrenza, anche nel settore dei veicoli elettrici, ma deve essere sostenuta dall’equità e da condizioni di parità“, ha evidenziato il vice presidente della Commissione europea, Valdis Dombrovskis. “Adottando queste misure proporzionate e mirate dopo un’indagine rigorosa, stiamo difendendo pratiche di mercato eque e la base industriale europea. Parallelamente, rimaniamo aperti a una possibile soluzione alternativa che sarebbe efficace nell’affrontare i problemi identificati e compatibile con l’Omc“, ha puntualizzato.

La decisione di oggi arriva dopo mesi di negoziati per tentare di trovare una soluzione amichevole e concordata con Pechino. Ma se a parole le due parti hanno più volte evidenziato la volontà di raggiungerla, nei fatti i tentativi sono andati a vuoto. Con Bruxelles ferma sul punto, ora, ma anche preoccupata per l’attuale procedimento anti-dumping cinese contro il brandy e per le azioni avviate su carne di maiale e latticini, che la parte Ue ritiene infondate.

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Le colonnine per la ricarica delle auto elettriche raggiungono quota 60mila. Lombardia in testa

Al 30 settembre i punti di ricarica di auto elettriche a uso pubblico installati in Italia sono 60.339, in aumento di 13.111 unità nei 12 mesi e di 9.661 unità dall’inizio dell’anno (+3.347 nell’ultimo trimestre). Lo rivela Motus-E. Il tasso dei punti di ricarica in attesa di connessione risulta in lieve calo al 17,8%.

Le colonnine sulle autostrade alla fine del mese scorso sono pari 1.057 unità (dalle 851 del settembre 2023 e le 310 del settembre 2022), di cui l’86% è di tipo veloce in corrente continua e il 64% supera i 150 kW di potenza. Il 42% delle aree di servizio autostradali è dotato già di infrastrutture per la ricarica.

La classifica delle Regioni con più punti di ricarica continua a vedere la Lombardia davanti a tutti (11.687 punti di ricarica, +3.593 negli ultimi 12 mesi), seguita da Lazio (6.217 punti, +1.659 nei 12 mesi), Piemonte (6.035 punti, +1.322 nei 12 mesi), Veneto (5.690 punti, +1.126 nei 12 mesi) ed Emilia-Romagna (4.946, +896 nei 12 mesi). Tra le province, Roma conserva il primo posto per punti di ricarica installati (4.919 punti, +1.346 nei 12 mesi), seguita da Milano (3.999 punti, +1.295 nei 12 mesi), Napoli (2.879 punti, +236 nei 12 mesi), Torino (2.751 punti, +659 nei 12 mesi) e Brescia (1.764 punti, +518 nei 12 mesi).

“La crescita della rete è un’ottima notizia e denota il grande impegno degli operatori per dotare l’Italia di un’infrastruttura altamente strategica, essenziale per non perdere il contatto con gli altri grandi Paesi europei, nonostante il ritardo accumulato in termini di parco circolante elettrico”, commenta il presidente di Motus-E, Fabio Pressi.

“In un contesto in profonda evoluzione, in cui l’industria ha più che mai bisogno di certezze per pianificare gli investimenti, la rete di ricarica rappresenta un punto di partenza decisivo, a cui auspichiamo vengano affiancati quanto prima gli incentivi programmatici alla domanda di veicoli preannunciati dal Mimit nel Tavolo Automotive di agosto”, aggiunge Pressi, che sottolinea poi la centralità del PNRR a coronamento di un approccio multidisciplinare indispensabile per supportare le filiere protagoniste di questa transizione tecnologica.

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Il mercato europeo delle auto elettriche alza la testa: a settembre +9,8% di vendite

Dopo mesi di declino, a settembre le vendite di auto elettriche in Europa hanno registrato una ripresa, rappresentando il 17,3% delle vendite di veicoli nuovi in Europa (+9,8% su base annua), rispetto al 14,8% del settembre 2023. Secondo i dati mensili pubblicati da Acea, l’associazione europea dei costruttori di automobili, i risultati restano comunque lontani dai livelli sperati.

