Secondo l’Ivass, a giugno 2024 il prezzo medio della Rc auto è di 403 euro, in aumento su base annua del 6,2% in termini nominali e del 5,4% in termini reali. Un record che non si aveva dal giugno del 2019 quando era pari a 406 euro. Nell’infografica INTERATTIVA di GEA sono riportati gli ultimi rincari delle assicurazioni auto a giugno 2019, gennaio 2022 e giugno 2024.
Introdotto dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy e gestito da Invitalia, il Bonus Colonnine Domestiche consiste in un contributo che copre fino all’80% delle spese per l’acquisto e l’installazione di infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici.
La misura ha l’obiettivo di promuovere la mobilità sostenibile e ridurre le emissioni inquinanti, in linea con gli impegni ambientali nazionali e internazionali.
Per richiedere il bonus è necessario accedere alla piattaforma online gestita da Invitalia tramite SPID, CIE o CNS e selezionare l’opzione relativa al bonus.
“Durante la compilazione del modulo elettronico sarà necessario fornire i dati del richiedente, la documentazione delle spese, la prova di pagamento, la relazione finale sull’investimento, la certificazione di conformità ed i dati bancari per l’accredito. Una volta completato il modulo – sostiene Rosa Santoriello, consigliera d’amministrazione della Cassa dei ragionieri e degli esperti contabili – e allegata tutta la documentazione richiesta, è possibile procedere con l’invio della domanda tramite la piattaforma. È consigliabile avere una casella di Posta Elettronica Certificata”.
Il Ministero delle Imprese e del Made in Italy esaminerà le istanze presentate, seguendo l’ordine cronologico di ricezione.
“Entro 90 giorni dalla presentazione della domanda, verrà emesso un decreto per l’erogazione del contributo – conclude Santoriello – che sarà erogato sotto forma di rimborso spese. Il limite massimo del contributo è di 1500 euro per gli utenti privati e di 8 mila euro per l’installazione sulle parti comuni degli edifici condominiali”.
Uno studio di Recurrent, che ha esaminato dati reali di oltre 7.500 auto elettriche negli Stati Uniti, ha stilato gli effetti del caldo sullo stato di salute delle batterie. Dall’analisi ‘Summer & Hot Weather on Electric Car Range’, riprodotta nell’infografica INTERATTIVA di GEA emerge che i veicoli elettrici perdono solo il 2-5% di autonomia a temperature inferiori a 32 °C, ma possono perdere il 20-30% dell’autonomia totale in condizioni climatiche torride, ovvero con temperature superiori a 35 °C.
Stellantis rafforzerà la sua gamma di veicoli ibridi in Europa, in particolare quelli con la più recente tecnologia ibrida avanzata eDCT. Lo ha annunciato il gruppo. Nuova Citroën C3, Peugeot 3008, Alfa Romeo Junior, Fiat Panda e 600 sono alcuni dei 30 modelli ibridi in vendita nel 2024, ma si prevede di lanciarne sei nuovi entro il 2026. “Completano la gamma elettrica per coloro che non vogliono passare direttamente al 100% elettrico”, dice Christian Müller, responsabile dei sistemi di propulsione di Stellantis per la regione Europa-Medio Oriente-Africa.
Le auto ibride (benzina e diesel con motore elettrico, che non possono essere collegate a un terminale) sono state l’unica categoria a crescere in Europa a maggio (+16,2% rispetto all’anno precedente), mentre le elettriche e gli altri propulsori sono diminuiti, secondo i dati pubblicati dai produttori. Per Stellantis, le vendite di auto ibride sono aumentate del 41% nei primi cinque mesi del 2024 rispetto allo stesso periodo del 2023.
Questo non significa, tuttavia, che il gruppo stia abbandonando i suoi obiettivi di elettrificazione, che prevedono ancora di raggiungere il 100% di vendite elettriche in Europa entro il 2030, come sottolinea Christian Müller.
“In un periodo storico in cui la sostenibilità incontra l’innovazione, Stellantis rinnova il suo impegno nel far progredire la tecnologia ibrida per i clienti europei”, dice Uwe Hochgeschurtz, Chief Operating Officer di Stellantis per l’Europa allargata. “Questa tecnologia migliora l’efficienza e le performance dei motori a combustione tradizionali, e ci proietta verso un futuro con emissioni ridotte, autonomia dei veicoli estesa e maggiore accessibilità in termini economici per i clienti”.