In particolare, le vendite di elettriche sono aumentate in Germania, dove le immatricolazioni erano crollate dopo lo stop dei bonus di acquisto alla fine del 2023, ma anche in Belgio, Italia e Spagna. Tuttavia, diversi mesi deboli hanno frenato la transizione elettrica, molto attesa dal settore: le vendite di auto elettriche dall’inizio dell’anno sono inferiori del 5,8% rispetto ai primi 9 mesi del 2023.

“I dati di oggi dimostrano che siamo ancora lontani dal fiorente mercato elettrico di cui l’Europa ha bisogno”, dice Sigrid de Vries, direttore generale dell’Acea, secondo il quale “dovremmo assistere a una crescita mensile costante e sostanziale, soprattutto in questo momento cruciale per lo sviluppo di questa tecnologia”. Invece, la quota di mercato delle auto elettriche su base annua “è inferiore di quasi l’1% rispetto all’anno scorso, mentre i volumi sono ancora inferiori di quasi il 6%”.

A settembre molti produttori hanno avvertito che i loro risultati annuali sarebbero stati inferiori alle aspettative a causa di un mercato europeo molto debole, in un contesto economico complicato e con acquirenti riluttanti a passare ai modelli elettrici, ancora troppo costosi. Diversi produttori rischiano multe di diversi miliardi di euro se non ridurranno le emissioni medie di CO2 per auto entro la fine del 2024 e soprattutto entro il 2025, principalmente vendendo più modelli elettrici. Molti produttori del settore hanno chiesto alla Commissione Europea di rivedere gli obiettivi di emissione di CO2 a breve termine, in modo da poter continuare a vendere auto a combustione più a lungo.

Allo stesso tempo, l’altro simbolo della transizione energetica del mercato, le auto ibride (con un motore a benzina e una piccola batteria elettrica), hanno raggiunto il 32,8% del mercato e ha superato per la prima volta le auto a benzina (29,8% del mercato, in calo del 17,9%). Le vendite (+12,5%) di questi modelli, che inquinano un po’ meno dei motori a combustione interna al 100% ma sono ancora molto più economici delle auto elettriche, sono aumentate in Francia e in Spagna. Toyota, pioniere della tecnologia ibrida, è stato il principale beneficiario di questo aumento.

Le auto diesel hanno continuato la discesa (-23,5%) e l’ex re dell’energia rappresenta ora solo il 10,4% del mercato. Considerando tutte le energie, il mercato europeo è rimasto debole, con un calo del 6,1% su base annua, dovuto in particolare ai mercati tedesco, francese e italiano. Il leader di mercato Volkswagen è rimasto stabile a settembre (+0,3%), mentre il gruppo Stellantis ha registrato un forte calo delle vendite (-27,1%, -5,9% dall’inizio del 2024).

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Urso: Nuovo tavolo Stellantis. Orsini: Impensabile aspettare modifiche Green Deal

Il confronto tra il governo e Stellantis non si ferma. Adolfo Urso, convoca un nuovo tavolo con l’azienda: “Ci vogliamo confrontare con la nostra multinazionale“, spiega, assicurando che farà capire al gruppo che “deve restare in Italia, perché l’ecosistema che c’è qui non c’è da nessun’altra parte nel mondo“.

Il ministro si dice soddisfatto dell’unità d’intenti che si è trovata in Parlamento, in occasione dell’audizione dell’ad Carlos Tavares: “Cancelliamo il passato, è nata unità nel Parlamento nelle condizioni da porre a Stellantis. Questa unità va mantenuta e crediamo sia un bene prezioso del Paese”, scandisce.

Urso parla dal palco dell’assemblea generale di Assolombarda. Spiega che da due anni tutta la politica industriale messa in campo è stata “assertiva” e che l’Italia in Europa ha guidato la battaglia contro l’Euro 7 (“sarebbe stata una tagliola impossibile”) e quella sul regolamento del packaging (“sempre a tutela dell’industria”).

Oggi, soprattutto sull’anticipo della revisione sullo stop ai motori endotermici a partire dal 2035, ancora una volta, la parola d’ordine è “velocità“. Per questo motivo il ministro italiano ha presentato in Europa un non-paper sull’auto. “Se vogliamo mantenere gli obiettivi del green deal, dobbiamo creare le condizioni per raggiungerli“, sostiene Urso. Si tratta, per l’inquilino di Palazzo Piacentini, di “cambiare le condizioni” per raggiungere questi obiettivi. La ricetta di Roma passa per un fondo con risorse comuni regolato da un piano automotive europeo, una piena visione di neutralità tecnologica (“perché nessuno aveva previsto la pandemia, la rottura degli approvvigionamenti, l’aggressione della Russia in Ucraina e l’escalation in Medio Oriente“, ricorda Urso) e per l’indipendenza sulle materie prime critiche, estraendo dal sottosuolo europeo quello che serve al Continente.

Anche gli industriali chiedono di non concentrarsi solo sull’elettrico. Propongono una riflessione molto più ampia sull’energia, considerata il problema numero uno dell’Italia, dove i costi sono di molto superiori agli altri Paesi competitor, anche europei.
La via individuata è quella del nucleare, con gli small modular reactor. Entro fine dell’anno, assicura Urso, sarà predisposto un quadro legislativo per garantire che anche in Italia si possano installare “reattori di terza generazione avanzata e di quarta generazione“: “Il nucleare deve tornare a essere l’orgoglio del Made in Italy“, afferma. L’impegno del Mimit è anche quello di realizzare una newco italiana con partnership tecnologica straniera per i reattori di terza generazione.
“L’energia per noi significa indipendenza strategica. Gli smr sono la via, lo hanno detto anche Google e Amazon”, osserva il presidente di Confindustria, Emanuele Orsini. E l’energia nucleare, precisa il presidente di Assolombarda, Alessandro Spada, “è un esempio concreto” del “cambio di passo necessario” per la futura politica industriale europea in un’ottica di transizione green. Per gli industriali lombardi è una “fonte imprescindibile“, insieme al gas naturale, alle rinnovabili, all’idrogeno, per assicurare una “equilibrata e sostenibile strategia di transizione energetica“. L’investimento porterebbe anche un incremento significativo in termini di crescita e di posti di lavoro. Secondo alcuni studi, 20 impianti small modular reactor porterebbero a più di 50 miliardi di euro di Pil aggiuntivi, attivando fino a 117mila occupati dal 2030 al 2050. “Non possiamo rischiare di ritrovarci nel 2030 a vedere i risultati degli altri – mette in guardia Spada – mentre noi stiamo ancora discutendo“.

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Continua il calo delle auto elettriche: -12,3% immatricolazioni da gennaio a oggi

Se il 2023 si chiudeva con quasi un’auto elettrica su quattro immatricolate in Europa (23,4%), in ulteriore lieve aumento rispetto al 2022 (+0,5%) e in crescita anche in termini assoluti – 3 milioni di nuove auto elettriche (+16%) tra full electric (67%) e ibride plug-in – nonostante un campione come la Germania abbia segnato -6,2%, i primi otto mesi del 2024 mostrano un’inversione di tendenza: l’incidenza di nuove auto elettriche infatti è scesa a 21,2%, calo che si riscontra in tutti i principali mercati Auto europei tranne il Regno Unito. Anche in Italia, dove purtroppo la decrescita non si ferma e ci relega, insieme alla Spagna, agli ultimi posti per vetture elettriche circolanti: -0,2% di immatricolazioni nel 2023 sul 2022, anno già di stagnazione, e un ulteriore -12,3% tra gennaio e agosto 2024 rispetto allo stesso periodo precedente, nonostante il potenziamento delle infrastrutture di ricarica e le innovazioni tecnologiche.

Sono le principali evidenze emerse dallo Smart Mobility Report 2024, realizzato da Energy&Strategy della School of Management del Politecnico di Milano e presentato oggi in un convegno a cui hanno partecipato le molte aziende partner della ricerca. Un vero boom, però, si è registrato in Italia a giugno grazie all’Ecobonus: +38,7% di nuove auto elettriche rispetto allo stesso mese 2023. Purtroppo non basta, per centrare gli obiettivi di decarbonizzazione al 2030 bisognerebbe immatricolarne più di 800.000 all’anno, una cifra decisamente poco realistica visto che nel triennio 2021-2023 si sono attestate a circa 130.000 annue.