I veicoli ibridi Stellantis già disponibili o in arrivo quest’anno in Europa sono per Alfa Romeo Junior e Tonale, per Citroën Nuova C3, Nuova C3 AirCross, C4, C4X, C5 AirCross e C5X, per DS DS 3 e DS 4, per Fiat Panda e 600, per Jeep Avenger, Renegade e Compass, Nuova Lancia Ypsilon, Grecale per Maserati. E, ancora, per Opel/Vauxhall Corsa, Astra, Astra SportsTourer, Mokka, Frontera e Nuovo Grandland, per Peugeot: 208, 308, 308 SW, 408, 2008, Nuovo 3008 e Nuovo 5008.
La maggior parte dei veicoli ibridi Stellantis presenti in Europa include già la tecnologia all’avanguardia eDCT e il motore elettrico integrato da 21 kW, che offre un’esperienza di guida semplice e fluida, anche in modalità 100% elettrica, ad esempio quando si guida in città. Il propulsore elettrico consente alla vettura di tenere il motore a combustione interna spento durante la guida. La batteria da 48 V e 0,9 kWh garantisce un’autonomia che raggiunge 1 km in condizioni di utilizzo costante, e può anche fornire un’alimentazione elettrica durante la guida ai bassi carichi oppure in fase di rilascio. Durante la decelerazione o la frenata, il motore elettrico passa alla funzione di generatore, catturando l’energia cinetica e ricaricando la batteria. Un Belt Starter (sistema di avviamento azionato a cinghia) permette di passare rapidamente e in modo fluido dalla modalità elettrica a quella ibrida.
Il sistema di propulsione ibrida basato sull’eDCT è stato progettato per garantire un’efficienza ottimale in termini di consumo di carburante, con una riduzione delle emissioni di CO2 fino al 20% rispetto a un motore a combustione con cambio automatico. Grazie alla sua modularità, l’innovativa tecnologia eDCT può supportare anche i veicoli elettrici plug-in, avendo il 93% dei componenti in comune; gli unici cambiamenti riguardano il modulo di propulsione elettrica e l’inverter.
Il Gruppo può produrre fino a 1,2 milioni di motori ibridi eDCT all’anno negli stabilimenti di Metz (Francia orientale) e Torino Mirafiori. Nei prossimi 10 anni, Stellantis è pronta a investire oltre 50 miliardi di euro in tutto il mondo nel campo dell’elettrificazione, contribuendo al conseguimento dei traguardi fissati nel piano strategico Dare Forward 2030. Questi prevedono di raggiungere il 100% del mix di vendite con veicoli elettrici a batteria (BEV) in Europa e il 50% con autovetture e veicoli commerciali leggeri BEV negli Stati Uniti entro il 2030. Per raggiungere questi ambiziosi obiettivi di vendita, l’azienda si sta assicurando circa 400 GWh di capacità pianificata di batterie, grazie al supporto di stabilimenti produttivi in Europa e Nord America. In questo modo, Stellantis procede con decisione nel percorso che la condurrà verso la neutralità carbonica entro il 2038 tutti gli ambiti inclusi, con una compensazione a una cifra percentuale delle emissioni rimanenti.
Fatta la legge, trovato il modo per aggirarla. La scorsa settimana la Ue ha deciso dazi provvisori sui veicoli elettrici importati dalla Cina, colpendo Byd con un’ulteriore tassa del 17,4% in aggiunta all’attuale aliquota del 10%. E Byd decide di aprire uno stabilimento in Turchia, dal valore di un miliardo di dollari, per dribblare i dazi stessi. Sono infatti arrivate ulteriori conferme, dopo lo scoop di Bloomberg di venerdì, sul fatto che il primo produttore mondiale di veicoli elettrici installerà la sua fabbrica nella provincia di Manisa, vicino alla città costiera occidentale di Izmir. L’annuncio ufficiale è atteso a ore e a farlo sarà direttamente il presidente turco, Recep Tayyip Erdogan.
Per gli osservatori, l’installazione di una fabbrica Byd in Turchia consentirebbe alla casa automobilistica di accedere al mercato europeo eludendo le tasse sui veicoli elettrici cinesi. D’altro canto, l’unione doganale conclusa dalla Turchia con l’UE alla fine del 1995 ha aperto il mercato europeo alle automobili “made in Turkey“, facilitando l’esportazione del 70% della produzione locale verso l’Europa occidentale. Inoltre, la Turchia ha deciso a giugno di esentare gli investimenti cinesi nel suo territorio e di non tassare le importazioni di automobili di origine cinese, al fine di incoraggiare gli investimenti.
Secondo il consulente indipendente Levent Taylan, contattato da France Presse, lo Stato turco avrebbe gentilmente fornito a Byd un terreno inizialmente assegnato al produttore tedesco Volkswagen, che aveva progettato un vasto stabilimento prima di rinunciarvi. Con Byd “sarà un investimento per il mercato turco ma soprattutto per quello europeo, eludendo le tariffe doganali imposte sui veicoli di origine cinese”, ritiene Taylan, secondo il quale Byd arriverebbe in Turchia con “un potenziale di vendita” di circa 20-25.000 veicoli/anno sul mercato locale e di circa 50-75.000 per l’esportazione nell’Ue.
“Una fabbrica con una capacità installata compresa tra 100 e 125.000 veicoli all’anno sarebbe un investimento ragionevole“, giudica questo buon conoscitore del mercato automobilistico turco sentito da Afp. Per fare un confronto, la fabbrica recentemente aperta in Thailandia da Byd ha una capacità produttiva di 150mila veicoli all’anno.
La mossa a tenaglia cinese sull’Europa segue la visita del presidente Xi Jinping aveva fatto in Europa, visitando la Francia ma soprattutto Serbia e Ungheria. L’8 maggio a Belgrado, insieme al presidente serbo Aleksandar Vucic, il leader cinese firmò 29 accordi volti a rafforzare la cooperazione legale, normativa ed economica. Inoltre, un significativo accordo di libero scambio, che è iniziato l’1° luglio, consentirà l’esportazione senza dazi del 95% dei prodotti serbi verso la Cina nei prossimi cinque-dieci anni. Il giorno dopo, a Budapest, è stata invece annunciata la firma di almeno 16 accordi con il governo ungherese guidato da Viktor Orban – ora in missione a Pechino -, nei settori delle infrastrutture ferroviarie e stradali, dell’energia nucleare e ovviamente dell’automobile. Infatti proprio Byd aveva annunciato a fine 2023 che costruirà la sua prima fabbrica automobilistica in Europa a Szeged in Ungheria. La nuova struttura del colosso cinese si concentrerà sulla produzione di veicoli elettrici e ibridi plug-in destinati al mercato europeo, promettendo di generare migliaia di posti di lavoro. Il governo ungherese supporterà l’impianto con sussidi, sebbene l’importo preciso sarà annunciato solo dopo l’approvazione della Commissione europea.
Negli ultimi cinque anni l’Ungheria ha attratto circa 20 miliardi di euro di investimenti legati ai veicoli elettrici, compreso un impianto di batterie da 7,3 miliardi di euro costruito da Contemporary Amperex Technology (Catl) a Debrecen. Byd, tra l’altro, già produce autobus elettrici con successo nella città ungherese di Komarom. E per il nuovo impianto a Szeged, Orban ha destinato finanziamenti significativi per migliorare le infrastrutture intorno al parco industriale. L’apertura nella città a sud del Paese consentirà al colosso di Shenzhen di evitare tariffe di importazione. In attesa della realizzazione della fabbrica, ecco allora l’investimento in Turchia, che vanta un know-how riconosciuto nel settore automobilistico con una rete di oltre 500mila subappaltatori avendo attirato dagli anni ’70 numerosi produttori come Fiat, Renault, Ford e Toyota.