“Gli alti costi d’acquisto iniziali, pur con gli incentivi, e una percezione ancora limitata dei benefici a lungo termine della mobilità elettrica, che invece andrebbero spiegati all’opinione pubblica con specifiche campagne di informazione, hanno rallentato le immatricolazioni – commenta Vittorio Chiesa, direttore di Energy&Strategy -. A questo si aggiunga una politica di sostegni economici discontinua, che ha contribuito a rendere incerto lo sviluppo del mercato. Per colmare il gap con gli altri Paesi europei e raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione previsti per il 2030, l’Italia dovrà immatricolare in media più di 800.000 veicoli elettrici all’anno, un numero drasticamente superiore ai livelli attuali”.

Nemmeno la crescita delle infrastrutture di ricarica (+35% rispetto al 2022 quelle ad accesso privato, salite a 500.000 anche grazie al Superbonus e ora pari a un decimo di quelle ad accesso pubblico) ha convinto gli italiani a passare all’elettrico: “Se questo divario persiste – continua Davide Chiaroni, vicedirettore di E&S e responsabile dell’Osservatorio – si rischia di avere una rete di ricarica sottoutilizzata che non potrà supportare pienamente la transizione elettrica. Per garantire lo sviluppo coordinato del mercato e delle infrastrutture occorre una pianificazione strategica a lungo termine e vanno adottate politiche pubbliche più incisive e continuative per favorire concretamente l’acquisto di veicoli elettrici, anche sotto il profilo della semplificazione burocratica, e promuovere la fiducia dei consumatori. Diversamente, l’Italia non sarà mai protagonista della transizione verso la mobilità sostenibile”.

Le case automobilistiche, dal canto loro, continuano però a potenziare l’offerta di auto elettriche: anche in Italia, dove i modelli full electric nel primo semestre 2024 sono ormai oltre 100, il 20% in più rispetto al 2023, con un prezzo medio rimasto pressoché costante a fronte di significativi miglioramenti delle performance in termini sia di autonomia (una consistente quota di veicoli supera i 350 km) sia di potenza di ricarica.

Purtroppo, il costo di acquisto rimane lo scoglio che ancora blocca lo sviluppo delle auto elettriche nel nostro Paese, nonostante l’aumento del livello di incentivi disponibili. L’indagine svolta all’interno del rapporto ha modellizzato il Total Cost of Ownership per 5 diverse tipologie di utenti, caratterizzati da differenti percorrenze (da 7.000 a 23.000 km annui) e strategie di ricarica (prevalentemente pubblica o prevalentemente privata), a cui sono stati “assegnati” veicoli di varie categorie, dal segmento A al segmento D, arrivando a valutare 10 possibili combinazioni.

In generale, le determinanti più significative della competitività dei veicoli elettrici sono la percorrenza annua, cruciale per ammortizzare più rapidamente l’elevato costo di acquisto, le abitudini di ricarica degli utenti e il prezzo dell’energia ricaricata: la possibilità di ricaricare il veicolo a casa o sul posto di lavoro, a costi vantaggiosi o addirittura nulli, rappresenta ovviamente un significativo vantaggio economico.

La difficoltà a trovare un adeguato razionale economico nell’acquisto delle auto elettriche è evidente anche nel mondo delle flotte aziendali, che è stato approfondito nell’ambito del rapporto. La survey condotta su 300 imprese di piccole, medie e grandi dimensioni, distribuite sull’intera penisola, rivela come le autovetture elettriche oggi giochino un ruolo ancora marginale, anche perché nelle flotte aziendali il parco auto è caratterizzato da alti tempi di permanenza (più di 6,5 anni) e da percorrenze annue maggiori di 35.000 km. Le autovetture più diffuse nelle flotte sono quelle a combustione interna, benché il numero di BEV sia in aumento in medie e grandi imprese. In particolare, le auto diesel sono preponderanti: dal 70,8% del totale nelle grandi imprese all’82,8% nelle piccole imprese. Seguono le auto a benzina, dal 7,8% del totale nelle medie imprese al 16,1% nelle piccole imprese, mentre tutti gli altri tipi hanno una diffusione molto limitata.

In termini assoluti, le immatricolazioni di auto elettriche in Italia si sono attestate a poco più di 130.000 unità annue nel triennio 2021-2023 (115.000 nel 2022 anche a causa della carenza di materie prime post-covid) e questo significa che per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione bisognerebbe immettere nel mercato circa 800.000 auto all’anno da qui al 2030: una sfida decisamente ardua.

Nello scenario di sviluppo “inerziale” delineato nel Report (BAU, cioè proseguendo alle condizioni attuali) si raggiungeranno al 2030 a mala pena 2,8 milioni di auto elettriche (cui vanno sommati 4,3 milioni di vetture ad alimentazione alternativa), contro i 7,7 milioni dello scenario “full decarbonization” (FD) che addirittura oltrepasserebbe i target europei. Un obiettivo possibile è quello intermedio, identificato nello scenario “policy driven” (PD), che vedrebbe 6,6 milioni di auto elettriche al 2030 nel nostro Paese ma richiederebbe un insieme di misure normative, economiche e culturali – individuate insieme ai partner della ricerca – capaci di guidare l’azione politica dei prossimi anni.

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Ferrari spegne l’impianto di trigenerazione di Maranello e punta sulle energie rinnovabili

Ferrari ha spento l’impianto di trigenerazione nello stabilimento di Maranello per proseguire nella sostituzione di una quota significativa di gas metano con fonti energetiche rinnovabili. L’approvvigionamento di energia elettrica continuerà ad essere garantito infatti, tra le diverse soluzioni, anche dal raddoppio degli impianti fotovoltaici installati, con l’obiettivo di raggiungere al 2030 circa 10 megawatt di picco (MWp) a partire dai 5 MWp attuali.

Lo spegnimento del trigeneratore alimentato a gas, che dal 2009 ha generato energia elettrica, termica e frigorifera, è avvenuto con un anticipo di tre mesi rispetto a quanto precedentemente programmato. In coerenza con il piano di decarbonizzazione annunciato al Capital Markets Day nel 2022, assicurerà una riduzione annua del 60% delle emissioni di CO2 di Scopo 1 e 2 e del 70% del consumo di gas metano rispetto ai livelli precedenti .

Il trigeneratore, che fino al 2022 ha prodotto a pieno regime circa 120 GWh/anno di elettricità grazie a due motori endotermici a gas metano, è stato un esempio di tecnologia ad alta efficienza (Cogenerazione ad Alto Rendimento), che nel corso degli anni ha ottenuto riconoscimenti dal Gestore Servizi Energetici (GSE) sotto forma di certificati bianchi, attestando il conseguimento di risparmi energetici.

“Oggi è una data storica per il nostro viaggio verso la carbon neutrality al 2030. Abbiamo spento il trigeneratore, non useremo più gas per produrre elettricità in questo impianto ma energia elettrica da fonti rinnovabili. Questo è un altro importante tassello dopo l’installazione dell’impianto a fuel cell, i nuovi edifici con massima efficienza energetica e le soluzioni per l’efficientamento energetico nei processi produttivi. Sono orgoglioso di lavorare insieme a un team così impegnato nel percorso verso la carbon neutrality”, commenta il ceo di Ferrari, Benedetto Vigna.

Attualmente la quota di energia rinnovabile autoprodotta nello stabilimento e la fornitura mediante PPA (Power Purchase Agreement) da fonti rinnovabili coprono nel complesso circa il 40% del fabbisogno della sede di Maranello. La restante parte viene alimentata dalla rete, attraverso l’acquisto di sola energia con garanzia di origine da fonte rinnovabile.

Per supportare questo cambiamento nel mix energetico, Ferrari ha adottato le tecnologie più avanzate. Ad esempio, è stata rafforzata l’infrastruttura elettrica generale degli impianti di Maranello, con la completa ristrutturazione della sottostazione elettrica e l’installazione di tre nuovi trasformatori da 40 MVA ciascuno.

Il consumo totale di energia all’interno del Gruppo per il 2023 è stato di 1.520 TJ, con una diminuzione del 4% rispetto al 2022 (1.580 TJ), all’interno di un percorso di continua innovazione tecnologica e di processo per l’approvvigionamento e l’efficienza energetica.