A un mese dall’avvio dell’Ecobonus, sono quasi 421 i milioni di euro impiegati, circa il 61% delle risorse complessive, a fronte di 118.015 le prenotazioni totali ammesse. I dati li fornisce il ministero delle Imprese e del Made in Italy, che ha puntato molto sul programma di incentivi (fino al 31 dicembre prossimo) per l’acquisto di veicoli a basse emissioni inquinanti, con il doppio scopo di rilanciare il settore automotive e contribuire al ricambio del parco auto circolante sul territorio italiano. Un risultato che fa esultare il ministro, Adolfo Urso: “Misure che concorrono al rinnovo del parco auto italiano, uno dei più vecchi in Europa, a sostenere la domanda dei cittadini con redditi più bassi e a rilanciare la produzione di veicoli in Italia“, scrive su X.
Oltre l’84% delle richieste sono state effettuate nei primi 30 giorni da persone fisiche, mentre il restante 16% è attribuibile a persone giuridiche. Secondo le elaborazioni di Invitalia, che ha il compito di gestire la piattaforma per conto del ministero, arriva anche un’altra considerazione importante, perché nel 79 percento delle prenotazioni di autovettura ha previsto anche la rottamazione di vecchi autoveicoli, in particolare il 44% da Euro 0 a Euro 3. Inoltre, un quarto delle risorse, circa il 26,7%, è stato richiesto da soggetti con Isee inferiore a 30mila euro.
Disaggregando i dati, le auto elettriche riscuotono un discreto successo. In meno di 9 ore sono esauriti gli oltre 200 milioni di euro stanziati (25.273 prenotazioni). Il 39% delle richieste ha previsto una contestuale rottamazione. Il 61,7% delle prenotazioni è stato effettuato da persone fisiche, di cui il 25,9% a basso Isee, per un valore di bonus pari al 35,6% del totale prenotato. Il restante 38,3 percento delle prenotazioni, invece, sono state effettuate da persone giuridiche, nel 90% dei casi imprese di autonoleggio.
Per l’acquisto di veicoli non inquinanti da adibire a servizio taxi o noleggio, poi, sono stati prenotati bonus per 2,1 milioni di euro (lo stanziamento complessivo è di 20 milioni). Dal 17 giugno, giorno di apertura della piattaforma dedicata, sono 155 le prenotazioni, 152 delle quali per vetture elettriche.
Positivi anche i dati delle richieste di bonus retrofit per l’installazione di impianti a Gpl e metano, che ha una dotazione complessiva di 10 milioni. Al 3 luglio, dunque in due giorni di apertura della piattaforma dedicata, sono già 1.719 prenotazioni attive, per un totale di 690.400 euro. Di cui 1.712 per Gpl (684.800 euro) e 7 per impianti a metano (5.600 euro).
Dunque, a giugno 2024 c’è stato un incremento del 15% di vendite rispetto allo stesso periodo del 2023. I dati sulle immatricolazioni di Anfia rivelano che tra i primi dieci modelli più venduti ci sono la Fiat Panda (prodotta a Pomigliano), la Dacia Sandero, la Citroen C3, la Lancia Ypsilon, la Jeep Avenger, la Fiat 500, la Renault Clio, la Toyota Yaris Cross, la Tesla Model 3 e la Toyota Yaris. Bene anche i numeri di Stellantis, che realizza un +10,6% su base annua, conquistando una quota di mercato del 30,2 percento, portando cinque suoi modelli nella top ten mensile. Tra le Phev, veicoli elettrico ibridi plug-in, Jeep Renegade (prodotta a Melfi) risulta al decimo posto nella classifica delle più vendute nel primo semestre. Infine, tra le elettriche Jeep Avenger risulta il terzo modello più venduto in Italia nello stesso periodo, seguito da Fiat 500 (prodotta a Mirafiori) al quarto posto.
Auto elettriche, energia nucleare, pesticidi… i tre blocchi in corsa per il secondo turno delle elezioni legislative in Francia hanno visioni poco compatibili tra loro sulle questioni energetiche e ambientali. Il Rassemblement national è l’unico partito che spera ancora in una maggioranza assoluta domenica prossima, cosa che faciliterebbe l’applicazione del suo programma. Secondo i sondaggi, il blocco macronista o il Nuovo Fronte Popolare potrebbero essere in vantaggio con un’eventuale grande coalizione, impedendo però la completa applicazione dei loro programmi iniziali.