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Stellantis abbassa le stime per il 2024: “Problemi di performance in Nord America”

Problemi di performance in Nord America e deterioramento nelle dinamiche globali del settore, che si traduce in una previsione di mercato per il 2024 ad un livello inferiore rispetto all’inizio dell’anno mentre le dinamiche competitive si sono intensificate per effetto sia della maggiore offerta sia dell’accresciuta concorrenza cinese. Per questi motivi Stellantis si è trovata costretta a ampliare significativamente le azioni e quindi a rivedere la guidance sui risultati del 2024. La guidance e l’aspettativa di mercato aggiornate per il 2024 prevedono quindi un Margine Risultato Operativo Adjusted atteso tra il 5,5% ed il 7,0%, in calo rispetto al precedente ‘double digit’. La riduzione del Margine Risultato Operativo Adjusted atteso è correlato per circa due terzi alle azioni correttive in Nord America; altri fattori includono vendite inferiori alle attese nel secondo semestre in diverse Regioni. Il Free Cash Flow Industriale è atteso in un range tra -5 miliardi di euro e -10 miliardi di Euro rispetto al precedente ‘Positive’. Ciò riflette principalmente il minor Risultato Operativo Adjusted atteso così come l’impatto del capitale circolante temporaneamente più alto nel secondo semestre del 2024.

Una situazione complicata, che però non tocca solo Stellantis, ma tutto il settore dell’automotive. Solo venerdì scorso, infatti, Volkswagen ha aggiornato le sue previsioni per il 2024 abbassando il risultato operativo a 18 miliardi di euro. Ancora prima erano arrivati annunci simili da Bmw e Mercedes.

Stellantis, intanto, ha accelerato il piano di normalizzazione dei livelli di stock negli Stati Uniti con l’obiettivo di non più di 330.000 unità in giacenza presso la rete entro la fine del 2024 rispetto al precedente termine del primo trimestre 2025. Le azioni includono una riduzione delle consegne alla rete di più di 200.000 veicoli nel secondo semestre del 2024 (un incremento rispetto alla riduzione di 100.000 riflessa nella precedente guidance) rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, un aumento degli incentivi sui modelli del 2024 e degli anni precedenti e iniziative di incremento della produttività che contemplano aggiustamenti sia sui costi che sulla capacità produttiva.

Il Gruppo, spiega in una nota, “continuerà a far leva ed espandere i propri differenziatori competitivi ed è comunque convinto che le azioni di recupero poste in essere si tradurranno in performance operative e finanziarie più robuste nel 2025 e oltre”. I mercati, però, non hanno preso bene la notizia e sia Piazza Affari sia la Borsa di Parigi hanno visto il titolo scivolare in apertura fino all’8%, per poi calare ancora in giornata.

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Auto, Germania frena su revisione target. Ma Urso festeggia: “Si allarga consenso su iniziativa”

La giornata bruxellese del ministro Urso inizia con una mezza doccia fredda e finisce con una certa soddisfazione. Le dichiarazioni in mattinata del sottosegretario all’Economia e all’Azione climatica tedesco, Sven Giegold, non fanno partire con il piede giusto il Consiglio Competitività dell’Ue per il ministro delle Imprese e del Made in Italy: “Abbiamo visto la stampa italiana riportare alcune osservazioni dall’Italia, ma anche dalla Germania. Ma ci sono malintesi che vorrei chiarire: la Germania non vuole indebolire le norme sul clima, che fanno parte del regolamento. Per noi gli obiettivi climatici sono fondamentali e vediamo già nel mercato automobilistico il grande pericolo che i produttori di Auto europei vengano superati dai veicoli elettrici di altri Paesi. Quindi chiaramente non è nostro obiettivo mettere in discussione l’eliminazione graduale del motore a combustione al 2035; non chiediamo nuovi biocarburanti che, se si calcola veramente, non sono climaticamente neutri, producono gas serra dal suolo. E quindi ciò di cui abbiamo bisogno è la neutralità tecnologica, sì, ma per soluzioni climatiche a zero emissioni di carbonio anche per le Auto. C’è quindi una differenza“. E chiarisce ancora: “Tuttavia è prevista una revisione e naturalmente chiediamo, come ha annunciato la presidente della Commissione, che questa revisione venga effettuata ma c’è bisogno della raccolta di dati. Quindi abbiamo avuto una conversazione amichevole con il ministro Urso, ma non è lo stesso spirito: noi non prendiamo di mira il target 2035“.