AUTO ELETTRICHE – Rn promette di rinunciare al divieto europeo “sulla vendita di auto a motore termico entro il 2035 e di incoraggiare i produttori francesi a sviluppare veicoli puliti a prezzi accessibili“, senza però fornire ulteriori dettagli. Promette di abbassare l’Iva sui prodotti energetici, ma questo teoricamente è contrario alle norme europee sui carburanti. Il partito di estrema destra vuole anche abolire le zone a basse emissioni (ZFE), che limitano la circolazione dei veicoli più inquinanti in alcune metropoli per combattere l’inquinamento atmosferico.
Il Nuovo Fronte Popolare (NFP) si batte per lo sviluppo del “trasporto pubblico ed ecologico” attraverso, ad esempio, la riduzione dell’Iva sui trasporti pubblici o la riapertura delle piccole linee ferroviarie. La maggioranza precedente voleva proporre di aumentare il numero di veicoli elettrici in leasing sociale a 100.000 all’anno, un programma creato di recente.
ENERGIE RINNOVABILI/NUCLEARE – Per far fronte all’aumento del fabbisogno di elettricità e di decarbonizzazione, il campo presidenziale ha lanciato un programma per 14 nuovi reattori nucleari, il primo dei quali è previsto nel 2035-37. Dal canto suo, RN assicura che sarà in grado di costruire dieci reattori nel 2033-37 e poi dieci nel 2037-42, mentre l’industria, in ripresa, si dice incapace di tenere questo ritmo. Prevede una moratoria sui progetti eolici. Il candidato premier Jordan Bardella ha parlato di “ricostruire il settore fotovoltaico francese”, ma “non c’è alcuna urgenza di passare al solare”, ha detto anche Jean-Philippe Tanguy, presentato come il “mister economia” della RN. In un’eventuale coalizione, la sinistra non sarebbe unita sul nucleare, poiché France Insoumise e gli ecologisti si oppongono mentre i socialisti sono a favore. NFP spingerebbe a incoraggiare l’energia marina (turbine eoliche e mareomotrici) e il settore solare francese.
CASE GREEN – Rn vuole “abrogare tutti i divieti e gli obblighi legati alla diagnosi della prestazione energetica (DPE)”, che vincolano notevolmente la vendita, la locazione. Promette invece un “sostegno pragmatico alle ristrutturazioni in collaborazione con i professionisti“, senza ulteriori dettagli su questa questione, cruciale per gli obiettivi climatici della Francia (gli edifici rappresentano quasi un quinto delle emissioni di gas serra del Paese). Nel campo di Emmanuel Macron, creatore del sistema MaPrimeRénov, è stato annunciato un nuovo “fondo per la ristrutturazione energetica delle abitazioni della classe media e operaia” che sarebbe stato “finanziato da una tassa sul riacquisto di azioni proprie“. Dal lato del NFP l’obiettivo è garantire “il completo isolamento degli alloggi, rafforzando gli aiuti a tutte le famiglie e garantendo il loro pieno sostegno alle famiglie a basso reddito“.
PESTICIDI- L’attuale politica francese è quella di dimezzare l’uso dei pesticidi entro il 2030 secondo un piano denominato Ecophyto e rivisto in primavera dalla vecchia maggioranza, con forti critiche da parte delle associazioni ambientaliste sul metodo di calcolo. La sinistra si batterà per “ristabilire il piano Ecophyto” precedente alla riforma e “vietare il glifosato”, così come i “neonicotinoidi”, come avviene in Francia, ma in modo reversibile per alcune sostanze, non vietate a livello europeo. Il Nuovo Fronte Popolare chiede anche una moratoria sui “megabacini”, mentre la legge sull’orientamento agricolo, il cui esame è stato sospeso con lo scioglimento del Parlamento, prevedeva di accelerare la creazione di questi bacini d’acqua per scopi agricoli.
La RN, denunciando “l’ecologia punitiva”, non dice nulla sulla questione dei pesticidi, segno del voltafaccia del partito: mentre Marine Le Pen da tempo criticava la lobby agrochimica e in precedenza invocava la messa al bando dei neonicotinoidi, la RN ora denuncia l’ambiente standard e ha chiesto in febbraio la cessazione totale del piano Ecophyto.
La Commissione Europea ha annunciato l’imposizione di dazi dal 17,4% al 38,1% sui veicoli elettrici importati dalla Cina. Questa mossa rappresenta una risposta diretta ai sussidi industriali cinesi, che l’Unione Europea considera pratiche commerciali sleali. Anche gli Stati Uniti hanno preso provvedimenti simili a metà maggio, imponendo tariffe del 100% sui veicoli elettrici e del 25% sulle batterie dei veicoli elettrici importati dalla Cina. A sua volta Pechino difende le sue crescenti esportazioni di veicoli elettrici come il riflesso di un naturale vantaggio comparativo e dell’alta qualità dei prodotti delle sue aziende.
Un report del Center for Strategic and International Studies (Csis) osserva che entrambe le prospettive contengono elementi di verità: i veicoli elettrici cinesi hanno indubbiamente beneficiato di un massiccio sostegno della politica industriale cinese, ma al contempo la qualità di questi veicoli è migliorata notevolmente, rendendoli sempre più attraenti sia per i consumatori nazionali che esteri. Andando ai numeri, l’analisi del Csis rivela che, dal 2009 al 2023, il governo cinese ha destinato complessivamente 230,8 miliardi di dollari al settore dei veicoli elettrici. Durante i primi nove anni (2009-2017), il finanziamento annuo era di circa 6,74 miliardi di dollari, poiché il settore era ancora agli albori. Tuttavia, la spesa è circa triplicata nel periodo 2018-2020, per poi aumentare ulteriormente a partire dal 2021.
Il sostegno governativo cinese alle auto elettriche si è concretizzato attraverso diverse forme di incentivazione: sconti per gli acquirenti a livello nazionale, esenzione dall’imposta sulle vendite del 10%, finanziamenti per le infrastrutture di ricarica, programmi di ricerca e sviluppo per i produttori di veicoli elettrici e appalti pubblici di veicoli elettrici. Tra queste misure, gli sconti per gli acquirenti e le esenzioni fiscali hanno rappresentato la stragrande maggioranza del sostegno al settore. Tuttavia, nel 2022, il governo centrale cinese ha ridotto gli sconti per gli acquirenti a causa degli elevati costi e del desiderio di vagliare il campo dei produttori, eliminandoli del tutto a partire dal 2023. Nonostante ciò, il CSIS considera le sue stime altamente conservative, poiché non includono altri tre tipi di supporto significativo.
In primo luogo, alcune località cinesi come Shanghai, Shenzhen e il distretto di Changping a Pechino hanno continuato a offrire modesti programmi di sconti per incoraggiare i proprietari di veicoli a combustione interna a passare ai veicoli elettrici. In secondo luogo, il report non include il valore del supporto fornito attraverso terreni a basso costo, elettricità agevolata e credito, che sono difficili da quantificare ma rappresentano un contributo sostanziale per alcuni produttori di veicoli elettrici. Un recente rapporto della Banca Mondiale ha indicato che nel 2022 il settore automobilistico cinese ha beneficiato di prestiti con tassi di interesse intorno al 2%, circa la metà della media ponderata di tutti i prestiti commerciali e industriali.
Inoltre, alcuni produttori privati di veicoli elettrici hanno ricevuto finanziamenti azionari da enti statali. Un esempio significativo è rappresentato da Nio, che nel 2020 ha ottenuto un’iniezione di 5 miliardi di yuan dal governo municipale di Hefei in cambio di una partecipazione del 17% nel core business dell’azienda. Successivamente, Hefei ha incassato la maggior parte delle sue partecipazioni nel 2022. Le stime del Csis non includono nemmeno i sussidi destinati ad altre parti della catena di approvvigionamento, come i minatori e i trasformatori di materie prime, i produttori di sostanze chimiche e i produttori di batterie. Ad esempio, i rapporti annuali di CATL, leader nel mercato cinese e globale delle batterie, mostrano un aumento dei sussidi governativi da 76,7 milioni di dollari nel 2018 a 809,2 milioni di dollari nel 2023. Anche EVE Energy, quarto produttore di batterie in Cina, ha ricevuto sussidi per 208,9 milioni di dollari nel 2023. Il report del Ccis suggerisce inoltre che il sostegno combinato di questi diversi tipi di finanziamento è considerevole, con il credito a basso costo e gli investimenti azionari che probabilmente hanno avuto l’impatto maggiore per i produttori di veicoli elettrici. I crescenti sussidi ai produttori di batterie potrebbero indicare uno spostamento del sostegno governativo verso questi ultimi.