Un piccolo intoppo, che però non frena il percorso di Urso. Che spiega che “non c’è stata nessuna incomprensione con Berlino” e che “la via maestra, quella di mantenere il target del 2035, va sostanziata con adeguate misure. Su quello tutti siamo d’accordo“. A fine giornata, poi, arriva una ventata di positività: una sufficiente maggioranza di Paesi potrebbe sostenere la proposta italiana di chiedere l’anticipazione ai primi mesi del 2025 dell’esercizio della clausola di revisione del regolamento CO2. Anzi, addirittura, segnala il Mimit, si è registrato un “largo consenso“. Per ora le interlocuzioni del ministro Urso sono a livello bilaterale e nella riunione del Consiglio di oggi non c’è stato un dibattito sulla questione. Come spiegato in conferenza stampa da Mate Loga, ministro per la Strategia economica dell’Ungheria, Paese che ricopre il semestre di presidenza del Consiglio dell’Ue. “Il settore automobilistico, in relazione agli obiettivi climatici, non è stato al centro della discussione odierna”, ha detto. In generale, “la competitività, le sfide industriali e tecnologie e le sfide climatiche davanti al settore automobilistico, sono stati temi di discussione. Ma scadenze precise o argomenti come quello” relativo agli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 delle auto “non sono stati oggetto della nostra discussione“, ha precisato. I colloqui di Urso ora andranno avanti perché possano sfociare in un documento da sottoporre poi al Consiglio.

Nello specifico, il ministro “ha incontrato il ministro della Spagna per Industria e Turismo, Jordi Hereu; il ministro dell’Austria del Lavoro e l’Economia, Martin Kocher; il ministro dei Paesi Bassi per l’Economia, Dirk Beljaarts; il ministro dell’industria della Romania, Ștefan-Radu Oprea; il ministro dell’industria di Malta, Silvio Schembri; il vice ministro della Polonia per lo Sviluppo economico e la tecnologia, Ignacy Nemczycki. In tutti i bilaterali si è segnata una convergenza sulla necessità di un intervento, raccogliendo anche le indicazioni del report Draghi, e si è registrato un largo consenso sulla opportunità di anticipare l’esercizio della clausola di revisione del regolamento CO2 ai primi mesi del 2025, passaggio necessario per rivedere e rafforzare per tempo il percorso per il raggiungimento dei target del regolamento. Proposta che sarà uno dei pilastri del ‘non paper’ che l’Italia condividerà con altri Paesi nelle prossime settimane“, ha specificato il ministero in una nota arrivata a fine giornata. Intanto, la posizione italiana ha trovato riscontro nel corso della discussione del Consiglio, anche da parte dei rappresentanti di Slovacchia, Repubblica Ceca e Lettonia, che hanno rilevato la necessità di dotarsi di strumenti adeguati a sostenere l’industria europea, così come avvenuto ieri nel corso del colloquio con il vicecancelliere tedesco Robert Habeck. La medesima convergenza si è registrata, con diversi Paesi, anche sulla revisione delle regole del Cbam, con un focus sul settore siderurgico. Insomma, una giornata iniziata male si conclude con segnali positivi per il ministro, in attesa del responso degli altri Paesi sul suo non paper.

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auto e furgoni

Auto, ad agosto -18,3% immatricolazioni in Ue

Nell’infografica INTERATTIVA di GEA, l’andamento delle immatricolazioni di auto in Ue e nei principali mercati. Secondo Acea, l’associazione dei produttori di autoveicoli europei, ad agosto 2024 hanno registrato un forte calo (-18,3%) rispetto ad agosto 2023, con risultati negativi nei quattro principali mercati della regione: perdite a due cifre sono state registrate in Germania (-27,8%), Francia (-24,3%) e Italia (-13,4%), con il mercato spagnolo in calo del 6,5%.

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Auto elettrica

Vendite auto ko in Europa. Acea chiede misure urgenti e cambia posizione su target CO2

L’Associazione europea dei costruttori di automobili (Acea) cambia posizione e non insiste più per un rinvio di due anni degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 dell’Ue entro il 2025. Ora chiede che Bruxelles adotti misure urgenti per affrontare le crescenti sfide nel raggiungimento di questi obiettivi, poiché la quota di mercato dei veicoli elettrici a batteria continua a diminuire in tutta l’Unione. In una nota mette in luce una serie di preoccupazioni significative riguardo alla transizione verso una mobilità a zero emissioni e la sostenibilità del settore automobilistico europeo nel suo complesso.