Secondo il Csis, esistono almeno due modi diversi di interpretare i dati sul sostegno della politica industriale ai produttori di veicoli elettrici. Da un lato, i partner commerciali della Cina potrebbero evidenziare come quindici anni di sostegno normativo e finanziario abbiano sostanzialmente alterato il campo di gioco, rendendo molto più difficile per gli altri paesi competere sia in Cina che nei mercati globali. Dall’altro lato, i difensori della Cina potrebbero sottolineare che i sussidi come percentuale delle vendite totali sono diminuiti sostanzialmente, passando da oltre il 40% nei primi anni a solo l’11,5% nel 2023. Questo rifletterebbe un modello di sostegno intensivo iniziale, tipico delle industrie nascenti, seguito da una graduale riduzione man mano che il settore matura. Inoltre – conclude il Csis – il supporto medio per veicolo è sceso da 13.860 dollari nel 2018 a poco meno di 4.600 dollari nel 2023, inferiore al credito di 7.500 dollari previsto dall’Inflation Reduction Act degli Stati Uniti per gli acquirenti di veicoli idonei.
A maggio 2024, le immatricolazioni di autovetture nell’Unione Europea sono diminuite del 3% (911.697 veicoli immatricolati), con cali osservati in tre dei quattro principali mercati della regione: Italia (-6,6%), Germania (-4,3%) e Francia (-2,9%). Nell’infografica INTERATTIVA di GEA sono messe a confronto le immatricolazioni degli stessi mesi negli anni 2022-2023-2024.
Le vendite di modelli di auto ibridi continuano a crescere in Europa a maggio, mentre tutte le altre motorizzazioni diminuiscono. Lo rilevano i dati pubblicati da Acea, che certificano come il mercato europeo nel suo complesso sia sceso del 3% su base annua, con forti cali in Italia (-6,6%) e Germania (-4,3%) in particolare.
Le auto a benzina (-5,6% su base annua) e diesel (-11,4%) rappresentano ora meno della metà delle vendite nel continente, secondo le statistiche mensili pubblicate dall’Associazione dei costruttori di automobili. D’altra parte, le auto ibride (benzina e diesel, che non possono essere collegate a un punto di ricarica) continuano ad aumentare, rappresentando il 29,9% delle vendite a maggio (+16,2%), con buone vendite in particolare in Francia e Spagna.
Le auto elettriche continuano a ristagnare, con un calo del 12% su base annua. La loro quota di mercato si ferma al 12,5% a maggio, rispetto al 14,6% per l’intero 2023. Nei principali mercati, le vendite di auto elettriche aumentano solo in Francia e Belgio, mentre continuano a diminuire in Germania, dove i bonus per l’acquisto sono aboliti alla fine del 2023. Le vendite del leader del settore, Tesla, sono diminuite del 10,2% nei primi cinque mesi dell’anno rispetto allo stesso periodo del 2023.
Mentre l’Ue prevede di vietare la vendita di auto a combustione entro il 2035, le vendite sono rallentate dalla mancanza di modelli accessibili. Tuttavia, secondo l’Acea, tra gennaio e maggio 2024 sono state vendute più di 550.000 auto elettriche, con un aumento del 2% rispetto allo stesso periodo del 2023. Le vendite di auto ibride plug-in (auto che possono essere collegate alla presa di corrente) continuano a diminuire (-14,7%) e ora rappresentano solo il 6,5% del mercato.
Tra i gruppi automobilistici, Volkswagen (+1,6%) ha resistito alla flessione del mercato grazie alle buone vendite di Skoda e Cupra, che hanno compensato il calo di Audi. Il numero due Stellantis è sceso del 6,9% rispetto all’anno precedente, con un calo delle vendite di Peugeot e Opel, non compensato dall’aumento delle vendite di Citroën.