Un aspetto fondamentale sottolineato da Acea è che la tecnologia dei veicoli e la disponibilità di modelli a zero emissioni non rappresentano più un collo di bottiglia per l’industria. Ci sono però criticità lungo la transizione: spicca l’insufficienza delle infrastrutture di ricarica elettrica e di rifornimento di idrogeno, che rappresentano un freno alla diffusione di massa dei veicoli elettrici. La scarsità di queste infrastrutture crea una notevole incertezza tra i consumatori, che esitano ad abbandonare i veicoli tradizionali per passare a soluzioni più ecologiche, spiega Acea, come emerge dalle immatricolazioni di agosto. Le vendite di nuove auto nell’Ue hanno registrato un forte calo (-18,3%) con risultati negativi nei quattro principali mercati della regione: perdite a due cifre sono state registrate in Germania (-27,8%), Francia (-24,3%) e Italia (-13,4%), con il mercato spagnolo in calo del 6,5%. In particolare le immatricolazioni di auto elettriche a batteria sono diminuite del 43,9% a 92.627 unità (rispetto alle 165.204 dello stesso periodo dell’anno scorso), con la loro quota di mercato totale scesa al 14,4% dal 21% dell’anno precedente.

Oltre a questo, l’associazione dei produttori di autoveicoli europei richiama l’attenzione sul problema della competitività dell’industria automobilistica del Vecchio Continente, che ha subito una forte erosione negli ultimi anni, un fenomeno confermato anche dal rapporto redatto dall’ex presidente della Bce, Mario Draghi. Le preoccupazioni non riguardano solo le infrastrutture fisiche, ma anche la fornitura di energia verde, che non è sufficientemente accessibile e a costi competitivi, e la necessità di incentivi fiscali e agevolazioni per l’acquisto di veicoli elettrici, strumenti cruciali per stimolare il mercato e incentivare i consumatori a scegliere soluzioni a basse emissioni. Un altro punto fondamentale evidenziato da Acea riguarda la fornitura di materie prime come le batterie e l’idrogeno, che non è ancora garantita in modo adeguato per sostenere l’aumento della produzione di veicoli elettrici.

Di fronte a questi ostacoli, Acea esprime preoccupazione per la fattibilità del raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per auto e furgoni previsti entro il 2025. Le normative attuali, secondo l’associazione, non tengono conto dei cambiamenti significativi intervenuti nel contesto geopolitico ed economico globale negli ultimi anni. La rigidità di queste regole, che non riescono ad adattarsi agli sviluppi del mondo reale, rischia di aggravare ulteriormente le difficoltà di un settore già sotto pressione. Questo scenario solleva la prospettiva di multe multimiliardarie, evidenzia Acea, che potrebbero essere invece reinvestite per accelerare la transizione verso zero emissioni. Se le sanzioni non saranno evitate, il settore potrebbe essere costretto a ridurre inutilmente la produzione, con conseguenti perdite di posti di lavoro e un indebolimento della catena di fornitura europea.

La preoccupazione maggiore di Acea è, dunque, che l’industria automobilistica europea non possa permettersi di attendere la prevista revisione delle normative sulle emissioni, che è in programma per il 2026 o 2027. La nota dei produttori europei sottolinea che è necessaria “un’azione urgente” e concreta già nell’immediato per invertire la tendenza negativa attuale e per ripristinare la competitività dell’industria dell’Ue. Particolarmente importante, secondo Acea, sarà anche una “revisione anticipata delle normative per i veicoli pesanti”, in modo da garantire che le infrastrutture necessarie per camion e autobus siano ampliate tempestivamente, affinché anch’essi possano contribuire agli obiettivi di riduzione delle emissioni. Acea, quindi, chiede una discussione per un “pacchetto di misure di sostegno a breve termine” che possa contribuire al raggiungimento degli obiettivi di CO2 per auto e furgoni entro il 2025. Inoltre, l’associazione ribadisce l’importanza di una “revisione rapida, completa e solida delle normative sulla CO2” sia per auto che per veicoli pesanti, oltre a una legislazione secondaria mirata, al fine di avviare in modo deciso la transizione verso una mobilità a emissioni zero e assicurare un futuro industriale sostenibile per l’Europa.

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